СТАТЬИ

МИХАИЛ ГОРБАЧЁВ НА РАДИО "СВОБОДА"

Экология автомобиля: соблюдаются ли в России необходимые стандарты
ВЕДУЩАЯ: Вероника Боде
12.08.07
Вероника Боде : Сегодня мы будем говорить об экологии автомобиля. У нас в гостях - Вадим Овсянкин, главный редактор журнала «Автоспорт» и член жюри европейского конкурса «Автомобиль года», Михаил Горбачев, журналист, автор книг по безопасности вождения, мастер спорта, чемпион СССР по кольцевым автогонкам, тренер и инструктор по вождению, а также адвокат Андрей Столбунов, председатель правления общественной организации «Справедливость».
Итак, уважаемые господа, давайте начнем с того, какие проблемы наиболее остро стоят в этой сфере в России.

Михаил Горбачев : Вот вы, Вероника, сказали, что я автор книг по вождению, но я, естественно, сегодня здесь не как автор книг по вождению. Дело в том, что я работал в Германии в начале 90-х на автосервисе. На моих глазах просто происходило все это – введение катализаторов и так далее. Прошло 17 лет, и у нас пока еще как бы не начались эти процессы. Я их не вижу. Поэтому я имею возможность рассказать о том, как все это было.

Вероника Боде : Мы непременно к немецкому опыту обратимся.

Вадим Овсянкин : Первая глобальная проблема – это глобальное потепление.

Смех в студии

Вадим Овсянкин : Но ближе к нам проблема, конечно, - загрязнение окружающей среды, особенно, в крупных городах. Дело в том, что с введением требований Евро-2 22 апреля 2006 года произошли какие-то изменения. Ввоз автомобилей, не соответствующих требованию, ограничен. Посмотрим, насколько эти последствия повлияли на ситуацию и повлияют ли вообще положительно на эту ситуацию. Только ли этими мерами можно улучшить воздух в городах и, вообще, в стране?

Вероника Боде : Вот эта самая ситуация в России на данный момент какова?

Вадим Овсянкин : На данный момент такова, что, если брать по объему автомобили, которые есть в Росси, это 36 миллионов (для сравнения в Англии – 30 миллионов, в Америке – 250), то, конечно, лишь незначительная часть этих автомобилей соответствуют Евро-2 и Евро-3, и очень минимально - Евро-4. Вопрос ставится очень широко, потому что не только эти меры, ограничивающие по стандартам Евро-2, Евро-3, Евро-4, - могут привести к улучшению атмосферы. Здесь дело идет к тому, что делать с этими автомобилями, которые уже ввезены, которые уже здесь ездят, которые еще будут здесь ездить, потому что на них пока никакого контроля нет. Так что здесь, конечно, один из главных пунктов – это техосмотр. Насколько грамотно все проводится? Насколько оптимально используются возможности тех комиссий, которые осуществляют осмотр для введения определенных ограничений для улучшения атмосферы?

Михаил Горбачев : Да, вот Вадим начал с цифрами, а я немножко продолжу. Если взять автомобиль, который оснащен работающим катализатором, и сравнить с автомобилем, который не оснащен катализатором, то получается… Для того чтобы было понятно: если взять «Волгу» или «Жигули», то они будут выбрасывать столько отравляющих веществ, сколько десять автомобилей с катализаторами. Очень просто посчитать. 3,5 миллиона автомобилей в Москве. Если мы заставим всех ездить с исправными катализаторами, то это будет означать - в десять раз снижение количества автомобилей виртуально или в десять раз снижение количества выхлопных вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.
Меня убивает, честно говоря, тот факт, что работоспособность катализатора, хотя бы на тех машинах, на которых он есть…Они ввезены, или здесь на сборочных заводах, или производство, например, « Ford », - там с нуля делают автомобили, это не отверточное производство. Но эти автомобили соответствуют нормам Евро-2. Но во время техосмотра это никого не волнует! Никто не проверяет! Вот в Германии есть два техосмотра – как бы сам техосмотр, где техническое состояние автомобиля проверяют, и тест выхлопных газов. Без этого нельзя пройти техосмотр. Нужно иметь два документа, чтобы получить полноценный документ. Такая эмблемка приклеивается на номер, с которой можно ездить. У нас этого нет.
Я недавно ввозил автомобиль с Евро-2 из-за границы. Меня послали в НАМИ. И, к моему удивлению, мне сказали: а не надо туда на автомобиле ехать. Посмотрели только документы и выдали сертификат. Вот это меня убивает!

Вероника Боде : Потрясающе!

