Класс вождения

Клуб юных водителей и гоночные трассы:
+7-916-127-07-13
+7-916-926-62-52, drive-gorbi@yandex.ru
Запись на занятия по вождению
и повышению водительского мастерства: 8 499 391-391-4
Цитата месяца
Учим новичков, не как получить права, а как водить надёжно и безопасно! Восстановление навыков! Преподаём основы спортивного вождения. Информация по телефону 89161270713 или пишите на drive-gorbi@ya.ru
https://www.youtube.com/watch?v=3jFI57oNB8M
все статьи про автомобили:
Иномарки в СССР.
Иномарки в СССР
КУПИТЬ АВТОМОБИЛЬ ПО ИНТЕРНЕТУ В ГЕРМАНИИ
КРАСНЫЙ УНИВЕРСАЛ S- класса.
ЗА МЕРСЕДЕСОМ В ГЕРМАНИЮ, ИЛИ ЛОХОГОН
НОВИНКИ АВТОПРОМА
Посвящается Анатолию Бруму
ЗА РЕШЁТКОЙ
ЧТО ТАКОЕ ESP?
НАЗАД В ХХ ВЕК!
НА ЧЁМ Я ТОЛЬКО НЕ ЕЗДИЛ! Взгляд автора на автомобили
СИСТЕМА СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
Как не платить налог при продаже авто? ОСОБЕННОСТИ УПЛАТЫ НДФЛ (налог на доходы физических лиц)
ВАЗ 2101 НА ГОНКАХ. ПРОЕКТ МИХАИЛА ГОРБАЧЁВА.
ABS Anti-lock Braking System (AБС – Антиблокировочная система тормозов)
СУПЕРКАРЫ В ДЕЙСТВИИ! ЭХ ВЫ КОНИ, МОИ КОНИ!
СТАТЬИ (АВТОМОБИЛИ).

Иномарки в СССР. ( С 1970 по 1992 год)

Иномарки в СССР. ( С 1970 по 1992 год) 
  
  
КУПИЛ ПО СЛУЧАЮ В КОМИССИОНКЕ... 
  
Посмотрел интернет про иномарки в СССР и мне стало плохо. Столько чуши и бреда я не встречал никогда. Невероятно! Например, чего только стоит умозаключение, что иномарки ввозились в СССР незаконно и за владение иномаркой можно было сесть за решётку. Или, например, такой пассаж: "Именно такие, «убитые» иномарки попадали в руки к энтузиастам. При этом все они стоили не меньше новых «Жигулей» (5000-6000 рублей), а каждая покупка была риском и стимулом к изобретению альтернативных технологий ремонта и производства запчастей. Проблемы начинались с первого дня. Ремонт шел обычными зимними вечерами. Результат проявлялся через год-полтора. Отремонтировав машину, ее можно было сдать в комиссионный магазин, назначив любую цену." Бряхня!!! НЕ ЛЮБУЮ цену назначал оценщик. Потом, уже в середине 80-х, иномарку можно было сдать, назначив потолочную цену от Жигулей, Волги или Чайки ТОЛЬКО с 1984 года при сдаче в так называемую "обезличку". До этого, официально, только по мизерной цене, назначенной оценщиком. Поэтому, все автомобили, и советские и иномарки продавались только "с рук" с оформлением через комиссионный по мизерной цене, и получением разницы "на руки". Понятное дело, эту «верхушку» получали далеко не все, потому что «кидание» было обычным делом. Так, например кинули одного моего знакомого, то есть никакой верхушки-разницы он не получил и, естественно жаловаться в милицию он не побежал. Иномарки уходили в южные республики и очень часто всё проходило через нужных людей. Итак, спокойствие! Мерседесы, можно предположить, уходили за... 30, 40, 60 тысяч рублей? Да, было и так. Но, самые навороченные Мерседесы S-класса уходили намного дороже, достигая рекордной заоблачной цены в 130 тыс. руб. 
