СТАТЬИ

МИЛЛИОН ЕВРО

КТО БЫЛ АВТОРОМ ПРОЕКТА?

В журнале «За рулём» было написано, что проект зародился где-то в недрах команды и кто его автор сказать трудно. Это не так! Автор проекта, учредитель Интернет-журнал, который у вас перед глазами - Михаил Горбачёв. А чего в этом удивительного? Михаил как раз на таких Жигулях и гонялся когда-то. Как раз о том, как зарождался проект и как он делал свои первые шаги в этом спецматериале. Он предназначался для журнала «Большой город», но не попал на его страницы из-за смены главного редактора.
«Успешно завершился совместный проект газеты Авторевю, журнала Автоспорт и московской гоночной команды Сити Моторспорт - участие исторического ВАЗ-2101 в гонках автомобилей-ветеранов на немецком автодроме Нюрбургринг.

В трехчасовой гонке на выносливость, прошедшей на трассе Гран-При 15 октября, экипаж в составе Льва Фридмана, Рустама Акиниязова и Олега Петрикова занял тридцатое место в абсолютном зачете из пятидесяти стартовавших машин и первое в своем классе - до 1600 куб. см.

Гоночные Жигули, подготовленные в команде Сити Моторспорт под руководством ее технического директора, заслуженного мастера спорта, многократного чемпиона СССР, Алексея Григорьева - аналог машин на которых выступали советские спортсмены три десятилетия назад.

Автомобиль 1971 года рождения, с честью выдержал трехчасовой тест на выносливость и вышел победителем в поединке с Alfa Romeo и BMW тех лет. Впереди - только Мустанги, Ягуары, Порше, Лотусы…» - это новостное сообщение обошло тогда многие СМИ.

В нём было так же сказано: «Следующим этапом проекта должно стать участие российской машины в 24-часовых гонках на знаменитой Северной петле Нюрбургринга, которые в нынешнем году не состоялись по организационным причинам». Хотя, следующий этап вряд ли состоится, так как команда СитиМоторспорт продала машину ( за очень приличную сумму), под предлогом нехватки места в спортивном боксе.

КОПЕЕЧНЫЙ ПРОЕКТ.

КАК ВОЗНИКЛА ИДЕЯ

В начале прошлого века Генри Форд поставил Америку на колеса. Через семьдесят лет Россия попробовала Жигулей, - у нас началась автомобилизация. Но в России все непросто. Было так: Хрущев желал видеть строителей коммунизма, давящими друг друга в толчее общественного транспорта и упорно выступал против проектов строительства народного автомобиля. Позже Брежнев неожиданно поддержал проект. Это была настоящая бомба. Но дело не в том, что генсек был заядлым автомобилистом. Как рассказал участник секретного совещания, целью этого мудрого решения партии было отобрать огромные денежные массы у населения, - так была сформулирована задача партии. Скопились они у населения, от дефицита, то есть потратить их по-крупному, было не на что.

Главное действующее лицо вашего проекта, жигулевская "копейка"? - с удивлением и разочарованием воскликнет читатель. Только не таким тоном, пожалуйста! Русский Фиат, - вот что такое вазовская копейка. Международное жюри ( в те времена ещё не такое ангажированное как сегодня) назвало Фиат 124 автомобилем 1966 года! Самый успешный советский автомобильный проект, - вот что такое "копейка". И кто наградил такой обидной кличкой? Раньше никому и в голову не пришло бы назвать этим мизерным, нищенским определением, отличный для своего времени автомобиль. Колкий язык постперестроечных острословов окрестил "первую модель" - копейкой. Заурядный автомобилист тех времён рассуждал обычно так: - изъездил в пух и прах, ну и бог с ней, с копейкой, чего там жалеть эту мыльницу! Такой менталитет сложился в девяностых и появилась обидная кличка.
Вспомним, как все начиналось. Сначала Жугулей опасались. - Не для наших дорог! - был вынесен суровый вердикт. Оказалось, - итальянская игрушка подходит не только для наших кривых дорог, но и для нашего бездорожья. По проходимости Москвичам и Волгам не уступает, а по комфорту, управляемости и надежности их значительно превосходит. Обращаться только надо с Жигулями нежно, с пониманием - иностранных кровей аппарат. Как иностранный транзисторный Панасоник в сравнении с отечественным Соколом. Ручечки все удобные, ладный, красивый. Не хрипит и "голос Америки" исправно ловит. Сосед по даче, - светлая голова, секретный конструктор ( тайный слушатель "голоса"), одним из первых сменил свою Волгу на непривычную диковинку. Вокруг нее, заглядывая под капот, частенько собирались любопытные. Голова улыбался во весь рот, как будто демонстрировал собственное изобретение, и без устали повторял: все гениальное - просто! А моторчик, так и шепчет! Я удивился, но поверил ему и сменил свой Москвич на шуструю и комфортабельную единичку. Ощущения от первой поездке остались на всю жизнь: вот оно, настоящее пьянящее чувство полета!