Михаил Горбачев : Я мог приехать, в принципе, получить сертификат Евро-2, ввезя автомобиль и сняв с него катализатор. Многие так и поступают. Потому что ситуация в России какая? Человек покупает автомобиль, не интересуясь - есть там катализатор, нет там катализатора, рабочий он или не рабочий. Это никого не волнует. Он ездит. Если, слава богу, какое-то время он работает, значит, он в десять раз меньше загрязняет атмосферу, чем автомобиль без катализатора. Все очень хорошо. Но из-за плохого топлива все равно этот катализатор выходит из строя. Машина теряет мощность, увеличивается расход бензина. Когда водитель приезжает на сервис, ему говорят – давайте, или мы вам устанавливаем новый катализатор за 2 тысячи евро, или мы вам просто вырежем его - и все. Естественно, все говорят – вырезайте.

Смех в студии

Михаил Горбачев : Получается, что за нас придумали за границей, как очистить выхлопные газы, придумали катализаторы, нам поставляют машины с катализаторами, а мы их просто выкидываем. Вырезаем - и все. И никто законодательно за этим не собирается следить.

Вероника Боде : Что касается законодательства, я бы хотела, чтобы адвокат Андрей Столбунов для начала просто охарактеризовал ситуацию.

Андрей Столбунов : Коротко ситуация выглядит следующим образом. С одной стороны, есть законодательные акты, есть постановление правительства от 12 октября 2005 года, в которое вносились изменения в ноябре 2006, утвержден специальный технический регламент этим постановлением - «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных, загрязняющих веществ». Постановление о введении регламента есть. Сам регламент существует. К нему есть три приложения специальных. Первое приложение – это требование к выбросам, в том числе перечень правил Европейской экономической комиссии ООН, где применены все европейские стандарты, где они прописаны, указаны. Все, вроде бы, хорошо. Также к регламенту существует приложение о требованиях к выбросам автомобильной техникой вредных, загрязняющих веществ. Классификация автомобильной техники. Приложение номер три, где прописаны основные требования к характеристикам топлива. Все, вроде бы, прописано.

Вероника Боде : Масса документов, масса законодательных актов!

Андрей Столбунов : Да. Хорошие приняты документы, замечательные. И тут мы сталкиваемся – а кто выполнять будет?

Вадим Овсянкин : А кто будет контролировать?

Андрей Столбунов : А что за это будет? Ну и что? Ну, нет у меня Евро-2. Что мне за это будет?
Переходим к санкциям. Единственной санкцией на сегодняшний день, которая как-то регулирует вот это законодательство, является Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. Статья 8.22 и 8.23. Все! Других санкций не применяется.

Вероника Боде : Что предполагают эти статьи?

Андрей Столбунов : Статья 8.22 касается должностных лиц, которые выпускают автомобили. Это, в основном, юридические лица, должностные лица в организациях, в предприятиях, которые ответственны за выпуск автомобилей на линию, скажем так, то есть это автобусные парки, парки грузовиков, юридические лица, коммерческие предприятия, главные механики, генеральные директора. Что мы видим? Штраф на должностных лиц в размере от 500 до 1 тысячи рублей. Это за выпуск на линию.
А статья 8.23 гласит, что сама эксплуатация механических транспортных средств и так далее с превышением нормативов влечет наложение штрафа в размере от 100 до 300 рублей.

Вероника Боде : Совсем немного!

Андрей Столбунов : Да, действительно, но это в случае, если экологическая милиция кого-то остановит, хотя в последнее время, в последние лет 5, я вообще не видел, чтобы эти пункты работали.

Вероника Боде : Да, не видно что-то экологической милиции.

Андрей Столбунов : Раньше было такое – в начале 2000-х годов. Если даже экологическая милиция или представители Ростехнадзора, территориальных управлений и отделений каким-то образом все-таки технически промеряют содержание вредных веществ, то, собственно говоря, что дальше? Протокол - и от 100 до 300 рублей можно заплатить.

Михаил Горбачев : Я бы здесь хотел чуть-чуть разграничить. Дело в том, что сейчас вы здесь говорили о проверке на соответствие загрязняющих веществ, то есть обычное соответствие по нормам СО и так далее. А у нас еще вторая тема – это катализаторы. Это совсем другой уровень, как бы высший уровень очистки.

Вадим Овсянкин : Давайте с первым уровнем разберемся.

Вероника Боде : Михаил, теперь я бы хотела, чтобы вы рассказали, какие приспособления могут спасти экологическую ситуацию?

Михаил Горбачев : Я в двух словах расскажу, потому что это очень важно. Сразу задается вопрос – а вот автомобили ездят у нас без катализатора, надо на них поставить. Я имею в виду, даже автомобили бензиновые и дизельные. У нас, когда автобус или грузовик, например, в гору едет, то такие выбросы черного дыма, что невозможно там ни находиться, ни мимо ехать на машине. Это просто ужас!

