СТАТЬИ

БОЛЬШЕ – НИ КАПЛИ!

БОЛЬШЕ – НИ КАПЛИ!
К.К.Крупников

(окончание)

Глава 4. ПОЕХАЛИ, или долгая дорога
Для начала вспомним, что коробка передач позволяет двигаться с разными скоростями при одних и тех же оборотах двигателя, либо с одной скоростью, но с разными оборотами. В этом легко убедиться самостоятельно: на ровной хорошей дороге скорость 40 км/час можно поддерживать практически на всех передачах. Однако при включённой первой передаче мотору придётся крутиться на высоких оборотах, а при пятой – на очень низких. Именно в своевременном включении нужной передачи кроется большой секрет экономичного вождения. В автошколе учат примитивно: чуть тронулся – переходи на вторую, чуть разогнался – на третью. А зачем? А когда? Чем учуять “чуть”? Этому не учат. Займёмся самосовершенствованием, сосредоточьтесь.
Дело в том, что двигатели внутреннего сгорания (каковыми являются и дизельный, и бензиновый, и работающий на газе) принципиально имеют неудачную зависимость мощности от оборотов: когда нужно тронуться, он не тянет. То ли дело паровоз или троллейбус – они рвут с места пуще многих. Пока Вы не купили паровоз, придётся узнать кое-что новое о своём автомобиле. Для того, чтобы преодолеть оба врождённых недостатка двигателя внутреннего сгорания – малую тягу на низких оборотах и большой расход топлива на высоких оборотах – используется коробка передач.
Существует два вида коробок – механическая и автомат. Механическая коробка передач (или, как шутят продвинутые компьютерщики – “с джойстиком”) есть набор доброй дюжины разных шестерёнок. Двигая рычаг управления коробкой влево-вправо и взад-вперёд, водитель соединяет их в заданные комбинации, которые мы называем передачами. В результате таких соединений шестерёнок входной вал коробки передач (связанный с двигателем) может крутиться с одной скоростью, а выходной вал (связанный с ведущими колёсами) при этом будет крутиться с разными скоростями: на первой передаче медленно, на второй – быстрее, на третьей – ещё быстрее и т.д. При включённой нейтральной передаче входной вал крутится, а выходной – нет. Строгости ради, добавим, что входной вал называется первичным, а выходной – вторичным. Автоматическая коробка передач, по сути, является очень похожим набором шестерёнок, но управлять ими напрямую водитель не может, за него работает таинственный “автомат”. О вариаторе (довольно редкой разновидности автоматической коробки передач) чуть подробнее написано в последней главе, сейчас же достаточно отнести его к типу “коробка-автомат”. Итак, о коробке передач пока всё, вернёмся к двигателю.
Нажимая педаль акселератора, водитель пытается увеличить обороты двигателя, а отпуская – уменьшить. Даже начинающий водитель знает, что в трудных условиях движения (в гору, в песке, с гружёным прицепом) двигатель раскручивается медленнее, причём на педаль акселератора надо нажимать больше. Почему?
Двигатель имеет ряд особенностей или характеристик, среди которых к теме экономичного вождения относятся три: зависимость мощности от оборотов, зависимость крутящего момента от оборотов и удельный расход топлива. Их графики выглядят соответственно как растущая линия (мощность увеличивается с ростом оборотов), как линия, выпуклая вверх (момент сначала растёт, а потом падает) и как линия, прогнутая вниз (расход топлива сначала немного падает, а потом начинает расти с ростом оборотов). Не вдаваясь в другие подробности, пока запомним, что наиболее экономичен автомобиль тогда, когда двигатель устойчиво работает в диапазоне средних оборотов, и Вы удерживаете педаль акселератора примерно на половине хода.
Хорошо, когда у Вас на приборной доске уже есть тахометр – измеритель мгновенной скорости вращения двигателя (принятые единицы – обороты в минуту). Коли нет, то для постижения тонкостей экономичной езды полезно его установить. Сейчас продаются тахометры и стрелочные, и цифровые. Отнеситесь внимательно к его индикатору при покупке: если мельтешение цифр будет восприниматься Вами с неприязнью, либо начнёт отвлекать от дороги, то выбирайте стрелочный.
Назовём “холостыми” обороты двигателя ниже средних; на холостых оборотах двигатель практически неспособен ровно тянуть автомобиль ни на какой передаче: происходят рывки и клевки. Обычно холостые обороты – не более 1500 оборотов в минуту. Обороты между холостыми и средними назовём “экономичным диапазоном”. Обороты двигателя выше средних назовём “диапазоном мощности”. Расход топлива в мощностном режиме намного больше, чем в “экономичном”. Мощностной диапазон оборотов используется для динамичных обгонов и при движении с заведомо неэкономичной высокой скоростью.