"Вместе с Жигулями у нас в стране взошли первые ростки западной автомобильной культуры - гарантия и автосервис". "Настоящей сенсацией стал факт, что зимой на ночь не требуется сливать воду". "Советские автомобилисты узнали вкус тосола и получили колеса на круглый год". Давно забытые цитаты из прессы тех лет. Суть в другом… Главное - в России начали производить настоящий крепеж и арматуру. Вот в чем вся соль! Как так, Жигули не надо протягивать после покупки? Ничего не откручивается на ходу? Автомобилисты отказывались верить. Волги надо, Москвичи надо, Запорожцы надо! Оказалось, западный крепеж и арматура - основа автомобиля европейского уровня.

ПОКУПАЕМ ПЕРВУЮ МОДЕЛЬ.
В чем суть проекта? Где драйв? Для начала договоримся не называть первый нормальный советский автомобиль обидной грошевой кличкой. Будем относиться к нему уважительно, пусть он почти точная копия итальянского Фиата 124.

Почему почти? Первая модель советско-итальянской малолитражки ( или ВАЗ 2101), сошедшая с конвейера в конце 1970-го года несколько отличалась от итальянского Фиата. Она получила более современный верхнеклапанный двигатель, улучшенную систему отопления, усиленный кузов и рычаги передней подвески, видоизмененные клыки хромированного бампера. К кузову мы еще вернемся, а сейчас - клыки. Через год клыкам снова поменяли форму. Для осуществления нашего проекта нам требовалась машина с теми первозданными клыками, то есть выпущенная до конца 1971 года. Понятно, почему клыки важнее? Позже, когда народ разобрался в неоспоримых преимуществах Жигулей, первые машины называли итальянскими и очень ценили. Прежде всего за оригинальный итальянский карбюратор фирмы Вебер и отличное качество сборки. На колесных болтах у первых ВАЗ 2101 красовалась надпись "Фиат". Позже, когда с конвейра скатились другие вазовские модели, появилось название "первая модель" или "единичка".
Как вы думаете, можно ли сегодня запросто купить Жигули тридцатидвухлетнего возраста в оригинальном состоянии? Мыслим логично: эксплуатация "и в хвост и в гриву", то есть, ежедневно круглый год, убивает вазовских отпрысков через четыре - пять лет под капитальный ремонт кузова. Следовательно, ответ отрицательный, - нет! Сколько газет с объявлениями было просмотрено, одному Богу известно. Жигулей нужного возраста - раз два и обчелся! Встречалось пара объявлений о продаже идеальных ВАЗ 2101 искомого года и с правильными клыками за 2 тыс. долларов. Тратить такую сумму не входило в наши планы. Обычный вариант таков: состояние "сел и поехал". Это боевая машина рыночного мелкооптовика: бампера от Нивы, приборная панель от "шестерки", сидения от Москвича, железо уже не раз заменено по кругу, капремонт мотора ( какого по счету?) и прочее в том же духе. Цена: 400 - 800 долларов. С документами обязательная заморочка. Уже пятый или десятый владелец по доверенности "от руки" ездит, а где владелец - неизвестно. Какие там оригинальные клыки бампера? Оригинальная в этой машине только крыша кузова. Да и это под вопросом.