Особенное место в истории про иномарки в СССР занимает фигура Владимира Высоцкого. Как хочется многим из его поклонников, чтобы его Мерседес был первым, зарегистрированным в СССР или, хотя бы в Москве. Ну, может быть был ещё у Брежнева и Михалкова, - это ничего. А, ещё у Карпова, шахматиста... Во-первых, Генсеку ЦК КПСС, действительно, часто дарили автомобили главы иностранных государств и Мерседесы в его гараже были и не только они. Когда личный переводчик Брежнева Виктор Суходрев, вернувшись из длительной командировки в США, в середине 90-х, переехал жить на Николину гору, мы стали дружить семьями и он рассказал забавный случай ( он вошёл в книгу Суходрева «Язык мой — друг мой»). В президентской резиденции Кэмп-Дэвид Ричард Никсон подарил Брежневу «Линкольн-Континенталь». Он очень понравился Брежневу и тот настоял на том, чтобы немедленно опробовать подарок, заманил Никсона в машину и к удивлению и ужасу охранников, дал по газам и с визгом шин умчался по узким дорожкам парка. Вот страху все натерпелись, сключая Никсона. Так что истории о Брежневе — лихаче водители, коих множество, скорее всего не выдумка. Ещё Виктор Суходрев рассказал, как у него дома раздался телефонный звонок: звонил сам лично Брежнев, что было более чем странно и не потому, что это было не в рабочее время, а потому, что обычно если что-то срочное, то звонил как минимум, помощник Брежнева или кто-то из референтов. Леонид Ильич попросил Суходрева приехать к нему домой. Каково же было его удивление, когда он застал Брежнева в домашнем наряде и с толстенным каталогом в руках. - Помнишь Виктор, мне «Линкольн-Континенталь» подарили в Америке? Давай с тобой вместе для него запчасти закажем! - Суходрев опешил: как можно заказать запчасти для совершенно нового автомобиля, тем более, что ездить он будет, и это точно крайне редко? Пришлось мучаясь, заказывать Бог знает что. Оформлял ли Брежнев все подаренные автомобили лично на себя или они ставились на баланс спецгаража или Кремля - вопрос открытый и темой нашего разговора не является. 
Что касается Сергея Михалкова, то я брал когда-то у него интервью для газеты «На рублёвке» и спрашивал про его автомобили. Михалков рассказал, что после войны сначала ездили исключительно на трофейных иномарках и принялся перечислять: БМВ, Мерседес, Опель, а так же - Кадиллак, Бюик, Додж и так далее. Он пояснил, что с запчастями и ремонтом было настолько плохо, что сломавшуюся машину было лучше побыстрее продать и купить другую — на ходу. С появлением в достаточном количестве ЗИМов, Побед и позже Волг, конечно перешли на отечественные машины, рассказывал Сергей Михалков, пошутив так: «взрослым - ЗИМы и Победы, ну а детям — Москвичи!» В семидесятых в его хозяйстве была Волга с кузовом «универсал» и это стоит прокомментировать отдельно. Дело в том, что советским людям грузопассажирские варианты автомобилей не продавались, дабы не искушать на незаконную предпринимательскую деятельность по мелким перевозкам. Универсал было разрешено купить Михалкову по персональному разрешению министра торговли, кстати, так же как и конструктору Мясищеву ( оба жили на Николиной Горе). Мерседесом 280 S-класса Михалков обзавёлся только в конце 70-х, поддавшись уговорам каскадёра Александра Микулина, который подобрал ему подходящий экземпляр в комиссионке и привёл его в порядок на 7-й станции. Здесь, нужно кое-что объяснить. Никакой иностранец ни при каких обстоятельствах не мог оформить продажу или дарение автомобиля советскому гражданину. Исключением был Ю. Гагарин, которому французы подарили спортивную «Матру» и вручили её в посольстве в Москве. Понятно, что в Москве располагался дипкорпус с многочисленными посольствами, а так же здесь работало большое количество инокорреспондентов и технических работников торгпредств и торговых фирм. Подавляющее большинство их сотрудников ездили на привезённых иномарках. Рано или поздно, они попадали в комиссионный магазин в Южном порту, а точнее в легендарную 11-ю секцию, где торговали исключительно иномарками, но не напрямую, а через гараж УПДК, что у Киевского вокзала. Цена назначалась по аналогии с советскими автомобилями: для малолитражек — от цены на ЗАЗ, на средний класс — от цены на Москвич и Жигули, а на машины премиум класса - от цены на Волгу и на машины высшего класса - от цены Чайки. Физические лица иностранного гражданства, те, кому не полагалась посольская, то есть служебная машина, оформляли временный ввоз иномарок с обязательным вывозом. Но, если машина побывала на территории