Динамичный обгон. Любой обгон лучше проводить динамично, а на узкой дороге это жизненно важно. Чтобы автомобиль мог разогнаться быстро, обороты двигателя должны находиться в “мощностном” диапазоне оборотов. С “экономичных” оборотов двигатель раскручивается лениво, даже если Вы прогнули пол, нажимая педаль акселератора. Быстро разогнаться с экономичных оборотов невозможно.
Дождитесь просвета во встречном движении и переключите передачу так, чтобы двигатель не просто повысил обороты, а перешёл из экономичного диапазона в начало мощностного диапазона. Лучше попрактикуйтесь в переключении “экономия-мощность” заранее в спокойной обстановке на пустой дороге, никого не обгоняя. Вы убедитесь, что нередко придётся переключаться не на одну передачу вниз, а на две, т.к. переход на одну передачу не всегда переводит обороты двигатель из экономичного диапазона в мощностной. В условиях дефицита времени не транжирьте его на два переключения – научитесь переходить “через передачу”, т.е. с пятой на третью, с четвёртой – на вторую и т.д.
Нажмите педаль акселератора не менее, чем на 3/4 хода и совершите обгон. При наборе оборотов двигатель как раз использует весь мощностной диапазон. Завершив обгон, снова “через передачу” вернитесь в “экономичный” диапазон оборотов. В целом, манёвр будет и безопаснее, и экономичнее.

Осталось выяснить, какие обороты назвать средними. Возьмите описание автомобиля и найдите, при каких оборотах двигатель развивает максимальный крутящий момент и при каких – максимальную мощность. Для обычных современных двигателей они приходятся примерно на 3500 и 6000 оборотов в минуту. Интервал между ними есть диапазон мощности. К средним отнесём обороты ниже тех, при которых достигается максимальный момент, но выше холостых оборотов. Для нашего примера – от 1500 до 3500.
Для экономии топлива Вам остаётся вовремя переключать передачи, чтобы двигатель работал в экономичном режиме и педаль акселератора была нажата в диапазоне от одной четверти до половины полного хода. Как только Вы ощутили, что обороты падают и для их удержания потребуется глубоко утопить педаль акселератора, то перейдите на предыдущую передачу. Обычно так происходит на малозаметных длинных подъёмах-тягунах. Когда автомобиль разгоняется так, что обороты подбираются к верхнему пределу экономичного диапазона – переключайтесь на следующую передачу. Немного привыкнув, Вы сможете двигаться в экономичном режиме постоянно, успевая, помимо тахометра, смотреть на дорогу.
Предыдущий совет понятен тем, у кого автомобиль имеет ручную коробку передач. Но если коробка передач автоматическая, тахометр станет единственным индикатором умелости Вашей правой ноги, ведь передачи переключаются автоматически. Когда стрелка тахометра бродит в экономичном диапазоне оборотов, претензий к ноге нет. Буйные метания стрелки и уход её в мощностной диапазон свидетельствует о Вашем избыточно резком “педалировании”.
Кстати, современные магистральные грузовики имеют электронные устройства, подсказывающие, на какой передаче движение наиболее экономично в данный момент. Может, Вам грузовик прикупить для экономии?
Шестой приём - минимально нажимая на педаль акселератора, поддерживайте обороты двигателя в экономичном диапазоне: при механической коробке передач их своевременным переключением, а при автоматической коробке – скупыми движениями правой ноги.

Стоит ещё раз вернуться к коробке передач. Открыв описание автомобиля, Вы можете узнать передаточные числа трансмиссии. Они сообщают, на сколько больше оборотов двигателю придётся совершить, если будет включена пониженная передача (за пояснениями обратитесь к последней главе). По ним Вы сможете сообразить, сколько лишнего топлива израсходуете на низких передачах. Грубая оценка даёт пропорциональную зависимость: чем больше оборотов, тем больше топлива. Вывод: при одной и той же скорости расход топлива ниже на более высокой передаче. Разумеется, этот вывод справедлив для равномерного движения автомобиля.
Но главный вопрос нужно поставить иначе: вызвана ли Ваша малая скорость движения (и, следовательно, низкая передача) сложной дорожной обстановкой или обусловлена Вашим неумением? Если Вы чувствуете себя вполне уверенно, но вынуждены ехать медленно из-за дорожной обстановки, то не стоит переживать зря: удержание оборотов двигателя в экономичном диапазоне даёт самый малый расход изо всех возможных. Но когда причина медленного движения в том, что Ваше водительское умение пока оставляет желать лучшего, то забудьте об экономии топлива и беспокойтесь лишь о безопасности. Попытка сэкономить топливо может привести к иным непредвиденным потерям. Вообще, к дилемме “экономично-безопасно” мы вернёмся в конце статьи.