Где тот знаменитый дедушка профессор или академик, который пользовался служебной машиной? Где его Жигуленок сладко продремавший три десятка лет в теплом гараже? Крышу покупать не хотелось. Кто ищет, тот находит! Когда мы подняли его, в серенькой родной краске, с клыками бампера искомой формы и надписями "FIAT" на колесных болтах на подъемнике и заглянули снизу, мы решили, что его владельцем был полковник или генерал. Снизу кузов был аккуратно покрыт продуктом рыжего цвета, что у нас в народе известен как морской сурик. Нарисовалась картинка, как взвод солдат получает секретное задание отодрать заводскую мастику, чтобы замазать все суриком на века. Исполнительные и прилежные военные справляются с поставленной задачей на отлично. Как я нашёл это чудо? Регулярно просматривая объявления! Машинка оказалась, что надо. Все родное, только левое переднее крыло отвратительного вида. Покрашено кисточкой, а само из пластика,- результат неумелого "чайнического" ремонта. Магнитолу сниму! - хозяин во время торга начал нервничать. Он сразу отказался торговаться и скороговоркой перечислил лично им установленные новые детали. Видно, достали его рыночные мелкооптовики, приезжавшие до меня давать отсмотр.

Я всё же поторговался ради приличия, скинул полтинник, отсчитал 450 у.е. и поехал. В этих Жигулях пахло настоящими Жигулями тех лет! Невероятно! Нахлынули ностальгические воспоминания. Свежесть. Весенний воздух звенит. Круглые аппетитные девичьи коленки рядом. Смех разливается колокольчиком. От него свежим холодком веет молодостью и вседозволенностью. Цель поедки - дача, где нет родителей. Дух захватывает, а скорость под 120 км/ч и ты точно знаешь, что ничего не отвалится на ходу! Прелесть! И этот, ни с чем не сравнимый запах как в валютной Березке, и тонкий руль и тихое западное жужжание мотора - вся картинка как легкая эйфория. Клёво!
Вот бы эту машину поставить еще лет на двадцать, - интересно, запах сохранится? С технической точки зрения оригинальный жигулевский запах давал шанс показаниям пробега в 80 тыс. км. быть правдой. Короче, мы машину разобрали.

РЕСТАВРАЦИЯ

Реставрация олдтаймера начинается с полной разборки и ревизии кузова.

Кузов - главнейшая деталь автомобиля. Как мы удивились, срубив пороги и крылья и обнаружив под ними тот же оранжевый сурик. Как он туда попал? Навели справки и выяснили, что никакой это не сурик, а фирменная итальянская антикоррозийка. Вывод: первый владелец не обязательно был военным.
Ревизия, как правило, убедительно доказывает необходимость максимального объема работ. Так было и в нашем случае. А как хотелось обойтись малой кровью. Например, взять новый кузов и вварить номера от старого! Шальная идея, прочь, прочь. У нас грандиозный проект и мы будем честными до конца, чего бы это не стоило. Нам нужен только оригинальный и крепкий кузов. Странно, что слабые места "первого" кузова никогда не пытались усилить на заводе. Да и вообще, ценную информацию о работе тех или иных узлов или агрегатов машины, собранную гонщиками на автозаводе в г. Тольятти всегда упорно игнорировали. Мы, гонщики улучшали машину и раньше, исправля просчеты работы технологов и занялись этим сейчас. Благо, тема известна до мелочей. Кроме того, благословляя коллег в гонку на Жигулях тридцатидвухлетнего возраста нужно быть на все сто уверенным в его надежности. В таком ответственном деле нужен профессиональный подход. Итак, за работу.

Первым делом усилили "домики", - те части передка, куда опираются пружины подвески. Кто из владельцев не страдал от выпирающих наружу домиков? Сход - развал не сделать, резину жрёт! Обидно. Затем, усилили крепление передней балки. Стандартные шпильки, бывало, вырывает. Их надо менять на сквозные втулки с мощными болтами. Кронштейн поперечной реактивной тяги ( простите, но по-другому его не назовешь) подвергся так же усилению. Усилили пороги, чтобы кузов стал жестче на скручивание - необходимое условие чтобы машину сделать действительно быстрой. Затем, все лишнее, всю мастику и шумоизоляцию - долой. Заодно и всю старую краску. Адов труд! Гоночный кузов должен быть легким. И много, много других мелочей!

