Класс вождения

Клуб юных водителей и гоночные трассы:
+7-916-127-07-13
+7-916-926-62-52, drive-gorbi@yandex.ru
Запись на занятия по вождению
и повышению водительского мастерства: 8 499 391-391-4
Цитата месяца
Учим новичков, не как получить права, а как водить надёжно и безопасно! Восстановление навыков! Преподаём основы спортивного вождения. Информация по телефону 89161270713 или пишите на drive-gorbi@ya.ru
https://www.youtube.com/watch?v=3jFI57oNB8M
все страницы раздела «Это интересно»:
детская автошкола, КЛУБ « ЮНЫЙ ВОДИТЕЛЬ» МИХАИЛА ГОРБАЧЕВА*
ГОНКИ
Слоган: «Скользи красиво!».
Лучший подарок!
ОПЯТЬ ПРО ЗИМНИЕ ШИНЫ
Друзья! Лучший новогодний подарок - книга!
ВидеоШкола безопасного вождения Михаила Горбачева
Поездка на Центр контраварийной подготовки в Берлине
Загляните в КоАП
Начата запись в АВТОШКОЛУ «Класс вождения М.Г. Горбачева».
Где купить мою новую книгу?
АВТОШКОЛА в музее техники Вадима Задорожного!
ТРЕНИНГ МИХИЛА ГОРБАЧЕВА «КОНСТРУИРОВАНИЕ АВТОГОНЩИКА»
С НОВЫМ ГОДОМ!
по контраварийному вождению в составе группы!
КРУЖОК « ЮНЫЙ ВОДИТЕЛЬ» МИХАИЛА ГОРБАЧЕВА
ПОЛЕЗНЫЙ НОВОГОДНИЙ ПОДАРОК - УРОК БЕЗОПАСНОГО ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ ДЕВОЧЕК И МАЛЬЧИКОВ ОТ 10 ДО 18 ЛЕТ!
ПОЛОЖЕНИЕ О ПЕРВЕНСТВЕ DRIVE-CLASS ПО ФИГУРНОМУ ВОЖДЕНИЮ АВТОМОБИЛЯ
СОРЕВНОВАНИЯ СОСТОЯТСЯ НА ХОДЫНКЕ 2 ДЕКАБРЯ! Начало в 12 час.
КУПИТЬ АВТОМОБИЛЬ ПО ИНТЕРНЕТУ В ГЕРМАНИИ
АВТОШКОЛА
На этих сайтах можно вполне легально скачать книги Михаила Горбачева!
ЗАНЯТИЯ ПО ТЕМЕ «КОНСТРУИРОВАНИЕ АВТОГОНЩИКА»
КАК И ЧЕМУ УЧИТЬ?
с РОЖДЕСТВОМ ХРИСТОВЫМ
МИХАИЛ ГОРБАЧЕВ НА АВТО ПЛЮС
"ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ" НА НЮРБУРГРИНГЕ
Секреты Парковки
АВТОСПОРТ В РОССИИ ЕСТЬ!
отзывы о Курсах
КАРТИНЫ МИХАИЛА ГЕОРГИЕВИЧА ГОРБАЧЕВА
ПЕТРОВУ ТВЁРДУЮ ЧЕТВЁРКУ!
The Professional Motorsport Circuit 2010
Копейка на 1000 км Нюрбургринга 2010 год
Гоночная трасса международного уровня "Нижегородское кольцо" ОТКРЫЛАСЬ!
Комментарии Михаила Горбачева по прохождению круга.
Проект трассы М. Горбачева и А. Китова одобрен FIA в Париже без замечаний!
МЕДВЕДЕВ НЕ СЯДЕТ НА ЗИЛ!!!!!!!!!!!!
