СТАТЬИ

ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ И ПОСЕТИТЕЛЕЙ САЙТА

Здравствуйте, Михаил!
Судя по вашему сайту и книгам, я догадался, что Ваш любимый автомобиль - "Порш". И я тайно Вам завидовал, что Вы так много на нём ездили. Но случился и на моей улице праздник! На днях мне довелось прокатиться (с пристрастием)на Porsh Carrera S. Я с трепетом ждал этого момента, но когда, наконец, сбылось и я открыл дверцу Порша, я испытал легкое потрясение - на нём стояла автоматическая КПП! Слава богу, систему стабилизации можно было отключить. Вы не пробовали ездить на таком? Как Вы относитесь к таким автомобилям? Я слышал, и Феррари ставят на свои машины автоматы! А в Москве, говорят, Порши с автоматами расходятся как горячие пирожки!?
Было бы интересно немного узнать о технике пилотирования Порш-911. Я слышал о том, что это стрела, пущенная наконечником назад. Согласен. Порш (с АКПП) трудно пустить в занос, но если уж занос начался, так же трудно удержать машину от разворота. С одной стороны - недостаточная поворачиваемость (снос передней оси), а с другой - избыточная (за счет тяжёлой кормы)!? Так какая же она?

Шатов Олег.


ОТВЕТ МИХАИЛА ГОРБАЧЁВА:
Уважаемый Олег! Во-первых, Порше ( не склоняется), а не Порш, так звучит и читается фамилия Фердинанда Порше. Во-вторых, моя любимая марка для повседневных поездок - «Мерседес». А Порше – лучший серийный автомобиль со спортивным характером в мире и иметь его - это моя мечта. Это не только моё мнение, это истина! Знаете почему? Да на нём в серийном варианте можно смело выезжать на гоночную трассу, ни по тормозам, ни по подвеске, ни по шинам проблем не будет. Как ездить на Порше? Сложно, так как в отличие от других автомобилей эта это стрела, пущенная наконечником назад, входит в поворот, проходит его и выходит на прямую на внешнем заднем колесе! Напомню, что переднеприводники входят и выходят на переднем внешнем, «задний привод» входит на переднем, а выходит - на заднем. Вот тут мы подходим к самому интересному. Скрупулезный анализ стиля езды европейских гонщиков показал, что они могут определенными приемами пилотирования создавать такое высокое сцепление между шиной и покрытием трассы, такой «грип» на входе в поворот, так мощно приклеиваться этим самым колесом к покрытию, что позволяет пройти его значительно быстрее, чем это представляется возможным ( и быстрее, чем на автомобилях с другой компоновкой и равными возможностями). На эти приемы мы раньше просто не обращали внимания или наивно считали их ошибками. Например, слишком быстрые и резкие движения рулем. Позже оказалось, что это и есть основа агрессивного стиля, который позволяет использовать сцепление шин на все 100% во всех фазах поворота, как бы сажая в начале поворота машину на внешнее заднее колесо. Вполне понятно, что если оно заскользило сверх меры, - всё потеряно! Вы совершенно точно подметили, что Порше – автомобиль с меняющейся в динамике управляемостью! И это делает управление им очень сложным. Нередко бывает так, что пилот, ехавший быстро в других гоночных сериях, «ломается» на Кубке, так и не сумев подобрать ключ к этой своенравной машине. Попадание в первую десятку всегда требует очень серьезной борьбы, так как успех почти полностью зависит от мастерства гонщика. Все эксперты соглашаются в одном: в Кубке Porsche стать быстрым пилотом очень непросто. И наоборот: вот вам пример, молодой немецкий пилот Майк Рокенфеллер убедительно выиграл всё, что только можно на Порше ( интересно, что в картинге он особо не блистал), но в DTM этого сезона на АУДИ он смотрится бледно, с огромным трудом попадая в конец первой или даже во вторую десятку.
А что касается «автомата», то эта идея появилась в результате экспорта Порше в Америку, где без автомата автомобиль – не автомобиль ( кстати на первых «автоматических» Порше АКПП стояла от Мерседеса! Для первых кругов по трассе, автомат не помеха, а скорее помощь, - он помогает сосредоточиться на других важных вещах. А уж когда вы их освоили, - автомат становится тормозом вашего прогресса! Конечно, я ездил на Порше с автоматом по гоночной трассе, и даже, не отключая системы стабилизации, но это совсем другая история, как я говорил, некая упрощённая, начальная модель спортивной езды.

Уважаемый Михаил Георгиевич!!!