Опять обратим внимание на щиток приборов. Ряд автомобилей имеет эконометр, обычно подписанный буквами ECON. Его шкала разбита на три диапазона: зелёный – экономичный, жёлтый – неэкономичный, белый или чёрный – принудительный холостой ход. Движение стрелки эконометра в зелёном диапазоне вселяет уверенность, что педаль акселератора Вы не пережимаете, а уходящая в жёлтый диапазон стрелка сообщает о мгновенном перерасходе. Стрелка исправного эконометра весьма подвижна и откликается на незначительные нажатия педали. Глядя на качания стрелки, Вы с удивлением обнаружите, что часто способны оставаться в “зелёном” диапазоне, лишь корректируя усилие ноги на акселераторе, причём автомобиль практически не изменит свою скорость и не замедлит разгон.
К сожалению, время распространения эконометров было коротким. Теперь вместо этого простого аналогового прибора обычно применяется расходомер, имеющий более сложную и, как правило, цифровую индикацию. Режим мгновенного расхода топлива или режим показа пробега на оставшемся топливе может использоваться как эконометр. Подробнее об этом написано в последней главе статьи.
Седьмой приём - используйте эконометр.

Поговорим о принудительном холостом ходе (ПХХ) подробнее. Так называются вынужденно высокие обороты двигателя, когда он раскручивается со стороны колёс, т.е. когда автомобиль тормозит двигателем. Понятно, что во время ПХХ подача топлива в двигатель совсем не нужна: ведь Вы снижаете скорость и не нуждаетесь в энергии сгоревшего топлива. Более четверти века некоторые автомобили снабжаются специальным устройством, называемом “экономайзером ПХХ”, которое отсекает подачу топлива при торможении двигателем. Однако не всем известно, что подача топлива прекращается с одной оговоркой: педаль акселератора должна быть отпущена полностью. Незнание такого нюанса увеличивает расход до 0,5 литра на 100 км.
Восьмой приём - при торможении двигателем полностью снимайте ногу с педали акселератора. Если Вы привыкнете вдобавок переносить ногу наизготовку к педали тормоза, то заодно повысите безопасность.

Интуитивно понятно, что потребление топлива во время разгона больше, чем при равномерном движении. Чем интенсивнее разгон, тем выше мгновенный расход. Однако было бы серьёзной ошибкой считать вялый разгон экономичным. В процессе разгона Вы увеличиваете расход лишь на время разгона, а дальнейшее движение с постоянной скоростью гораздо экономичнее. Для экономии разгоняться лучше всего нажимая на педаль акселератора от половины до трёх четвертей её хода. Тогда автомобиль бодро набирает скорость за короткое время. Затянутый вялый невыразительный разгон тянется столь долго, что когда он заканчивается, дорожная ситуация изменяется и пора тормозить. В результате Вы постоянно перерасходуете топливо, поскольку не двигаетесь равномерно: то увеличиваете, то снижаете скорость. Попытки разгоняться при полностью нажатой педали акселератора приведут к неоправданно большому расходу.
Девятый приём - разгон должен быть бодрым, при этом педаль акселератора нажимается немногим более, чем на половину хода.