3 июля - торжественное открытие «Нижегородского кольца»
ПРЕСС-РЕЛИЗ ПЕТРОВА
ПЕТРОВ В ФОРМУЛЕ 1 КИТАЙ
ЮБИЛЕЮ
ПРОДАЁТСЯ УНИКАЛЬНЫЙ ЗИМ! ГАЗ-12
ПРЕСС-РЕЛИЗ ПЕТРОВА
Российские послы поддержали Виталия Петрова.
ПРЕСС-РЕЛИЗ ПЕТРОВА: Классный старт – пока без финиша
КОЛОНКА МИХАИЛА ГОРБАЧЕВА НА САЙТЕ KP-AVTO.RU
ПОЛЕГЧЕ НА ПОВОРОТАХ!
ФОРМУЛА 1 Бахрейн: А ТИЛЬКЕ -НеПРАВ!!!!!!!
ПЕТРОВ В ФОРМУЛЕ 1
НА КАНАЛЕ АВТОПЛЮС 16 НОЯБРЯ МИХАИЛ ГОРБАЧЁВ будет гостем программы «Попутчик» по теме "ГОНОЧНЫЕ ТРАССЫ".
НА КАНАЛЕ АВТОПЛЮС 16 НОЯБРЯ МИХАИЛ ГОРБАЧЁВ будет гостем программы «Попутчик» по теме "ГОНОЧНЫЕ ТРАССЫ!"
ГОНОЧНАЯ ТРАССА НА АЭРОФОТОСЬЁМКЕ
тренировки на Северной Петле
КВАРТИРЫ НА МОРСКОМ БЕРЕГУ!! БОЛГАРИЯ
ГОВОРИТ МИХАИЛ ГОРБАЧЁВ – ВЕДУЩИЙ ПЕРЕДАЧИ «ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ». НАЧИНАЕМ НАШУ ПЕРЕДАЧУ».
ГОВОРИТ МИХАИЛ ГОРБАЧЁВ – ВЕДУЩИЙ ПЕРЕДАЧИ «ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ». НАЧИНАЕМ НАШУ ПЕРЕДАЧУ».
А ЦКП КАК НЕ БЫЛО, ТАК И НЕТ!
ПАМЯТКА ДЛЯ ОПТИМИСТОВ: «БУМ ПРОШЁЛ СТОРОНОЙ»!?
АНТИАВТОШОУ Bavaria Moscow City Racing
КАК ПОДНЯТЬ ПРЕСТИЖ И ПОСЕЩАЕМОСТЬ ВАШЕЙ АВТОШКОЛЫ?
ПРОЕКТЫ АВТОДРОМОВ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ!!!!!!!!!!ЭТО ЛЮБОПЫТНО!
БУДЕТ ЛИ У НАС ФОРМУЛА 1?
DRIVE-CLASS – это ВСЁ О ВОЖДЕНИИ
МАСТЕР-КЛАСС МИХАИЛА ГОРБАЧЁВА ПО ВОЖДЕНИЮ
ТРЕНИРОВКИ НА СЕВЕРНОЙ ПЕТЛЕ
трек-дни в мячково
тренировка на ипподроме!
МИХАИЛ ГОРБАЧЁВ НА КАНАЛЕ «АВТО ПЛЮС»
ЭТО ИНТЕРЕСНО!

мастер-класс

5 июня В МЯЧКОВО НА ГОНОЧНОЙ ТРАССЕ "АДМ" СОСТОИТСЯ ТРЕК-ДЕНЬ В РАМКАХ MAXPOWERCAR. СБОР В 9:00. Михаил Горбачёв даст мастер-класс оптимального прохождения трассы для всех желающих. Предварительная запись по тел. 89161270713.  
 
ТРАССА АДМ. ПРОХОЖДЕНИЕ КРУГА,  
 
А может быть сначала изучим трассу, хотя бы виртуально, тогда и вопросы появятся? 