С начала позвольте познакомиться. Меня зовут Дима, я Ваш читатель и почитатель.
С большим интересом прочитал Вашу книгу «Самоучитель безопасного вождения».
В первых строках, хотел бы сказать Вам огромное человеческое СПАСИБО за Вашу книгу. Потому что, она, кроме того, что очень полезная, она понятна и доходчиво написана для обычного, непрофессионального читателя.. (в отличие, скажем, от многих книг г-на Цыганкова ).
Однако, после внимательного прочтения Вашей книги, у меня накопились к Вам, как автору несколько вопросов.
1. Глава 9.2. стр.146 , Вы пишете, что « не подлежит сомнению, что на автомобиле, оснащенном АБС, при экстренном торможении надо действительно жать на педаль сцепления одновременно с тормозом». Однако, как раз, этот совет, и вызывает у меня большие сомнения, поскольку, выжимая сцепление, водитель лишает себя возможности использовать тягу двигателя для маневра. В частности, как Вы пишете, для объезда препятствия.
Потом, то, что это написано в инструкции к «Форду Фокус», не обязательно, подходит для всех машин, поскольку настройка систем АБС у всех машин разная.
2. Еще больше меня удивил меня Ваш совет по действиям водителя в случае критического заноса машины в повороте стр.165 « Если в повороте задние колеса обгоняют передние, машина закрутилась больше чем на 90 гр., следуйте золотому правилу автогонщиков»if you spin, both feet in’ ( если крутит, то обе педали в пол) нажимайте на тормоз и сцепление одновременно». Действительно, по-английски звучит как стихи, однако, по моему мнению, такие действия в повороте могут закончиться гораздо более прозаически, а возможно, и трагически- т.е. переходом заноса во вращение машины в повороте !!!!!! и \или вылетом ее на обочину ( в лучшем случае) или на полосу встречного движения ( Дай Бог, чтобы она была пустая в это время).
Возможно, на гонках и в исполнении опытного пилота, этот совет и применим, но для обычного водителя на дорогах общего пользования, на мой взгляд, он может быть не только не полезен, но и вреден.
3. Далее, на стр. 245 «Современные автомобили не нуждаются в прогреве двигателя, и начинать движение можно, как только мотор заработал. Не давайте мотору работать на холостых оборотах». В общем, совершенно верно, однако, хотел бы уточнить несколько моментов. Любой двигатель, и современный и древний, нуждается в минимальном прогреве ( хотя бы нужно дождаться, когда обороты двигателя снизятся до рабочих ( в случае инжекторных двигателей).
Безусловно, похвальна забота об экологии, однако, если стартовать при минусовой температуре, » как только мотор заработал», можно не только двигатель «убить», но гидроусилитель руля, рейку рулевого механизма и другие дорогостоящие детали. Как объявляют в одесских трамваях «Высовывайтесь, высовывайтесь из окон, посмотрим, что вы всунете обратно»!
4. И, наконец, о шинах. Стр.271 «Шины меняют свои характеристики в зависимости от температуры. Совершенно с Вами согласен. Однако, как с этим связан Ваш совет «Именно поэтому рекомендуется перед поездкой с большой скоростью на внушительные расстояния поднять давление в шинах на 0,2-0,3 бар. Слишком холодная шина, равно, как и перегретая, снижает свои сцепные свойства.
Как Вы сами знаете, при движении шины нагреваются, соответственно, давление в них повышается, в среднем на те же самые 0.2-0.3 бар. Поэтому, если Вы изначально, перед поездкой, перекачаете свои шины на 0.2.-0.3 бар, после их прогрева, давление в них повысится примерно на 0.4-0.6 бар, по сравнению с нормой. Следовательно, уменьшится пятно контакта такой шины с поверхностью дороги, и, соответственно, уменьшается ее сцепные свойства, что скажется , в конечном итоге, на безопасности.
Я думаю, что лучше устанавливать давление в шинах , как указано в инструкции к каждой конкретной машине. Им виднее.
Хочу добавить, что я не специалист в автоделе и не автогонщик, а обычный водитель. Возможно, я ошибаюсь и чего-то не знаю в этой тематике. Тем не менее, не сочтите мои вопросы за придирки. Все-таки, Ваша книга не сборник кулинарных рецептов, где можно «добавить по вкусу соли или перца», от этого зависит безопасность водителей-читателей Ваших книг.
Еще раз, огромное СПАСИБО, с уважением,
Ваш читатель и почитатель, Дима.