Что же в автомобиле самое “прожорливое”, если говорить о топливе. Заведите двигатель и поднесите руку к выхлопной трубе. Почему она дует горячим? Потому, что топливо сгорает, чтобы часть полученного тепла использовать для движения, остальное вылетает в трубу. А теперь потрогайте тормозные механизмы внутри колёс – они холодные. Однако, после поездки тормоза становятся тёплыми, иногда горячими. Что нагревает их? Вот тут мы подошли к самому главному. Та энергия, которая была получена в результате сгорания топлива и разогнала автомобиль, перешла в тепло тормозов, как только Вы ими воспользовались. Поэтому чем меньше Вы тормозите, тем меньше расходуете топлива.
Для экономии топлива приучите себя ездить без лишних нажатий на тормозную педаль, чтобы не было нужды повторно разгоняться. Оценивайте обстановку впереди себя задолго до того, как Вы там окажетесь. Начальным критерием могут служить неграмотные торопыги: если водитель обогнал Вас, и у его машины менее, чем через 10 секунд зажглись стоп-сигналы, то Вы выиграли в экономии топлива. Проверьте, можете ли Вы ехать более 30 секунд, не прибегая к педали тормоза? Только не ссылайтесь на окружающих: Вы тратите своё, а не их топливо.
Время, которое Вы затратите при езде от светофора до светофора, состоит из ожидания зелёного сигнала и собственно движения. С точки зрения экономичной езды, гораздо выгоднее не стоять у светофора. Для этого надо разогнаться до такой скорости, возможно невысокой, чтобы двигаясь равномерно подъехать к включившемуся зелёному сигналу без изменения набранной скорости. Наоборот, неэкономично быстро примчаться к красному, затормозить (вот где основной перерасход!) и снова стоять. Общее время потратите одинаковое, а расход топлива будет различен. Комично наблюдать рвущих с места, раз за разом встречая их у следующих светофоров.
Научитесь прогнозировать ситуацию впереди себя на несколько десятков секунд, тем самым откажитесь от притормаживаний без явной необходимости. При плавном снижении скорости используйте торможение двигателем. Вообще считайте, что каждое нажатие на педаль тормоза – сожжённая, почти в буквальном смысле, купюра. Снижайте скорость лишь до того уровня, который необходим, и не более того. Если Вы после торможения вынуждены снова разгоняться, значит Вы ошиблись с оценкой дорожной ситуации: в качестве наказания лишите себя вкусненького – за Вас поел автомобиль.
Десятый приём - научитесь прогнозировать ситуацию как можно дальше впереди себя, используйте тормоза только при необходимости. Рваный ритм движения весьма неэкономичен.

Нужно ли использовать накат во время длительного движения? При равномерном движении незачем, ведь скорость при накате снизится, и после наката придётся разгоняться. В плотном потоке движение накатом применять не нужно, оно снижает вашу безопасность и раздражает окружающих. На свободной дороге накат может оказаться небольшим фактором экономии, когда Вы намерены сбросить скорость перед населённым пунктом, знаком ограничения скорости, неровной дорогой. Увидев ситуацию издалека, Вы можете метров 300-600 проехать накатом и, когда скорость автомобиля упадёт до требуемой величины, включить нужную передачу и продолжить движение. Тренируйте свой глазомер и учитесь оценивать расстояние, за которое автомобиль накатом снизит скорость до часто встречающихся ограничений 60 или 40 км/час. Указанный случай схож с остановкой накатом, рассмотренной ранее. Заметьте, что если Вы ошиблись и после наката вынуждены тормозить или разгоняться, то проиграли вдвойне: попусту израсходовали топливо и больше рисковали во время движения без тяги двигателя. Сброс скорости накатом требует хорошего глазомера.
В случае, когда автомобиль оборудован экономайзером ПХХ, торможение двигателем чуть экономичнее наката, т.к. во время торможения бензин не расходуется совсем, в также более интенсивно за счёт прибавления компрессионных потерь в двигателе. Однако, если во время торможения двигателем придётся переключать передачи, чтобы его обороты не падали слишком низко по мере снижения скорости, Вам придётся дополнительно шевелить руками и ногами и, возможно, не один раз.
При равномерной езде накат даст небольшую экономию топлива в случае совпадения двух факторов: автомобиль более трети пути проедет накатом, но, при этом не потеряет скорость и снова поедет на той же скорости и передаче, что были до начала наката. Этакая холмистая дорога без крутых поворотов.
В остальных случаях использование наката нецелесообразно. Хуже того, на крутых спусках езда накатом опасна – автомобиль разгоняется слишком сильно, а при попытке частых постоянных торможений Вы можете перегреть тормозные колодки, в результате их эффективность резко снизится. Как говорят, педаль встанет колом. Если перегреете ещё сильнее, то тормозная жидкость закипит и педаль провалится. Исправным останется стояночный (“ручной”) тормоз, и вождение из экономичного мигом превратится в рискованное.
Одиннадцатый приём - использование наката при свободном движении полезно в редких случаях: при запланированном снижении скорости и на холмистой прямой незагруженной дороге. На скользкой дороге накат применять не стоит в любом случае.