Хорошая идея! Давайте вместе промчимся кружок по трассе и заодно выучим официальные названия поворотов, данные им устроителями трассы… Итак, начинаем! Предположим, чтобы не разрывать круг, что мы не выезжали с пит-лейна, а мчимся по прямой. Нелишне будет пару-тройку раз качнуть тормозную педаль, подведя тормозные колодки к дискам после жестоких торможений очередного круга, так как автодром Москва зарекомендовал себя как убийца тормозов. В правый разворот ( он же послестартовый поворот), он же носит имя Лена входим по центру на торможении и главное здесь не пожадничать со скоростью. Иначе машину очень рано, уже в середине поворота, начнёт неумолимо тащить к внешнему поребрику. А нам туда не надо! Нам надо прописать чёткий поздний апекс, буквально коснувшись колесом белой внутренней линии на самом выходе из поворота и с газом, полого распуская машину, выйти на прямую с максимальным ускорением. В конце прямой, оттормаживаемся как можно позже, так как именно здесь, в связке Днепр начинаются все прелести трассы, а именно езда по поребрикам. Причём вопрос не стоит: скакать по ним или нет, конечно, да, но, главное как это делать. Основная ошибка состоит в попытке пройти поворот дежурным, то есть классическим способом, но срезая его, направляя машину колёсами на поребрик. Так не годится, так как удары в подвеску будут слишком жестоки, а подскоки высоки. Надо научиться резким поворотом руля, буквально ставить машину на два внешних колеса, максимально разгружая внешние колеса. Тогда машина буквально пролетает над ним безо всякого вреда для подвесок. В данном случае левые. Затем, перелетев поребрик на входе, так же энергично крутануть руль влево. Едва миновав второй поребрик, очень резко крутануть руль вправо и безбожно резать, пропуская едва ли не весь поребрик под машиной, мощно ускоряющейся в это мгновение на двух внешних колёсах. Нет блокировки? Не беда. Всё равно так быстрее. Далее классическая дуга-разворот Дон, входить в который надо так же по центру на торможении и далее описывать дугу, буквально касаясь правыми колёсами белой внутренней линии на постоянном ускорении. Из этого поворота надо выйти с хорошим газом, как бы разматывая траекторию наружу, как вылетает камень из пращи хорошего воина. Следующий скоростной поворот Волга проходится со средним или поздним апексом. Здесь проверяется ваше мастерство в умении вести колесо ( в данном случае правое), буквально по белой линии с точностью до нескольких сантиметров на выходе из поворота. Затем интенсивное торможение в крутом разворте Енисей. Здесь ничего не выиграть, а проиграть можно много. Старайтесь начать разгон как можно раньше из этого поворота, впрочем, это относится ко всем поворотам, ведущим на прямые. Следующие два поворота – скоростные и требуют мужества. Это Самара и Двина и оба проходятся довольно хитро. Первый правый - Самара проходится с невероятно поздним апексом, причём после него машина должна словно прилипнуть к белой линии правыми колёсами с тем, чтобы точно так же без вредного выноса вправо, прилипнув на этот раз левыми колёсами и тоже с поздним апексом вписаться в следующую левую Двину. Далее небольшой заход влево ( там есть для этого подходящая площадка ) и так же, резким поворотом руля вправо, разгружая правые колёса, буквально пронося их над поребриком, преодолеваем довольно медленную Неву. Следующий участок проходим по дуге, в конце которой под короткий сброс газа и выскочив левыми колёсами с трассы ( здесь асфальт), опять резким движением руля направляем машину правой, вывешенной стороной через внутренний поребрик поворота Онега. Далее следует очень поздний апекс в правой Десне и здесь буквально прилипаем максимально справа для такого же позднего апекса влево на Кострому. Здесь торопиться не надо! Получив слишком много скорости, не поймёте, куда потом её девать! Учитесь хладнокровно жертвовать скоростью в начале связки, чтобы на выходе из неё буквально выстрелить как из рогатки. Главное в этой связке не выписывать широкие зигзаги, вылетая за середину ширины трассы, а идти как бы по срезке, узко и скупо, так же как мы поступили в связке Днепр, только здесь скорости выше. Помните - по короткому расстоянию всегда быстрее. Вятку проходим с хорошим набором и далее Печора с поздним апексом выстреливает нашу машину на финишную прямую. На внутренний поребрик наезжать не стоит, а вот на выходе можно распустить машину так широко, как сможете, но в песок вылетать не рекомендуется!  