Вероника Боде : И не только автобус или грузовик, но и легковые автомобили - очень часто.

Михаил Горбачев : Да, да, да. Что такое нейтралитический катализатор? Для простоты – это устройство, которое находится в выхлопной трубе, которое дожигает не сгоревшие вредные вещества в двигателе. Я буду очень примитивно рассказывать, чтобы было понятно. Это дожигание может происходить только при определенном соотношении воздуха и топлива в двигателе. Соотношение должно быть равно единице, поэтому кислородный датчик, который там стоит (он называется «лямбда датчик»), все время меряет соотношение в выхлопе этого воздуха и газов. Регулировать его можно, только если в двигателе есть электронная система, управляющая топливом. Если нет электронной системы, управляющей топливом, то катализатор поставить нельзя.
Возникает вопрос – на многих дизельных машинах, да на всех поголовно машинах с дизельными моторами за границей устанавливают сейчас системы очистки воздуха. Они немножко не катализаторы. Они называются не катализаторами, а… Вадим, вы не помните, как эти фильтры называются?

Вадим Овсянкин : Сажевые фильтры.

Михаил Горбачев : Да, сажевые фильтры. Но принцип работы такой же. Нужно вмешиваться в смесеобразование в двигателе. Но так как заграничные дизельные моторы уже давно управляются электроникой, это возможно делать. Значит, отпадает вопрос – можно ли на КАМАЗ поставить такой фильтр. Нельзя, потому что…

Вероника Боде : А на «Жигули»?

Михаил Горбачев : Нельзя и на «Жигули» поставить, если там карбюратор. С карбюратором это невозможно. Должна быть электронная система управления подачей топлива. В катализаторе происходит дожиг несгоревших газов, которые выбрасывает двигатель.
Почему катализатор дорогой? Потому что там применяются полудрагоценные металлы, напыление из полудрагоценных металлов. Он стоит от 1 тысячи евро - и выше. Сейчас есть такие вставки, которые подешевле, они имитируют работу катализатора. Можно катализатор, если он у вас забился, вырезать и вставить такую запасную, то есть как запчасть. Это будет, конечно, стоить не так дорого.
Но, вообще, чтобы было понятно, о чем идет речь, на автомобилях «Мерседес», «Вольво», «Сааб» и так далее, - на всех сейчас уже автомобилях, которые ввозятся в Россию и продаются за границей, уже Евро-4 давно, а не Евро-2, то есть еще чище выхлопные газы. Там катализатор, если сломался, забился, - там их уже четыре штуки, четыре датчика стоит, и это будут очень большие деньги – это где-то 2,5 тысячи евро, 3 тысячи евро. Поэтому проблема серьезная.
Я еще раз ставлю вопрос о том, что работоспособность катализатора не проверяется в России никаким образом. У нас нет такого института, нет такого оборудования, чтобы проверить работу катализатора.

Вероника Боде : То есть даже ни оборудования, ни инстанции, которая могла бы этим заниматься?

Михаил Горбачев : Вообще этот вопрос не рассматривается.

Андрей Столбунов : Значит, и наказывать нельзя никого, вот и все!

Михаил Горбачев : Ну, а так как они выходят из строя еще, плюс ко всему, этому из-за плохого бензина, то я хочу Вадима попросить на эту тему выступить.

Вадим Овсянкин : Да, катализатор не контролируется и портится отечественным бензином, к сожалению. Ситуация такая, что я могу приехать на машине, соответствующей требованиям Евро-2, и через год катализатор выйдет из строя. Я не буду знать, в чем дело, а оказывается, просто в том, что я пользовался таким-то бензином. Если у меня двигатель работает на 98-95, получается, что только из-за бензина. Человек получается незащищенным. Потому что сегодня, если тетраэтил свинца запрещен, то феррацины не запрещены. Многие компании используют эти феррацины как прибавки к бензину. К примеру, 50 грамм феррацина на литр добавленые в 92-й бензин - и делают из него 95-й. А один килограмм феррацина стоит 10 долларов. Поэтому, получая две тонны 76-го, выгоднее добавить феррацина, чем изготовлять 95-й бензин или 92-й. Естественно, конечно, бензин с такими добавками, якобы 95-й, разрушает свечи. Если брать машины, которые приходят сюда новые, соответствующие Евро-4, то если там, например, ресурс свечи - 100 тысяч километров, то свечи работают на таком бензине где-то 7-10 тысяч километров.
Кроме того, разрушается катализатор. Проблема, в принципе, еще и в этом. Мне интересно – насколько контролируется качество бензина, который у нас продается на заправках? Вообще, контролируется ли бензин?

Вероника Боде : Периодически проходят некие проверки. Звучат слова о том, что такое-то количество станций торгует некачественным топливом. Но тут, опять же, встает вопрос: а какое, собственно говоря, наказание-то существует за торговлю некачественным бензином, Андрей?