СССР в ДТП, то её можно было сдать в комиссионку, получив компенсацию за ремонт в Ингосстрахе. Машины, зарегистрированные на иностранные юрлица можно было сдавать в комиссионку целыми, не битыми. В гараже УПДК машины проходили «предпродажную подготовку» в обратном смысле, то есть с них снималось всё, что можно было снять. Не задавайте глупых вопросов — зачем? Чтобы потом всё это продать счастливым покупателям иномарок. Но, не со всех иномарок можно было снять что-то. Дело в том, что самые лучшие экземпляры предназначались для высшего руководства СССР, а точнее, для членов их семей, то есть чаще всего, их детей. Далее, следовали машины состоянием похуже, которые приобретались строго по именному «распоряжению» Начальника Главного Управления торговли г. Москвы Трегубова Николай Петровича, тем, кому было положено по рангу — видным деятелям науки и культуры: народным артистам, художникам, космонавтам, министрам, председателям всего чего только можно себе вообразить и так далее. И откровенные «доходяги» поступали в «свободную продажу», но по спискам длинной очереди в несколько лет. В самой комиссионке продавцы с машин ещё доснимали то, что можно было ещё снять. Понятное дело, никто никому ничего не мог предъявить и доказать какой то умысел. Купившие иномарки были счастливы, что, надо же, какое счастье, вот и родная магнитола, да боковые зеркала нашлись, пусть и за дополнительную плату. А вот и колпаки колёс, пусть по заоблачной цене, но ведь они — родные! Тем более, что без колпаков ГАИ ездить не велело и тут же останавливало такую машину. Свой легендарный автомобиль Вольво 145 Анатолий Бальчев, по прозвищу «Кипа», режиссер, продъюсер, композитор и певец, организатор первого в СССР подпольного ночного клуба купил в 1975 году через такую схему. Он благодаря обширным связям добился получения «распоряжения» на своего знакомого, которому его можно было с трудом, но выбить, и ездил потом по доверенности. Но, не всем кто мог это себе позволить было суждено сесть за руль иномарки. Мой сосед Александр, признался, что выхлопотал «распоряжение» и даже подобрал себе отличный Мерседес всего за 6 500 руб., но его, скажем так , довольно высокопоставленный родственник, сказал ему вполне серьёзно, - послушай меня внимательно! Волгу можешь хоть каждый год на новую менять, но никаких иномарок не будет в нашей семье. Забудь про них! - Пришлось Александру убедить купить Мерседес своему приятелю Николаеву, тому что вёл популярнейшую телепередачу «Утренняя почта». 
Первый Мерседес, за рулём которого я прокатился, была модель 250 С, - белый двухдверный купе знакомого-проныры Александра Аристова — мотоспортсмена. Он купил его в той же 11-й секции, но далеко не в идеальном состоянии. Но, здесь речь идёт о первом Мерседесе, которым я управлял. Им был W 114.  250 С, с мотором M 114, то есть рядной «шестёркой». Александр умудрился купить его в Москве в 1976 году в комиссионном магазине Южного порта. Это было непросто, так как хорошие иномарки в свободную продажу не поступали, а распределялись высокими людьми таким же, или нужным людям. «Двестипятидесятый» белого цвета был не в лучшей форме и мой приятель сначала его полностью разобрал, покрасил, заменил разбитое переднее крыло, скрупулезно восстановил до состояния нового автомобиля и торжественно выехал. Когда я увидел этот Мерседес, я просто обалдел! Вот это форма! Сразу видно, купе – это для эстетов, для тех кто понимает. Приятель пустил меня за руль и мы покатили по Рулёво-успенскому шоссе ко мне на дачу. Переключатель скоростей был на руле и ходил с небольшим заеданием, но я быстро приспособился. Я был просто потрясён его упругим, но супер комфортабельным ходом! Казалось, машина летела, парила над дорогой, а не ехала как все остальные справа и слева, спереди и сзади. Эта поездка, вернее, ощущение от вождения того Мерседеса мне снились долгое время и я просыпался счастливым. Мерседесы W 123 были так же у нескольких детей высокопоставленных советских функционеров, моих знакомых и я на них, естественно, ездил. На Мерседесе 230 Никиты Михалкова я проводил как-то плановое ТО. Потом помогал покупать Мерседес 280 S Ивану Дыховичному. Ему досталась машина с «конченными» распредвалами, которые мы заполировали и он проездил так довольно долго, пока не умудрился достать новые. Я довольно много ездил на Мерседесе моего друга Ивана Дыховичного W116. Это Ваня говорил, что управление Мерседесом вызывает у него чувство радости. Я всегда вспоминал в те минуты свою первую поездку на 250 Сoupe. 