Давать имена поворотам гоночных трасс - мировая традиция. "Abbey", "Farm" и "Bridge" в английском Сильверстоуне, "Bergwerk" и "Ex-Muhle" на немецком Нюрбургринге - память о когда-то существовавших там монастыре, ферме, мосте, руднике и мельнице. Главная гоночная трасса России, построенная на реконструированных дорожках подмосковного аэродрома Мячково, стоит вдалеке от ферм и монастырей: исторические корни найдут здесь разве что археологи. Но традиции нарушать нельзя, да и самим участникам соревнований гораздо удобнее использовать имена, а не номера поворотов, которых в Мячково шестнадцать. 
 
Решение подсказала сама конфигурация трассы: в северо-западной части - множество коротких участков, перемежающихся крутыми виражами; более скоростные отрезки на юге, наконец, длинные прямые ведут на Восток. Наложим схему трассы на карту России - и уравнение решено. Самый восточный поворот, первый после старта - это Лена; после него болид выходит на стремительный "прямик", ведущий на юго-запад, и попадает в шикану (связку поворотов) - Днепр. Миновав Дон, гонщик попадает в самый широкий и скоростной вираж - Волгу, вновь устремляется далеко на восток - в Енисей; возвращается на запад через Самару, потом - на северо-запад, Нева, Ладога, еще севернее - Онега... снова на юг и восток - Десна, Вятка, Кострома. 
ОТРЫВКИ ИЗ КНИГИ М.Г.ГОРБАЧЁВА "ЭКСТРЕМАЛЬНОЕ ВОЖДЕНИЕ" 
ПЕРВЫЕ КРУГИ 
 
 
Ваша мечта сбылась: вы за рулём настоящего гоночного автомобиля и готовитесь сделать первые круги по трассе. Пульс зашкаливает, руки в красивых гоночных перчатках уже стали влажными, хотя машина ещё даже не тронулась с места. Вы с удивлением обнаруживаете, что наблюдаете за происходящим как бы со стороны. Шлем усиливает чувство отстранённости от происходящего. Вы уже участвуете в процессе только наполовину, ваше сознание раздвоилось. Тот, кто за рулём, включает передачу и нажимает на газ, а вы просто наблюдаете за происходящим. Каждый гонщик, вспомнив свои первые круги, подтвердит, что скорее всего, так оно и было. Но раздвоение личности за рулём автомобиля – дело опасное, так и со скоростью недолго переборщить. Поэтому, пока за рулём тот, другой ехать надо очень осторожно, с большим запасом. Как только вы почувствуете, что занимаете его место и начинаете контролировать ситуацию на все 100% можно ехать быстрее, но всё равно не стоит брать с места в карьер. Практика показывает, что для новичков первые километры гонки особенно сложны. И не так важно где состоялся ваш дебют на кольце или на ралли. Главное, понять, воспринимает ли ваш мозг происходящее как реальность. Если нет – осторожно, опасность рядом! Но вернёмся к нашей трассе, где вы делаете первые круги. 