Вадим Овсянкин : Нет у нас такого наказания.

Андрей Столбунов : Наказания существенного нет. Наказывают должностных лиц, опять же, то есть генерального директора компании, которая, скажем так, эксплуатирует заправку. Существуют штрафы. Я сейчас на память не вспомню, но штрафы эти по сравнению со сверхприбылью (Вадим абсолютно правильно сказал, там просто сверхприбыль используют), - настолько смехотворны эти штрафы, учитывая еще, что, опять же, территориальные органы проверяют заправки. Вы сами понимаете, что такое территориальный орган: если те же самые люди всегда приходят, всегда есть возможность договориться. Практически механизм наказания не действует существенно. Не работает механизм.

Вадим Овсянкин : Всегда есть возможность договориться.

Андрей Столбунов : Да.

Смех в студии

Вероника Боде : Вот это, наверное, самое страшное.

Михаил Горбачев : Вероника, вот вы сказали, что я специалист по автомобилям, но я специалист-практик. Я езжу с 1990 года на «Мерседесах». На «Мерседесе» рекомендуются платиновые свечи с платиновым наконечником, потому что у них срок службы 60-70 тысяч. Я их никогда не покупаю, они стоят в десять раз больше, чем обычные свечи. Я покупаю обычные свечи. Потому что их все равно нужно через 10 тысяч менять. Понимаете? И платиновые тоже придется через 10 тысяч менять, потому что на этом бензине они больше не ходят. Поэтому мне не нужны никакие сертификаты и качество бензина. Я просто по свечам своим в автомобиле знаю, что бензин никуда не годится. Вот и все.

Вероника Боде : Хороший индикатор! У нас звонок. Александр Иванович из Рязани, здравствуйте!

Слушатель : Здравствуйте, господа! Я автолюбитель уже с 40-летним стажем. Езжу на такой машине, может быть, вы слышали, - «Победа».

Вероника Боде : Слышали-слышали!

Вадим Овсянкин : Отличная машина.

Слушатель: Сразу же, как я ее купил, я сам сделал электронное зажигание и все нормы по выхлопу элементарно проходил. Почему? Потому что искра такой величины, что прикуривать можно.
А хотел бы я задать вам вопрос такого содержания. Вот уже 40 лет мы бьемся головой о стену, даже больше. Катализаторы, катализаторы, дороговизна, проблемы с внедрением. А ведь, по-моему, вопрос нужно решать по-другому. Запускать этанол и биотопливо – и вопрос будет решен. Как вы на это смотрите?

Михаил Горбачев : Большое вам спасибо. Прекрасный вопрос. Замечательную тему вы подняли. У нас Вадим по альтернативным топливам сейчас выступит.
А вам я вот что хочу сказать. Вы ездите на «Победе» 40 лет. Вызываете у нас…

Вадим Овсянкин : Зависть.

Вероника Боде : Уважение глубокое! Есть же умельцы!

Михаил Горбачев : Очень приятные чувства. Но вы понимаете, какая сейчас ситуация, а я вот, например, если хочу привезти «Мерседес», которому 40 лет, в Россию, то я не могу теперь это сделать. Потому что обрублена возможность привоза вводом Евро-2. У нас как бы не знают в правительстве, что есть такие люди, как вы, как мы, которые интересуются старинными автомобилями. Они нас вообще забыли. Бац! – и все. Евро-2 нет – все, ввезти не можешь. Ну какое может быть Евро-2 на автомобиле 40-летней давности?! И если, как вы сказали, он в прекрасном состоянии, хорошо отрегулирован, то он не намного сильнее будет загрязнять окружающую среду по сравнению, например, с «Жигулями», которые сегодня выпускаются без катализаторов, или с «Волгами», которые с завода сходят. Абсурд полный!

Вероника Боде : Хотелось бы об экологических стандартах поговорить. Вадим, если можно, немного о том, какие стандарты существуют и что это такое?

Вадим Овсянкин : В России с апреля прошлого года введен стандарт Евро-2. С января 2008 года планируется (потому что Евро-2 переносили) Евро-3.

Вероника Боде : Простите, а как это возможно, если Евро-2 не выполняется? Зачем вводить Евро-3?

Вадим Овсянкин : Я говорю, какие есть планы. Даже с января 2010 года планируют Евро-4. Если сравнить, например, с европейскими странами, даже если взять Соединенные Штаты Америки, то там Евро-2 было введено с 1994 по 2000 год, а Евро-3 – с 2001 по 2003, а Евро-4 – с 2004 действует. Кроме этого, вся Европа (27 стран) переходит на стандарт Евро-5 с 2012 года. Это 130 грамм на километр, а для грузовиков – 175. Поэтому, если вы заметили, современные автомобили, которые уже сегодня выходят на рынок, соответствуют нормам Евро-5. Многие, конечно, не пишут о соответствии, потому что пока нет требований, мы как бы и не стараемся их соблюдать. Пока можно делать так, делаем так, но, в принципе, автомобильный рынок готов. Здесь, конечно, интересная тема – это биотопливо.