Если их конечно можно назвать мелочами. Это форсировка двигателя. Она стоит на трех китах. Первый - изменение фаз газораспределения ( специальный распредвал с широкими фазами ). Второй - улучшенное наполнение ( специальные гоночные сдвоенные карбюраторы "Вебер"). И, наконец, увеличение степени сжатия. Мера действенная. Спору нет. Но как обидно будет спалить мотор, так и не добравшись до финиша! А гоночные моторы так и летят по этой причине. Степень сжатия решили высоко не задирать, пожертвовав лишними лошадьми. Главное, надежность. Потом спортивная блокировка дифференциала. Негоже, когда в повороте одно колесо визжит, а другое не катит. И еще много-много усовершенствований. Короче, это только с виду просто красивые Жигули, покрашенные мерседесовским серебрянным металликом. Чем не серебряная стрела? На самом деле перед вами настоящий спортивный снаряд весом не более 850 кг и разгоняющийся до сотни секунд, этак, за шесть. И единственные Жигули в мире возрастом в тридцать два года в настоящей гоночной конфигурации! Скоро на старт. А стартовать предстоит с целой сворой холеных, отлично сработанных, мощных иномарок. Эх, где наша не пропадала, зададим им перцу! Правда, блокировку так и не стали устанавливать. Алексей Григорьев сказал: «не надо!»

Итак, идея в том, что колеса российских спортивных Жигулей впервые в истории, правда с большим опозданием, коснутся трассы Нордшляйфе в гонке. Как говорится, лучше поздно, чем никогда!

А ВОТ СТАТЬЯ Миллион евро и одна «копейка» ИЗ ГАЗЕТЫ АВТОРЕВЮ:


Михаил ГОРБАЧЕВ
Фото автора и Рустама Акиниязова

Светофор вспыхнул пятью зелеными глазами, и лавина спортивных машин, прогрохотав по стартовой прямой, обрушилась в первый поворот Нюрбургринга. Гоночные легенды прошлых лет: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002ti, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang и, конечно, Porsche моделей 356 и 911. Всего полсотни коллекционных машин, общей стоимостью, должно быть, больше миллиона евро. Но что это за знакомый силуэт? Жигули? Не может быть! Откуда они здесь?

Помните, год назад, рассказывая о гонках исторических автомобилей на Северной петле Нюрбургринга (см. АР № 21, 2003), мы пообещали, что скоро в них примет участие и российская машина. Идея стала проектом, за осуществление которого взялась московская гоночная команда Сити Моторспорт при поддержке Авторевю и журнала Автоспорт. И год спустя, 1 октября 2004 года, экипаж в составе Льва Фридмана, Олега Петрикова и шеф-редактора журнала Автоспорт Рустама Акиниязова вывел серебристый ВАЗ-2101 на старт финального этапа европейской серии исторических гонок.

Сомнений в том, какую машину готовить к гонкам ветеранов, не было. Конечно, Жигули! Крепко сбитый Москвич был хорош для марафонских ралли, но в скоростных дисциплинах именно вазовские машины принесли советским гонщикам самые заметные успехи. К тому же «единичка» недавно отпраздновала свое тридцатилетие, а значит, по немецким канонам стала полноценным олдтаймером. Дело было за малым: найти сохранившуюся машину из первых выпусков, по старым чертежам и воспоминаниям пилотов-ветеранов построить из нее гоночный автомобиль, поехать в Германию, стартовать с целой сворой холеных, отлично сработанных, мощных иномарок и — победить… Хотя бы своем классе.

Ты помнишь, как все начиналось?

Копейка... Грошовая кличка прицепилась к первой модели Жигулей не так давно — уже в эпоху иномарок. А ведь тридцать лет назад эта машина была пределом мечтаний всего мужского населения огромной страны — СССР.

Хотя поначалу, когда первые Жигули начали сходить с вазовского конвейера, их опасались. Вердикт бывалых автомобилистов был суров: «не для наших дорог!». Позже оказалось, что красивый, как игрушка, итальянский Fiat 124 подходит не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья. По проходимости не уступает Москвичам и Волгам, а по комфорту, динамике, управляемости и надежности обогнал их навсегда. Вот только обращаться с Жигулями надо было аккуратно, с пониманием — заграничных кровей аппарат. Как иностранный транзисторный Panasonic в сравнении с отечественным Соколом: ручечки удобные, не хрипит и «Голос Америки» ловит отлично. Сосед по даче — светлая голова, секретный конструктор (и тайный слушатель «голосов») — одним из первых сменил свою Волгу на тольяттинскую диковинку. Сосед довольно улыбался, будто демонстрировал собственное изобретение, и без устали повторял: «А моторчик-то, так и шепчет…» Я тогда сразу ему поверил, и как только появилась возможность, сменил свой Москвич на «единичку». Ощущение от первой поездки осталось на всю жизнь: вот оно — настоящее, пьянящее чувство полета!