ОТВЕТ МИХАИЛИ ГОРБАЧЁВА:

Дима, привет! Спасибо за приятные слова!
1) Мы начали торможение в экстренной ситуации и нам надо объехать препятствие ( что идёт в разрез с пунктом 10. ПДД ) не прерывая торможения. Зачем водителю в такой ситуации возможность «использовать тягу двигателя для маневра»? Как вы себе это представляете: тормозил, а то вдруг стал разгоняться. На какой передаче я вас спрошу? Успел переключиться на пониженную? Итак: начал тормозить, перестал, переключился, начал разгоняться. Вы так сможете? Такой алгоритм действий возможен только теоретически, но не в экстренной, то есть аварийной ситуации. В аварийной ситуации, когда идёт отчёт времени на секунды, задача уйти от столкновения на торможении – это главное. Для этого и придумали АБС. А АБС лучше работает ( и не только у Форда, а вообще ) когда ей не мешает двигатель. Значит, с выжатым сцеплением манёвр получится лучше, то есть машина будет слушаться руля лучше.
2) Что значит 90 градусов? Машина стоит уже поперёк дороги и это не критический занос, а выход автомобиля из-под контроля. Поэтому не думайте, что я призываю водителя к бездействию. Он уже опоздал что-то делать. Машина потеряна. Именно непонимание водителем факта, что он уже её не поймает и может привести к трагическим последствиям. В этот момент остаётся только один единственный выход: жать на тормоз и сцепление одновременно! Вот выход! Надо погасить скорость перед вылетом с дороги или столкновением – это печально, но факт. А что бы стали делать вы в данной ситуации, пытаться поймать машину, которую уже не словить?
3) Вы отстали от жизни. На всех современных машинах можно и нужно двигаться сразу после заводки мотора. Это требование комиссии по экологии ООН.. Представьте себе, сколько миллиардов автомобилей будет во всём мире «молотить» моторами во время утреннего прогрева, когда выхлоп самый ядовитый, выбрасывая в атмосферу тонны отравляющих веществ! И вообще, в любой развитой стране работа двигателя на стоянке, то есть на холостых оборотах полностью запрещена! Даже не думали об этом или это вас не касается? Может у нас стана очень большая, воздуха хоть завались или ветры дуют-выдувают всю выхлопную дрянь? А может россиянам всё нипочём, не берут нас яды? Если у вас есть понимание, что такое автомобиль и как работает двигатель и трансмиссия, то в сильный мороз вы, естественно сначала поедите на первой передаче, затем на второй небыстро. Обычно, всего после 2-3 минут такого движения уже можно ехать в нормальном темпе! В нормальном! А не брать с места в карьер сразу при температуре -35 градусов. Я вас что, к этому призываю? Гибче, Дмитрий, разумнее, современнее! Всё равно будете молотить мотором утром, инсценируя прогрев или гонять мотор вхолостую на стоянке? Зря, ведь это устаревший стиль жизни. Не убедил? Тогда, только без обид, ещё несколько истин, относящихся к стилю жизни:
Белую рубашку надевают только один раз! Виноградное вино к обеду или ужину должно быть только сухим! Креплёные и красные вина и ликёры пьют только на десерт в малых количествах, например как аперитив до еды или даджестив после еды. Во вкусе вина не должен чувствоваться виноград – для этого есть виноградный сок. Лучшее шампанское – «брют», его и пьют! Запомните, сахар в вине или в шампанском убивет вкус, уничтожает букет и послевкусие, и делает жидкость просто сладким сиропом. Хотите сладкого – пейте лучше просто сироп. Никогда не пейте пиво с воблой или солёной рыбой! После одного кусочка солености вкус пива практически не чувствуется! А наслаждаются именно вкусом пива! Никогда не пейте коньяк с лимоном. Так было принято в СССР, потому что коньяк, а точнее бренди из Грузии и Армении были отвратительного качества, а лимон начисто убивает вкус коньяка. Это было, то что надо! Коньяк пьют только с шоколадом и фруктами, которые выгодно оттеняют его благоухающий букет. Для этого нужны особые коньячные бокалы, которые хорошо ложатся в ладонь, которая своим теплом повышает температуру бокала и коньяка в нём, что способствует раскрытию неповторимого коньячного аромата. Коньяк или виски никогда не пьют из рюмок водочного размера залпом! Зелёный чай никогда не пьют с сахаром. В китайском ресторане нет места хлебу! И так далее. И если кто-то имеет другие пристрастия, значит, у него дурной вкус.