Выше была описана вполне реальная ситуация, и вам надо переломить её течение, сконцентрировать внимание и собрать своё раздваивающееся сознание воедино. Для этого не нужно настраиваться на достижение какого бы то ни было результата или ставить перед собой конкретные задачи. О трассе, на которую вы выезжаете достаточно иметь общее представление, то есть просто изучить её схему. Секундомер или лэптаймер вам не нужен. Серьёзно работать с временем круга имеет смысл, только когда вы уже что-то поймёте и почувствуете. А сейчас, для начала, неплохо будет ещё раз проверить вашу посадку за рулём. Времена, когда гонщики полулежали за рулём с прямыми вытянутыми руками, ушли в прошлое. Доказано, что с точки зрения работы вестибулярного аппарата и положения позвонков, прямая спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности пилота. Поэтому в кузовных классах на кольце и в ралли принята вертикальная посадка. Исключение по-прежнему составляют "формулы", но в них полулежачая посадка диктуется конструктивными соображениями – чем ниже и более горизонтально расположен в кокпите гонщик, тем лучше будет аэродинамика машины. 
Вы, возможно, замечали, что многие спортсмены-раллисты сидят не просто с прямой спиной, но и очень близко к рулевому колесу. В такой посадке тоже есть физиологический аспект. При поворотах руля задействуются не только мышцы рук, но и мощные мышцы спины и груди. Не скажу, что это добавляет точности в управлении, зато руки на протяжении всей раллийной недели ( тесты, тренировки, запись трассы, само ралли ) не устают. Этому способствует то, что согнутые в локтях руки образуют своеобразный мост – силовую конструкцию между автомобилем и пилотом. 
Кому удобнее, а главное, кто так привык, может держать руль в положении "без пятнадцати три". Хотя многие гонщики экстра-класса предпочитают положение "без десяти два". Именно так держал руль серийного автомобиля Феррари 757 М Михаэль Шумахер, когда катал по гоночной трассе в Муджелло журналиста Питера Уиндзора, который засвидетельствовал следующее: " его руки лежат на руле в положении "без десяти два", не слишком его сжимая. В поворотах он ведёт машину удивительно плавно". Если Шумахер так деликатно держит руль, значит, он чувствует машину, как говорят " буквально кончиками пальцев"? Точно так оно и есть! Спортивный журналист из Англии абсолютно правильно подметил этот нюанс! Один из западных гоночных инструкторов сказал как то мне, что по тому, как гонщик держит "баранку", он безошибочно определяет, кто за рулём – новичок или опытный эксперт. Делает это он по положению кистей рук водителя. Если руль лежит в ладонях деликатно, а все пальцы при этом касаются обода подушечками, то создаются все условия для максимальной чувствительности. Если же руль сжат мёртвой хваткой, то ни о какой чувствительности кончиков пальцев речь уже не идёт. Времена Аскари и Карачиоллы, когда гонщики не знали ремней безопасности и крепко держались за руль, чтобы не выпасть из машины на вираже давно прошли. 
Итак, вы на трассе. Первый круг лучше всего сделать справа от инструктора, на пассажирском сидении гражданского автомобиля. Затем полезно проехать за ним на другом автомобиле, чтобы он показал действительно верные траектории. Будьте честны сами с собой: вы собирались ехать совсем по-другому. Кроме того, вы вряд ли использовали бы ширину всей трассы – сработал бы стереотип "гражданской" езды. Движение машины по трассе в гоночном темпе и езда на большой скорости по обычным дорогам отличаются в корне. Прежде всего, это игра на опережение – всё надо делать заранее. Машина должна начинать менять направление движения не в повороте, как привыкли делать обычные гражданские водители, а раньше. Следовательно и руль надо поворачивать ещё до поворота, то есть значительно раньше, чем вы привыкли. Вращать его надо приучаться плавно и буквально на несколько градусов – на скорости машина отзывается на повернутые колёса более охотно. Вы будете удивлены. но этого будет вполне достаточно, чтобы машина изменила направление движения и пошла по желаемой траектории. Чтобы попасть точно на неё, неё с увеличением скорости надо направлять машину с некоторой поправкой, то есть практически мимо трассы. Поясню: например, в левом девяностоградусном повороте машину в точке входа в поворот следует направлять так, как будто вы решили срезать вершину поворота по траве или по поребрику. Тогда, благодаря сносу шин ( подробнее об этом – в следующих главах) машина попадёт как раз на желаемое место в апексе поворота. Надо учится поворачивать руль в точке входа в поворот на такой угол, чтобы пройти весь поворот без доворота руля в любой точке вашей траектории. Только в повороте с переменным, уменьшающимся радиусом, как исключение из правил, допускается доворачивать руль, но делать это надо крайне плавно. Основное правило гласит: после прохождения апекса руль должен только возвращаться в исходное положение ( когда колёса смотрят прямо), а траектория распремляться. Если на выходе из поворота вам приходится доворачивать руль, это грубейшая ошибка. Обычно она сопровождается усиление воя или писка шин. Очень полезно для самопроверки задать себе такой вопрос: могу ли я после прохождения апекса изменить траекторию движения? Если да, значит, есть ещё большой резерв скорости. Только использовать его вам удастся не сразу – реализовать возможности машины на гоночной трассе значительно сложнее, чем вам кажется. 