Вероника Боде : Сейчас зарубежный опыт - наша традиционная рубрика. О том, как обстоит дело с экологией автомобиля в Германии, расскажет наш корреспондент в Берлине Юрий Векслер.

Юрий Векслер : Борьба с загрязнением окружающей среды автомобилями в Германии проводится в основном экономическими методами. Они стимулируют приобретать новые машины, оснащенные новейшими катализаторами и фильтрами, уменьшающими вредные воздействия выхлопов на окружающую среду. Эти катализаторы и фильтры можно приобрести и отдельно. Но и приобретение, и установка вместе стоят весьма дорого. Те же, кто пользуется устаревшими системами, вынуждены платить более высокий налог на автомобиль. Все это подталкивает к размышлениям о тройной, если так можно выразиться, выгоде приобретения новой машины: первое – перестать платить высокие налоги, второе – ездить на новом автомобиле и третье – осознавать, что ты приносишь меньше вреда окружающей среде. Понятно, что эта стратегия влияния на спрос выгодна автомобильным концернам. Но ведь далеко не каждый может позволить себе часто менять машины.
Поэтому в стране, которая стремится занять лидирующее положение в мире в борьбе за экологию, за стабильный климат, ищутся новые пути и методы. Ищутся они в Европе в целом. В Германии, в частности, могут вскоре впервые появиться и запретительные методы, что для демократического государства вообще не типично. О грядущих переменах в Германии рассказывает берлинский автомобильный эксперт Леонид Поляков.

Леонид Поляков : С начала 2008 года планируется ввести в центрах крупных городов экологические зоны. Это зоны, куда запрещается однозначно, черным по белому, въезд автомобилей, которые технически, условно говоря, экологически, не соответствуют самым новым требованиям, которые приняты сейчас в Европе. Практически это означает, что если у вас автомобиль старше 10-12 лет, на этом автомобиле вы не можете заехать в центр Берлина, Гамбурга, Дюссельдорфа, - ну, и список городов (там примерно в 20 городов Германии, где такая проблема возникает).
Есть экспертные оценки, которые утверждают, что как раз к концу этого года, если действительно будет принят такой закон, цены на относительно новые, примерно 5-летние, автомобили резко вырастут, а на 10-летние автомобили упадут практически до нуля. Но все это сильный удар, с одной стороны, по карману потребителя, а, с другой стороны, мощный импульс для автомобильной промышленности. Пример – 12 мая этого года. В Берлине практически было невозможно проехать по центру города, потому что там проходила гигантская автомобильная демонстрация, подчеркиваю, автомобильная демонстрация, владельцев таких, относительно старых, автомобилей. Интересно, что это мероприятие было последним в цепочке подобных. В течение месяца, примерно с середины апреля, такие демонстрации проходили во всех крупных городах.

Юрий Векслер : Но вернемся в сегодняшний день. Могут ли наказать водителя, едущего в Германии на автомобиле, не соответствующим установленным экологическим нормам?

Леонид Поляков : В принципе, - да. Хотя, на самом деле, такие контроли проводятся все реже и реже. Дело в том, что в них все меньше необходимости. Ведь существует периодический осмотр, во время которого одной из позиций является проверка токсичности отработанных газов, и этого вполне достаточно. Немцы – люди законопослушные, как правило, все соблюдают. Если не соблюдают, то речь идет о нескольких неделях, может быть, о месяце, но встретить на улице автомобиль с просроченным на много лет техосмотром просто нереально. Потому что очень жесткие, очень строгие наказания за такое нарушение. Тем не менее, проверки эти есть. Есть некая вероятность, что если ваш автомобиль находится настолько в плохом состоянии, что его экологические параметры не соответствуют установленным нормам, и во время проверки это обнаруживается, и, соответственно, за это предусмотрено наказание. За саму техническую сторону наказание не настолько строгое, то есть отправляют приводить в порядок автомобиль, назначают срок в две недели. И все ограничивается небольшим штрафом в пару десятков евро.

Вероника Боде : С берлинским автомобильным экспертом беседовал Юрий Векслер, корреспондент Радио Свобода в Германии.
Господа, прошу, - ваши комментарии!

Андрей Столбунов : Так мы дойдем до того, что самолеты будут облетать крупные города!