4) Дело в том, что шина с обычным давлением на большой скорости будет иметь большее сопротивление качению. Она, возможно и нагреется больше. Происходит это от того, что в месте контакта шины с асфальтом на большой скорости вследствие инерционной деформации, что ли, вырастает валик. Резина, переминаясь, в нём и нагревается. Мы поднимаем давление, чтобы улучшить качение, снизить размер этого валика, снизить температуру шины и, наконец, уменьшить сопротивление качению. А пятно контакта, которое действительно увеличивается или уменьшается при игре давлением в шине, но так незначительно, что играет настолько маленькую роль, что рассматривать его в данном контексте не следует.
Здравствуйте Михаил Георгиевич.
Думаю мой вопрос будет интересен многим. У меня Dacia
Logan на стандартных 14-ти дюймовых колёсах с
покрышками Barum 165/80. От этих шин я не в восторге,
они шумные (зимние, без шипов, Fulda той же
размерности оказались тише) и сцепных свойств им не
хватает, особенно в дождь. Поскользить в поворотах
конечно приятно, но при экстренном торможении нужно
что-нибудь более цепкое. У других производителей я
165/80 не встречал, да и не хочу я на 80. Выход мне
видится в установке более широких колёс, думаю 185-тых
мне хватит. На более дорогих модификациях стоят 185/65
R 15, но они тяжеленные, даже на фирменных литых
дисках они не на много легче, чем на стальных. А с
неподрессоренными массами побороться очень хочется.
Вот и возникает такой летний вариант: 185/65 или 60 +
ВСМПО и посадочный диаметр 14 дюймов. С такими
колёсами подвеске, мотору и тормозам будут легче.
Центр масс автомобиля немного понизится. И к тому же
это будет дешевле, чем с 15-ю дюймами.
Я прав в своих рассуждениях, или это всё
самовнушение? При уменьшении общего диаметра колеса
уменьшится и радиус плеча обкатки, и я не знаю, как это
отразится на рулевом управлении (по идее усилие на
руле должно упасть, но это падение может быть
компенсировано возросшей площадью пятна контакта более
широкой шины). Может стоит поднакопить на 15 дюймов?
Я согласен с тем, что машина выглядит на больших
колёсах лучше, но если колёса меньшего диаметра могут
дать преимущества в езде - я выберу их.
Логанов покупают всё больше и практически все
владельцы столкнутся с вопросом, "какие шины
поставить?", сомневаюсь, что кто-то остался доволен
стандартом (машина высокая, к боковому ветру на трассе
чувствительна и стандартные шины этот недостаток
только усиливают).
Михаил, надеюсь, Вы поможете Мне определится в этом
вопросе? Спасибо.

P.S. Если помните, Я отсылал Вам диски с японцами:
Best Motoring, Тцучия, дрифтинг... Вы смотрели хоть
что-нибудь?
Если Вы смотрели Drift Bible - прокомментируйте
пожалуйста, ведь это не только о дрифте, но и о том
как вообще управлять автомобилем. Хотелось бы узнать
Ваше мнение.

С уважением Воробьёв Данил.



ОТВЕТ МИХАИЛА ГОРБАЧЁВА:

Вы правы: размер шины разительным образом меняет управляемость автомобиля. У меня сейчас два Форда Фокуса 2 ( один мой - другой служебный ). На моём стоят шины 205/55Х16 и он меньше кренится в поворотах, ездит больше по-кольцевому, что ли, но и скользит на грязном или мокром асфальте охотнее чем другой Фокус, обутый в шины размером 195/65Х15. Этот сильнее кренится, раньше плывёт в поворотах, но на грязной или скользкой трассе управлять им проще – водитель чувствует себя уверенней. Динамика? Первый вариант очень быстр на сухом асфальте, хотя у него мотор всего 115 л.с., а второй, с мотором 145 л.с. пожалуй в поворотах от него отстанет, но, зато на мокрой или грязной трассе уйдёт вперёд. Думаю, что я вам ответил вполне понятно. Что касается вашего конкретного варианта, я бы выбрал 185/60 + ВСМПО и посадочный диаметр 14. Спасибо за фильмы, смотрел, понравилось. Я – не противник дрифтинга, я противник российского дрэгрейсинга, вернее отношусь к нему никак. Кстати, просматривая результаты Чемпионата Германии по дрифтингу, нет да и наткнёшся на участника-середнячка, выступающего на вазовской классике! Здорово! Только жаль, что наших, российских участников там пока не видно.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.