Покупка хорошей иномарки была отличной инвестицией. Ремонт можно было осуществить на СТО № 7. И тут все дружно смеются, потому что попасть туда без большого блата было невозможно. Понятное дело, «дети слуг народа» попадали по звонку, но остальным было тяжело. Дело в том, что ремонт иномарок был задуман для обеспечения нужд иностранцев, официально работающих в Москве в посольствах и прочих официальных учреждениях. Для снабжения запчастями там был организован консигнационный склад с запчастями для автомобилей Мерседес, БМВ и Фольксваген. Это значит, что все импортные детали и материалы на кладе, становились собственностью СТО в момент выписки на конкретный автомобиль и должны были быть оплачены валютными рублями. Квота на ежемесячный оборот была спущена сверху и её нельзя было превышать. Она составляла всего 150 тысяч немецких марок в год. Как тут было угодить всем оттуда, кому нельзя отказать, блатным и иностранцам, то есть всех страждущих впихнуть в эту квоту? Это было невозможно и был длинный список по записи на запчасти, но не для иностранцев, хотя им всячески намекали, что запчасти они должны привозить сами. Они обслуживались в первую очередь, хотя и они и советские платили обычными советскими рублями. А за воротами СТО дружно гудели жаждущие запчастей счастливые владельцы иномарок, купленных в Москве и приехавшие из южных республик толстосумы, готовые переплачивать за запчасти любые суммы. Когда я родился, а это было в 1955 году, у моего деда была Татра, но я её не помню, потому что вскоре после моего рождения она сломалась и её продали. В книге «The Russians» американского журналиста газеты «The Times» Хедрика Смита, проработавшего в Москве три года, перечисляются следующие владельцы иномарок из советской элиты: в семье Председателя Президиума Верховного Совета СССР Подгорного был частный автомобиль Мерседес-Бенц 600, у Байбакова - Шевроле Импала. Артисты Большого театра Майя Плесецкая, Владимир Васильев и Марис Лиепа, а так же многие танцоры ансамбля Моисеева всегда ездили на личных иномарках, привезённых из-за границы. У журналиста Виктора Луи были Порше и Ланд-Ровер и у композитора и дирижёра Арама Хачатуряна - Мерседес 220. Потом этот список рос как на дрожжах. 
В начале 1980-х годов я подписал письмо у министра автомобильного транспорта Ю.С.Сухина на имя «царя» торговли Трегубова с просьбой продать мощную иномарку гонщику М.Г.Горбачеву для улучшения условий тренировочного процесса, но оно так и осталось у меня, никуда я его не отдал и позже оно затерялось. Подумав хорошенько, я не решился ввязываться в это дело, да и денег честно говоря, на это не было. Может быть и потому, что я уже ездил на иномарке? Дело было так. Мы попросили нашего министра Ю. Сухина, который поддерживал спорт в Совтрансавто выделить нам техничку с кузовом «универсал». Понятное дело, Волгу нам не дали, потому что они были в страшнейшем дефиците, даже списанные, но дали Вольво 145 с кузовом «универсал» и пробегом под 400 000 км, которую уже поставили «к забору» и собирались списывать. При закупке крупной партии тягачей Вольво для международных перевозок, шведы в придачу поставили две легковые Вольво, как технички совершенно бесплатно. Вот одну из них, 1974 года выпуска, оранжево-рыжего цвета, проработавшую 6 лет моя спортсекция и получила. Конечно, никакой техничкой она не была и всю свою трудовую возила начальство, как служебный автомобиль. На неё через систему поставки запчастей для тягачей было заказано всё необходимое, мы подремонтировали всё что можно, и я проездил на ней ещё несколько лет, накатав, как минимум 200 000 км без единой поломки, мотаясь по всем делам в Москве и выезжая на соревнования. То есть, как раз настоящей техничкой в глубоком «пенсионном возрасте» она и поработала. Потом её отправили в металлолом. Кстати, иномарки, трудившиеся в системе советских учреждений и предприятий, а таких было не так уж мало, никогда после списания не продавали сотрудникам, которые на них, естественно, облизывались, как могли. Такой практики не было. Их списывали в прямом смысле, то есть, разрезали и сдавали в металлолом. Отцу моего друга детства, работавший заместителем главного конструктора ЗИЛа разрешили пользоваться американской иномаркой, кажется Линкольном без водителя, что мало отличалось по сути от владения личным автомобилем, потому что можно было ездить куда угодно и когда угодно, в том числе и на дачу. ЗИЛ получил американские легковые автомобили для сравнительных испытаний при производстве правительственных лимузинов и потом некоторые из них попали в пользование к некоторым начальникам из руководства завода. Закончилось всё разгромной статьёй в газете «Правда».