Что отличает гонщика от пусть даже очень хорошего водителя? Первое – это "вкатанность", или чувство скорости, а точнее, способность управлять автомобилем на очень больших скоростях. Второе – это то, что зарубежные гоночные инструкторы называют sense of traction, чувство сцепления. Гонщик намного лучше любого обычного водителя чувствует, сколько сцепления осталось у шин его автомобиля в каждой фазе поворота. Кто лучше других ощущает и умеет использовать этот лимит сцепления – выигрывает ( об этом у нас с вами впереди длинный разговор). А обычные водители, если бы владели таким умением, не попадали бы в аварии, определяемые формулировкой " не справился с управлением". 
Но пока у вас не может быть ни первого, ни второго. Ведь даже у талантливых гонщиков-новичков такие способности проявляются не сразу. Кроме того, к машине надо привыкнуть. Если это "формула" или "кузов", на котором стоят гоночные тормоза и слики, то вам гарантированы незабываемые впечатления. Подлетая к повороту, вы должны заставить себя все мыслимые и немыслимые точки торможения, и… все равно вы затормозите слишком рано. Можно было ещё позже и ещё быстрее, но кто же знал? Теперь вы начали скидывать по нескольку секунд с круга, и этот процесс вам кажется бесконечным. Машина идёт, благодаря цепким сликам, на головокружительной скорости в вираже, как трамвай по рельсам. А на самом деле, быстрый гонщик, использующий весь лимит сцепления шин, лишён таких замечательных ощущений. Ему-то кажется, что автомобиль вместо сликов обут в абсолютно лысые дорожные шины, которые едва держат дорогу… 
Заканчивать первую тренировку надо на мажорной ноте, то есть после удачного круга. Здесь следует сделать паузу, чтобы на следующий день не идти дальше, а начать всё с начала. Да, начинать лучше всего с нуля, потихоньку набирая скорость. "Синдром второго дня" тем и опасен, что вам захочется сразу значительно улучшить показанный накануне результат. Это может привести к вылету с трассы или аварии, так как навыков для серьёзной борьбы со скоростью у вас ещё маловато, а на одном желании далеко, вернее быстро не поедешь. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ЧИТАЕМ ТРАССУ 
 
 
"Природный талант" - редчайшее явление. Среди сотен моих учеников по-настоящему талантливыми были, пожалуй, двое или вообще один", - это слова профессионального инструктора одной из американских гоночных школ Джима Пейса. Так что же все остальные безнадёжны, если настоящие гонщики встречаются среди людей пак редко? Конечно, нет. Если изучить, а главное, понять и умудриться правильно применить на практике все аналитические, методические и технические аспекты современной гоночной школы, то можно достичь неплохих результатов и не обладая исключительным талантом. Среди сотен учеников господина Пейса, конечно, было немало таких, кому это оказалось под силу. Секрет успеха в том, чтобы понять: в гонках нет ничего важнее мельчайших деталей. И ещё: в приемах пилотирования гоночной машины нет ничего постоянного, застывшего. Процесс совершенствования гонщика бесконечен. Умение приспосабливаться к постоянно меняющимся условиям и учитывать мельчайшие нюансы – вот что делает одного из стартующих чемпионом. Следующие несколько абзацев я посвящаю тому, как научиться переключаться с рутины повседневной жизни на атмосферу гоночной трассы. 