«Вместе с Жигулями у нас в стране взошли первые ростки западной автомобильной культуры — гарантия и автосервис». «Настоящей сенсацией стал факт, что зимой на ночь не требуется сливать воду». «Советские автомобилисты узнали вкус антифриза и получили колеса на круглый год». Это цитаты из тогдашних газетных публикаций. Но главным оказалось то, что в СССР впервые начали производить нормальный крепеж и арматуру. Жигули не надо было протягивать после покупки. Ничего не откручивается на ходу...

Жигули на «кольце»

Автомобили ВАЗ-2101 впервые приняли участие в чемпионате СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам в 1972 году. Они выступали отдельной стайкой в классе стандартных машин — тогда никто еще не умел форсировать мотор «итальянца», и мало кто подозревал, что в скором времени начнут вытворять эти хлипкие на вид автомобильчики на кольцевых трассах.

На самом деле, спортивный успех Жигулей был предопределен намного раньше — 4 мая 1966 года, когда был подписан контракт о техническом сотрудничестве с фирмой FIAT. В СССР не собирались выпускать точную копию итальянской машины. В конструкцию «124-го» Фиата было внесено множество изменений, и, в частности, советская сторона настояла на выпуске совершенно нового двигателя — не с архаичным штанговым приводом клапанов, а с распределительным валом в головке цилиндров. Это и стало основой гоночных успехов тольяттинских машин. Оказалось, что вазовский мотор замечательно поддается форсировке — советские спортсмены получили отличную основу для строительства спортивных машин нового поколения.

Но поначалу на гоночных трассах доминировали Москвичи. В 1973 году гонщик АЗЛК Юрий Теренецкий на Москвиче с экспериментальным мотором, оснащенным двухвальной головкой блока, выиграл титул чемпиона СССР, обойдя тольяттинца Эдуарда Пистуновича, выступавшего на ВАЗ-2101. В 1974 году он повторил свой успех, на сей раз оказавшись впереди Виталия Богатырева на ВАЗ-21011. В последующие годы противостоять Жигулям пытался другой представитель АЗЛК — Юрий Черников, но уже безупешно. Гонщики, выступавшие на вазовских машинах, приноровились готовить технику, разгадали секреты форсировки моторов и сделали Жигули недосягаемыми для Москвичей. Москвичевцы же окрестили кольцевиков «паркетными гонщиками», сами гонки — «тараканьими бегами» и полностью переключились на ралли и зимние трековые гонки…

А вот на гонках Кубка Дружбы социалистических стран (своеобразного аналога чемпионата мира для государств за «железным занавесом») для нашей сборной, выступавшей на Ладах, ситуация в середине семидесятых складывалась не лучшим образом. Три чехословацких «мушкетера» — Зденек Войтех, Олдржик Брунцлик и Милан Жид — доминировали на заводских машинах Skoda 130 RS: они играючи побеждали в любой гонке, лишь меняясь местами в тройке призеров. Легкие и мощные заднемоторные Шкоды, построенные специально для кольца, были недосягаемы. Вскоре чехословацкие друзья переключились на европейские чемпионаты (где Skoda 130 RS также добилась заметных успехов). А на смену им пришли другие сильные спортсмены из ЧССР, уже на советских Ладах. Много крови они попортили нашим гонщикам, но объезжать их было можно, что неоднократно доказывали члены сборной СССР — тольяттинец Юрий Кацай и москвич Алексей Григорьев.

Любопытно, что заводским гонщикам ВАЗа никогда не удавалось безраздельно господствовать на кольцевых трассах. «Одиночки» из других городов всегда составляли им сильнейшую конкуренцию. Александр Замыслов и Юрий Козлов из Москвы, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, Валерий Вайшвила из литовского города Шяуляй, москвич Алексей Григорьев, Михаил Тараканов из Ленинграда, Юрий Серов из Киева частенько заставляли вазовских асов делиться медалями. Парадокс? А дело в том, что никаких заводских гонщиков в западном понимании на ВАЗе не было, как не было во времена СССР профессионального спорта вообще. Точнее, не должно было быть. Считалось, что строители коммунизма должны заниматься спортом, лишь отстояв смену у станка. Хотя серьезные спортсмены с негласного разрешения руководства все-таки освобождались от основной работы и львиную долю времени могли посвящать спорту. И все же гоночные секции на ВАЗе оставались клубами энтузиастов, а не подразделениями завода. А бесценные сведения, собранные спортсменами о работе узлов и агрегатов в экстремальных условиях, очень редко воплощались в конкретных улучшениях конструкции серийных Жигулей. Нам известно лишь о доработке передней балки и усилении фланца заднего моста в месте крепления редуктора.