Михаил Горбачев : Да, скорее всего, так и будет. Но я хочу напомнить о том, что я находился в Германии в тот момент, когда вводили катализаторы. И очень интересно, как это все происходило. Во-первых, несколько лет из казны доплачивали тем автолюбителям, которые добровольно устанавливали катализаторы на свои автомобили.

Вероника Боде : Сколько доплачивали?

Михаил Горбачев : Доплачивали 1,5 тысячи марок. Установка стоила 3 тысячи марок, приблизительно 1,5 доплачивало государство. Это было, конечно, выгодно автовладельцу, потому что автомобиль с катализатором можно было потом лучше продать, естественно, значительно сэкономив, то есть деньги, которые он затратил, он возвращал. Ведь, естественно, снижается налог на автомобиль, у которого есть катализатор.
Что было сделано? Были оснащены все пункты техосмотров новейшим оборудованием, которое позволяет проверить работу катализатора. Вот что меня, еще раз повторю, просто убивает, - что у нас на эту тему никто не думает почему-то! У нас во время техосмотра должны проверять работоспособность катализаторов. Понимаете, о чем я говорю, да?

Вероника Боде : А сколько еще талончиков техосмотра просто-напросто покупается!

Смех в студии

Михаил Горбачев : Вот сейчас нам рассказали, как здорово все в Германии работает. Я это все могу подтвердить и даже с детализацией. Но не будем терять времени. Дело в том, что у нас есть образец, который мы использовать почему-то не можем. Вот это удивительно!

Вероника Боде : Почему, как вы думаете?

Михаил Горбачев : За нас все придумали, а мы не можем это использовать!

Вероника Боде : Андрей, как вы думаете, почему?

Андрей Столбунов : Здесь проблемы скорее системные и более глобальные, нежели просто вопрос автомобилей и налогообложения. К сожалению, у нас принято не соблюдать закон. Последнее время несоблюдение закона стало законом. Это стало в порядке вещей, поэтому и психологически, и с точки зрения финансов ситуация очень неприятная.
Но я вернусь к нашей теме. Все-таки, действительно, правильно, наверное, немцы делали, что доплачивали из казны. Особенно у нас в переходный период, если вводятся новые нормы, это неизбежно. Кто будет выделять эти деньги, как это будет технически выглядеть, учитывая, что Министерство финансов не очень любит у нас даже законы выполнять?! То есть масса в адвокатской практике вещей, когда решения судов Минфин не выполняет. Люди вынуждены в Европейский суд идти, хотя это никуда не годится. Если у нас государственные органы не хотят выполнять законы, то как может простой пенсионер с доходом 3 тысячи рублей в месяц думать о каком-то катализаторе на своей «Москвич-412»?

Вадим Овсянкин : На «Победу» поставил зажигание – и все!

Вероника Боде : Не все ж такие умельцы!

Михаил Горбачев : Умельцы – здорово!

Андрей Столбунов : Умельцы есть, конечно. Но системно-то как решить вопрос?

Михаил Горбачев : Я хочу попросить Вадима сказать. У него есть отличное предложение. Давайте сделаем вид, что мы живем в нормальном обществе, и все-таки со своим предложением выступим. Хотя сейчас нам объяснили, что оно бессмысленно, и вообще бессмысленно что-либо делать - полная бессмыслица!

Смех в студии

Вероника Боде : Но, все равно, делать-то что-то надо!

Андрей Столбунов : Надо.

Михаил Горбачев : Естественно, надо. Мы для этого здесь и собрались, чтобы хотя бы объяснить, что такое катализатор, что без него плохо, что он должен быть. И Вадим сейчас свое предложение выскажет.

Вадим Овсянкин : Я бы хотел вспомнить о том, что рассказал нам корреспондент, - о прелестях жизни в Германии. Я представил себя владельцем « Aston Martin DB 5» 60-х годов, на которой я не могу приехать домой, потому что мой дом находится в экологической зоне и туда запрещено въезжать на таких машинах. Например, в Англии ввели плату за въезд - 25 фунтов. Нет такого строго запрета.

Вероника Боде : В центр Лондона, да?

Вадим Овсянкин : Да. Там, в принципе, живут люди состоятельные. Вы сами знаете, англичане любят старые машины. Любят такие машины и у нас. К сожалению, у нас есть уже проблема с введением Евро-2. Машину очень трудно зарегистрировать. Законодательно, насколько я знаю, нельзя зарегистрировать. Можно ввезти, например, машину, которая не соответствует Евро-2, коллекционную. Например, я коллекционирую машины – ввезти могу, а зарегистрировать не могу.
Здесь следующая тема – возможность использования тех комиссий, которые осуществляют контроль, техническое состояние автомобилей в плане определения налогообложения.

Андрей Столбунов : Имеется в виду техосмотр, правильно?