Все гонщики делятся на две группы. Представители первой, малочисленной, иногда перед заездами выходят, чтобы прогуляться по трассе пешком, проехать её на велосипеде или на скутере. Остальные, и их большинство, твёрдо уверены, что отлично знают трассу, и лишний раз пройтись по ней пешком считают ниже собственного достоинства. Напрасно. Такая прогулка может принести большую пользу. 
На любой трассе много чего можно делать без гоночного автомобиля. 
Можно, например, проехать по ней на гражданской машине, но не стоит разгоняться быстрее 30 км/ч. Во-первых, быстрая езда по трассе в неурочное время осложнит ваши отношения с судьями и организаторами гонки. Во-вторых, она ничего не даст, так как ваша задача – вникнуть в детали, и поспешность здесь не уместна. Не стоит превращать прогулку по трассе в увеселительное мероприятие, отправляясь на неё с группой друзей. Лучше всего пройтись одному, с тренером или другим пилотом, от которого, может быть, удастся услышать несколько дельных советов. Хочу предостеречь: если вы начинающий гонщик и оказались на абсолютно незнакомой трассе, лучше сначала изучить её схему, а затем проехать несколько тренировочных сессий чтобы запомнить повороты. Только после этого прогулка по трассе принесёт свои плоды. Она даст возможность изучить детали, опровергнуть или подтвердить какие-то предположения насчёт покрытия трассы и его состояния, определить законы безопасного вылета и так далее. После пешей прогулки полезно проехать по трассе на гражданском автомобиле сочень маленькой скоростью, чтобы как бы запрограммировать для себя все важнейшие детали. В любом случае передвигаться нужно только по идеальной траектории, отклоняясь от неё лишь для уточнения деталей и снова непременно возвращаясь на правильную линию. 
Работа с трассой преследует две главные цели: а) найти и отработать идеальную траекторию; б) обеспечить движение машины по этой траектории на границе сцепления шин. Основная трудность при определении траектории состоит в том, чтобы заставить себя сразу использовать всю ширину трассы, буквально до последнего миллиметра. Часто пилоты пытаются ориентироваться по тёмной дорожке на асфальте, оставленной шинами других машин, принимая её за идеальную траекторию. Они не правы. Дело в том, что шины оставляют след на покрытии трассы, когда они перегружены работой и чрезмерно скользят, когда гонщик, во что бы то ни стало пытается 
удержать машину на желаемой траектории. Передние шины "следят", когда руль повернут на слишком большой градус и передние колёса безбожно "плужат", а гонщик пытается побороть недостаточную поворачиваемость, вылетая наружу желаемой траектории на выходе из поворота. Задние шины чертят полосы на покрытии трассы, когда гонщик борется с избыточной поворачиваемостью, стараясь удержать чрезмерно скользящую заднюю ось на входе в поворот. Часто это скольжение он спровоцировал сам небрежным отпусканием тормозной педали и неоправданно резким поворотом руля. Как вы уже поняли, тёмная полоса въевшихся в покрытие частичек резины всегда несколько шире идеальной траектории и не совпадает с ней по конфигурации. Идеальная траектория находится всегда где-то внутри этой тёмной дорожки – как правило, как правило, ближе к её внутренней границе на входе и выходе из поворота. 
В качестве привязок для определения мест, по которым нужно запускать передние колёса лучше всего годятся объекты на дорожном покрытии – выбоины, трещины, пятна краски и т.д. Для ориентиров определяющих попадание на желаемую траекторию можно выбирать все подходящие предметы вне трассы: рекламные щиты, деревья, столбы и так далее. 