Среди первых кольцевиков Волжского автозавода были Виталий Богатырев, Ювеналий Крюков, Яков Лукьянов, Богдан Хицяк, Александр Нуждин. Сын Нуждина, Сергей, защищает честь марки и сегодня, выступая на ВАЗ-2112 в самом престижном «кузовном» классе Туринг, где достойно борется с иномарками.

Заслуженный мастер спорта, многократный чемпион СССР, победитель Кубка Дружбы Алексей Григорьев так вспоминает те годы: «На старт выходило много равных по силам гонщиков, явных лидеров не было, и все ждали очередного сюрприза — предсказать победителя было нереально. В этом был весь шарм кольцевых гонок конца 70-х». Будучи техническим директором команды Сити Моторспорт, Алексей Григорьев поделился своим огромным опытом подготовки Жигулей к «кольцу» и помог избежать многих дорогостоящих ошибок при постройке гоночного ВАЗ-2101.

Болид эпохи дефицита

Распластанная по асфальту «единичка», с низким передним спойлером, грозными расширениями крыльев и широченными сликами под ними, стала серьезным оружием. Под капотом красовался аккуратный с виду и заряженный по всем правилам мотор: гоночный распределительный вал с широченными фазами, два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40 DCOE, настроенный свободный выхлоп с раструбом, выведенным вбок под передней дверью. Это был автомобиль москвича Владимира Трушина из команды Совтрансавто. Жаль, что Володе так и не довелось стать чемпионом СССР, — он погиб на трассе Бикерниеки в Риге на тренировке перед чемпионатом...

Что же представляли собой гоночные Жигули конца 70-х — начала 80-х годов? Вспомним — в то время любые запчасти были в дефиците. На шины велась запись! Стандартный распределительный вал ценился на вес золота, а где уж взять спортивный с широкими фазами?

Я не зря вспомнил Володю Трушина. Выступая за Совтрансавто, он правдами и неправдами умудрялся уговаривать руководство транспортной конторы нелегально привозить из Германии спортивные распредвалы фирмы Shrick и другие импортные детали. Разумеется, от него они попадали и в руки вазовских спортсменов, которые в обмен снабжали москвичей другим гоночным дефицитом: специальными головками блока, заготовками тех же распредвалов с лишним «мясом», усиленными рокерами (толкателями клапанов) с наплавками, чтобы выдерживать нагрузки от более мощных клапанных пружин.

В те времена гонщик должен был быть в первую голову отличным снабженцем, способным достать все из-под земли.

А вот москвич Александр Замыслов делал гоночные распредвалы сам. Секрет заключался в том, что они были составными — кулачки изготовлялись отдельно и скреплялись между собой через проставки на штифтах. Делать такие валы можно было на обычных токарном и фрезерном станке. А еще Замыслов наладил производство колесных дисков из магниевого сплава, разумеется, подпольное. Многие гонщики в те годы ездили на сверхлегких дисках «от Замыслова». На Западе магниевые колеса были редкостью — из-за космической цены этого металла.

Чаще всего гоночные Жигули строили из обычного серийного автомобиля. Первым делом счищали шумоизоляционную мастику кузова и выкидывали все «ненужные» детали. Даже проводку упрощали — бой шел за каждый килограмм. Боевой ВАЗ-2101 (а в начале 80-х уже ВАЗ-21011) весил от 800 до 850 кг. У заводских гонщиков было больше возможностей для экономии веса. Кузова их машин не попадали на участок антикоррозионной обработки, многие кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, а некоторые внутренние усилители не устанавливались вовсе. Подготовка такого кузова была похожа на детектив — надо было сделать все в тайне от начальства, устроить так, чтобы идущий по конвейеру кузов миновал некоторые технологические операции...

Реставрация

Признаться, и у нас закралась мысль взять новый кузов с конвейера. А что? Ведь «шестерка» производится до сих пор! Вварил номера от сгнившей «копейки», заменил крылья — и новая, прочная основа для гоночного автомобиля готова! Но наш проект — грандиозный, и мы будем честными до конца. Нам нужен только оригинальный кузов. Поэтому берем газету «Из рук в руки», карандаш и начинаем обзвон…

Найти подходящий экземпляр из первых выпусков с не гнилым кузовом было нелегко. Но через неделю, заплатив $450, мы стали обладателями мышино-серого ВАЗ-2101 1971 года рождения, сохраненного подмосковным дедушкой практически в первозданном виде.