Вадим Овсянкин : Да, того или иного автомобиля. Если он не соответствует определенным нормам, если он может быть коллекционным или, например, представляет культурную ценность. Налог, соответственно, такой-то должен быть. Владелец автомобиля должен платить больше. Если я приехал на «Жигулях», у которых технология 30-летней давности, которые до сих пор выпускают, я тоже должен осознавать, что загрязняю среду, и на меня будет налог такой-то. Я должен посчитать, выгодно мне ездить на «Жигулях» или я лучше сяду на велосипед. И использовать техосмотр, как один из критериев, одну из возможностей определения как бы соответствия автомобилей тем условиям, как бы взимание платы с владельцев за нарушение каких-то норм.

Михаил Горбачев : Я продолжу. Если, например, человек приезжает на автомобиле, на котором должен быть по техническим требованиям катализатор, но он демонтирован, то, естественно, человек должен платить больший налог. Этот налог должен быть намного больше! Он должен служить ему стимулом, чтобы все-таки поехать на сервис и поставить этот катализатор. Тогда он будет платить значительно меньше. Это же все экономически можно регулировать.

Андрей Столбунов : Если вы помните, некоторое время назад (лет 5 или больше), когда проводился техосмотр, обязательно было предоставление квитанции об оплате налога. Помните, такое было?

Михаил Горбачев : Да.

Андрей Столбунов : Сейчас, последние несколько лет, это все отменено. Сейчас ГИБДД и Налоговая инспекция между собой никак не связаны. ГИБДД абсолютно все равно, какой налог налоговая взимает, от чего он зависит. И привязка к лошадиным силам и к мощности двигателя, мне кажется, тоже не очень эффективна.

Михаил Горбачев : Конечно.

Андрей Столбунов : «Жигули» загрязняют среду больше, вреда приносят больше, опасность больше.

Михаил Горбачев : В 10 раз!

Андрей Столбунов : А платят меньше – за 70 лошадиных сил. А «Мерседес» в 200 лошадиных сил платит больше в десятки раз налога, а машина безопаснее, экологически более совершенна и так далее. Так вот, вместо того, чтобы, наоборот, связку сделать налоговой и ГИБДД, о чем говорили (и международный опыт об этом говорит), - наоборот, взяли и разделили зачем-то.

Михаил Горбачев : А что мы тогда налоги платим государству, которое не может элементарные проблемы-то решить, я не понимаю? Мне никто не может ответить на этот вопрос.

Смех в студии

Вадим Овсянкин : Ответьте на этот вопрос – те, кто нас слышит!

Вероника Боде : Уважаемые слушатели, ответьте на этот вопрос!

Андрей Столбунов : Законодателям ставлю кол за их работу в этом плане.

Вадим Овсянкин : Хочу добавить, что параллельно надо как бы бороться с качеством бензина, то есть за повышение качества, чтобы оно становилось все лучше и лучше. Здесь очень любопытен пример владивостокского нефтеперерабатывающего завода, который сознательно стремится сделать так, чтобы и бензин соответствовал Евро-4, потому что сейчас не запрещено делать Евро-2, Евро-4, - пожалуйста.

Андрей Столбунов : Не запрещено!

Смех в студии

Вадим Овсянкин : То есть разрешено!

Смех в студии

Михаил Горбачев : Вообще, господа законодатели, хватит заниматься своими особняками, поездками за границу, давайте законы какие-то сделаем, а?

Вадим Овсянкин : Хочу договорить о владивостокском примере. Дело в том, что в этом регионе очень много автомобилей из Японии, которые соответствуют Евро-3 и Евро-4. В принципе, производитель заинтересован выпускать более качественный бензин в этом регионе.

Михаил Горбачев : Вадим, а вы давно были во Владивостоке?

Вадим Овсянкин : Во Владивостоке я был лет 7 назад.

Михаил Горбачев : Там чувствуется, что воздух лучше, чем в Москве? Там же все с катализаторами ездят!

Вадим Овсянкин : Проветривание лучше просто.

Смех в студии

Михаил Горбачев : Я просто вчера приехали из Берлина, там воздух раз в 30 лучше, чем в Москве. Там можно стоять на улице, гулять, бегать, пробежку делать, сидеть в кафе на улице. В Москве же ничего этого нельзя. В Москве, если состоятельный человек едет в кабриолете и у него открыт верх, то я на него смотрю, как на умалишенного просто. Нельзя в Москве так ездить!

Вадим Овсянкин : И он жалуется, что ему в машину кидают бычки из грузовиков и обдают из выхлопной трубы соляркой.

Смех в студии

Михаил Горбачев : Человек приедет черный.

Андрей Столбунов : Я на мотоцикле езжу, я знаю, что это такое.

Михаил Горбачев : Конечно!

Андрей Столбунов : Я приезжаю, обтираюсь, - и такая сажа прямо на лице!