Пожалуй, главные точки, которые гонщики привязывают к конкретным ориентирам – это места начала торможений перед поворотами. Конечно, в зависимости от скорости, может потребоваться более раннее или более позднее торможение, но ориентир всё равно необходим. Следующие по важности – точки входа в поворот, то есть места, где вы поворачиваете руль. Выбирать их следует таким образом, чтобы угол вращения баранки был минимальным, а с увеличением скорости становился ещё меньше, а не больше. Следующий ориентир – апекс, то есть момент касания внутренней границы поворота, и за ним следует ориентир, целясь на который, вы распускаете машину. В каждом повороте должно быть выбрано, кА минимум три точки, через которые проходит траектория движения. 
Конечно, их может быть и больше, и тогда картинка, которую видит перед собой пилот, будет напоминать плавную смену кадров, как бы складываясь в кинофильм. Надо стремиться к максимальной плавности, выстраивая траекторию движения по всей трассе разом, а не для каждого поворота в отдельности. Если ориентиров окажется недостаточно, кино может стать дёрганым, как на заре синемотографа. Такой же станет и езда, что неправильно. 
Самая большая, и увы, часто повторяющаяся ошибка гонщиков заключается в том, что они стремятся проходить всё повороты одинаково: как можно позже тормозя и входя в них с максимальной скоростью. Это не всегда правильно. Как проходить повороты правильно, мы ещё поговорим, а теперь послушаем, что нам расскажут ведущие российские кольцевики о наших стационарных трассах, которых, к сожалению, раз, два и обчёлся. 
Михаил Ухов о трассе на территории аэродрома "Мячково" ( длинна 2400 метров), что расположена в Московской области: "Трасса для новичков достаточно сложная и требует серьёзного инженерного подхода в настройке машины. Как начать охоту за секундами на этой трассе? Надо стараться позже тормозить и раньше разгоняться, но делать это очень плавно. Показать быстрое время можно отточив академический стиль. Хотя. есть гонщики, которые делают многое наоборот, и едут весьма быстро, они, скорее исключение, чем правило. Неординарное решение в прохождении какого-то поворота может действительно дать выигрыш, но чтобы нарушать законы, их в любом случае надо знать досконально". А теперь слово мастера об одном из важнейших и при этом, достаточно сложном участке трассы: "Выход на "взлётку" сопровождается таким резким изменением покрытия трассы, что кажется, будто в момент попадания с асфальта на бетон позади твоей машины выбросили якорь. Там надо так изменить траекторию входа, чтобы не было сильного бокового сноса. Вообще-то выход на "взлётку", это не длинная дуга, а два поворота, связанных короткой прямой. Вход в первый из них требует точного торможения и в этом повороте возможен ранний апекс". 
Александр Львов о трассе "Невское кольцо" (длинна круга 2670метров), расположенной в Санкт-Петербурге, на стадионе им.Кирова: " Из глобальных условий надо учитывать, что Санкт-Петербург стоит на болоте, а трасса и вовсе расположена на берегу залива. Почва дышит, гуляет и асфальт становится неровным. Особенно его волнистость заметна на жёстких торможениях. Получается, что в дождь надо ехать не по идеальной траектории, а выбирать места, где меньше воды". Далее Александр рассказывает об особенностях отдельных поворотов: " два самых важных поворота ведут на длинные прямые. Это "мост" и выход с "первой площадки". Если промахнуться с входом на неё, потеря не велика, а вот если на выходе открыть газ чуть позже, то проигрыш будет ощутимым. Вывод: не жадничать со скоростью на входе и максимально спрямлять траекторию на выходе с "первой площадки". На вторую площадку можно залететь, исхитрившись, на очень высокой скорости, но далее машина будет весьма нестабильна. Именно поэтому выход со "второй площадки" - самое аварийное место на трассе. Трудно дать однозначные советы по пилотированию в том или ином месте трассы, большое значение имеет импровизация".