Реставрация любого олдтаймера начинается с полной разборки и ревизии кузова. Как же удивились механики команды СитиМоторспорт, когда, срубив лишь чуть-чуть подгнившие пороги и крылья, обнаружили под ними ярко-оранжевый сурик. Откуда он там взялся? Навели справки и выяснили, что никакой это не сурик, а фирменный итальянский антикор! Вот и секрет отличного состояния машины.

Взявшись за кузов, мы первым делом усилили «домики», — те места спереди, на которые опираются пружины подвески. Кто из владельцев пожилых Жигулей не сталкивался с выпирающими домиками? Затем усилили крепление передней балки. Стандартные шпильки, случалось, вырывало — их надо менять на сквозные втулки с мощными болтами. Кронштейн поперечной реактивной тяги также усилили. Проварили пороги, чтобы кузов стал жестче на скручивание — необходимое условие, если вы хотите сделать машину действительно быстрой. Установили каркас безопасности — не вварной, как сейчас, а такой, какие ставили в 70-е годы — на болтах. Все остальное, что касается безопасности, — сиденье, руль, четырехтоточечные ремни, огнетушитель — это уже современное, с омологацией FIA: таковы правила соревнований.

Подготовку двигателя доверили специалистам фирмы Иномотор. Предки нашей гоночной Лады имели моторы, форсированные порой с двукратным увеличением мощности — до 140—150 л.с. Но то для спринтерских гонок, а мы готовились к 1000-километровому марафону. Обидно будет спалить мотор, не добравшись до финиша! Поэтому двигатель объемом 1600 куб. см решено было сделать максимально надежным. Степень сжатия решили высоко не задирать, пожертвовав мощностью: 120 л.с. — вполне достаточно...

Исторический момент

Прежде, чем выйти на трассу, нам предстояло объяснить организаторам гонки, что международной омологации ВАЗ-2101 1971 года выпуска нет и быть не может. Наши Лады выкатились на международные соревнования, где требовалась омологация, только в конце семидесятых, да и то на ралли, а не на «кольцо». И нам пошли навстречу. Организатор марафонских гонок на исторических машинах Юрген Моле рад был видеть экзотических гостей на некогда популярной в Германии Ладе.

И вот — исторический момент: впервые автомобиль отечественного производства стартует в гонке на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг! Как покажут себя Жигули против именитых соперников?

«А наш вазик-то ничего, молодцом держится», — ободряюще комментировал с пит-лейна один из отцов серебристой «копейки» Роман Колесников — знаменитый кроссмен, призер чемпионата Европы, а ныне шеф-механик команды СитиМоторспорт. Но он преувеличивал — на самом деле, все было не так гладко. В поворотах автомобиль действительно смотрелся достойно, а вот на стартовой прямой его скорость не впечатляла. Иностранные звери были шустрей, но они и значительно мощнее. Какую интригу мы пережили у экрана монитора за три часа гонки!

Российский ВАЗ-2101 стартовал в начале третьей десятки (из 50 участников), в соответствии с временем, показанным на «мокрой» квалификации. Первые круги дались нелегко — посуху соперники на более мощных машинах один за другим обходили Жигули. Казалось, гонка уже проиграна — остается только благополучно добраться до финиша. Но марафон хорош своей непредсказуемостью! Начал накрапывать дождик — и мощность перестала играть решающую роль. А уж когда пошел ливень, наш экипаж принялся отвоевывать позицию за позицией. Сначала расправились с лидером в зачета автомобилей выпуска с 1966 до 1971 годы (немецкий чемпионат исторических гонок проходит в несколько этапов) — синей Альфа Ромео, выступавшей в нашем классе до 1600 куб. см. Этот автомобиль, между прочим, уже в те годы сходил с заводских стапелей с двухвальным мотором и сдвоенными карбюраторами Weber. А затем мы стали один за другим обходить Ягуары и Порше! Финишировали на тридцатой позиции и на первом месте в классе. А на награждении немцы устроили российской команде овацию.

Мы снова гордились тем, что мы — родом из СССР. И тем, что мы — на Жигулях. Неповторимое чувство.

Реставрации подлежит!

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.