Вадим Овсянкин : Крупные города – это, конечно, очень большая проблема. Потому что 90 процентов среды идет от воздуха, которым мы дышим, в котором очень много вредных элементов.

Вероника Боде : И это идет от автомобилей, да?

Вадим Овсянкин : Да, да, да, 90 процентов идет от автомобилей. Но я обещал рассказать об альтернативных видах топлива. Как вы знаете, сейчас многие автомобильные концерны работают в направлении альтернативных видов топлива, соответственно, и двигателей. Есть гибридная схема – там, где используется двигатель внутреннего сгорания и электромотор. Есть разработки в плане использования топливных элементов очень дорогие, но люди в этом плане работают. Перспектива там 20-25 лет. Но самый современный – это двигатель, работающий на так называемом биоэтаноле. Да, это определенное соотношение бензина и спирта. Хотел бы отметить, имея связь с автоспортом, что тут показателен опыт Финляндии и Швеции. Там уже с прошлого года проходят кубки на автомобилях « Ford Fiesta », на биоэтаноле. Кроме того, в соревнованиях используется бензин Е-85, где 85 процентов этого спирта и 15 процентов бензина. Кстати, в Америке тоже собираются это соотношение увеличить.
Что такое биоэтанол? Биоэтанол – это спирт из зерна сахарной свеклы и целлюлозы. В принципе, это чистый спирт, который если у нас будет вводиться на колонках, то, мне кажется, его будут просто пить.

Смех в студии

Вероника Боде : Не исключено!

Вадим Овсянкин : Это еще одна проблема. Но здесь не только экология. Дело в том, что сами запасы нефти и газа у них уменьшаются. Ежедневно расходуется где-то 86 миллионов баррелей нефти. Поэтому здесь есть как бы экология, и есть как бы запасы. Это как бы дорога делать альтернативный вид топлива. В этом плане определенные сдвиги есть. И здесь большую роль играет автоспорт, который доказывает, насколько эффективно использовать биоэтанол. Выигрываются соревнования, показывая дорогу автомобильному производителю. Как вы знаете, сейчас очень популярны соревнования на автомобилях, оснащенных дизельными двигателями. Знаменитые гонки « Ле Ман 24 часа », которые в прошлом году выиграла «А udi » с дизельным двигателем. В этом году уже соперничество было между «А udi » и дизельным « Peugeot ». «А udi » опять выиграла. Но здесь уже как бы идет экономия и не загрязнение окружающей среды.

Михаил Горбачев : Дизельные двигатели сейчас достигли фантастических результатов. Я недавно брал напрокат несколько машин с дизельными двигателями – турбодизели, и «Мерседесы CDE » (там непосредственный впрыск топлива дизельного и так далее, электроникой управляется двигатель). Это фантастический результат! Если едешь по автобану со скоростью 180-200, то расход 7,5 литров. Если едешь со скоростью 140-160, то расход 6,5 литров. Это - реально - дизельного топлива!

Вероника Боде : Замечательно!

Михаил Горбачев : Машины очень приемистые, естественно, комфортабельные. Мне просто интересно было сравнить. Я брал «А udi », но «Мерседес», конечно, лучше.

Смех в студии

Вероника Боде : Рекламируете «Мерседес»!

Михаил Горбачев : Во всех отношениях! Я имею в виду, они экономичнее.

Вадим Овсянкин : Приехал на «Форде», а говорит «Мерседес»!

Смех в студии

Михаил Горбачев : Результаты очень хорошие. Поэтому у многих моих знакомые «Мерседесы» дизельные. Просто в «Мерседесе» хорошие дизели. Покупают, привозят сюда, потому что появилась уже на «ЛУКойле» Евро-4 дизель. Все довольны. Зимой прекрасно заводится, работает, не пахнет. Все замечательно.

Вадим Овсянкин : «ЛУКойлу» выгоднее на экспорт Евро-4 отправлять. Так что, если есть, то хорошо. А так - проблема с этим топливом. Очень много серы, парафина. Все это уменьшается теми же добавками. Как бы параллельно, если говорить, борьба с загрязнением окружающей среды посредством автомобиля - это катализаторы и, соответственно, контроль, и контроль качества топлива.

Михаил Горбачев : Короче, мы договорились до того, что все инновации, которые сейчас имеются в нашем распоряжении, благодаря развитым западным странам, у нас использовать нельзя. Потому что у нас нет топлива, это не то, законодательство не то, ничего не то. У нас, вообще, знаете, в принципе, такая большая страна, хорошо проветривается, может быть, нам вообще не нужно ничего?

Смех в студии

Вадим Овсянкин : Нет, что касается Москвы, очень тяжело проветривается.

Вероника Боде : Плохо прове

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.