Много лет назад редкая коробка перемены передач имела синхронизаторы – так называются особые устройства, позволяющие переключать передачи без хруста шестерён. Теперь ситуация противоположная, трудно найти коробку передач без синхронизаторов. Синхронизаторы, помимо удобства переключения и сохранности шестерён, дают заметную экономию топлива, поскольку при переходе на низшую передачу не надо “взрыкивать” мотором. Ведь при “подгазовке”, т.е. резком, хотя и коротком нажатии на педаль акселератора, топливо буквально вбивается в двигатель. Если у Вас вредные привычки почёсываться или подгазовывать, то лучше отучиться от обоих: первое неприлично, второе затратно. Как каждое лишнее нажатие на тормоз облегчает Ваш карман, так и “подгазовки” опустошают топливный бак.
Научитесь пользоваться синхронизаторами, т.е. плотно прижимать рычаг переключения передач к его позиции у следующей передачи, но не делайте нажим слишком сильным, чтобы не заставлять шестерёнки “хрустеть”. Быстрое переключение без “хруста” шестерён позволит не отпускать педаль акселератора, чтобы не нажимать её вновь после включения передачи. Путём тренировок добейтесь того, чтобы педаль в момент переключения передачи перемещалась минимально, в идеале – совсем не двигалась. После переключения нажимайте педаль акселератора ровно столько, сколько нужно. Как лишнее, так и недостаточное её нажатие даёт перерасход топлива.
Перестаньте после переключения передачи плавно отпускать сцепление. Не надо в движении, перейдя, например, с третьей на вторую передачу, мучительно долго удерживать полунажатое сцепление, заставляя колёса раскручивать двигатель (иначе автомобиль клюнет носом) а затем всё равно тратить топливо на разгон. Освойте однократные точно дозированные нажатия на педаль газа ровно до того положения, которое обеспечит плавное движение. Проверка величины нажатия педали акселератора проста – бросьте педаль сцепления после переключения передач. Не должно быть рывка автомобиля (слишком много нажали на акселератор) или клевка (нажали слишком мало). Очевидно, что чем короче фаза проскальзывания сцепления, тем меньше оно изнашивается. Конечно, рывки и клевки дают противоположный результат, изнашивая всю трансмиссию.
Двенадцатый приём - точно и однократно нажимайте на педали при переключении передач. Каждое переключение передач должно быть быстрым и чётким.

С точки зрения экономии топлива, полезно заново освоить начало движения. Помните заклинание инструктора: “Плавно отпускаем сцепление и одновременно чуть прибавляем газ”? Сразу ни у кого не выходит. Вскоре многие осваивают надёжный, но неэкономичный приём: правой ногой газануть заранее и побольше, а левой – нащупать положение педали сцепления, при котором автомобиль тронется наверняка. Не хочет трогаться – ещё газанём... Именно здесь кроется причина непомерно большого расхода топлива в “пробках” – в лишнем подгазовывании при каждом трогании с места. А их в “пробках” ой как много.
Далеко не сразу удаётся научиться трогаться с места на холостых оборотах, не слишком мучая сцепление. Более того, не каждый автомобиль, и не при всякой нагрузке, и не на любом дороге способен к элегантному почти бесшумному троганью с места. Кстати, старая добрая “Волга” выполняет этот трюк легко. Как правило, чем больше рабочий объём у двигателя, тем более он “моментный”, т.е. тяговитый на малых оборотах. На “моментном” двигателе легче научиться начинать движение с малых оборотов, точно работая левой ногой. Совсем отпустили сцепление, уже поехали – вот тогда можете увеличивать скорость, нажимая на педаль акселератора. В “пробке” можно ползти, обходясь только “левой ногой”. В результате не только топливо изрядно сэкономите, но и ресурс сцепления увеличите. Но такой приём вряд ли получится на мягком дорожном покрытии (грунт, рыхлый снег и т.п.), равно как и при полностью загруженном автомобиле и прицепе.
Тринадцатый приём - трогайтесь на столь малых оборотах, какие позволяет дорога и груз.

До тех пор, пока Вы не полностью освоите все приёмы экономичного вождения, посадите себя на психологическую диету. Не слышали? Положа руку на замок зажигания, признайтесь, что когда Вы видели приближающуюся к нулю стрелку бензомера, то пытались, в меру своего разумения, ехать экономичнее. Стоит использовать несложный психологический приём: заливать мало топлива, не более полубака, а то и 10-15 литров. Фактор загрузки тут мал – вес топлива в полном баке составляет примерно 50 литров / 1200 кг = 4% от веса небольшого легкового автомобиля. Но психологический эффект дефицита бензина поможет сдерживать собственный темперамент, причём часто чувствительность бензомера в нижней половине шкалы выше, потому изменение положения стрелки заметнее при полупустом баке. Таким способом Вы быстрее научитесь приёмам экономичной езды.
В то же время не переусердствуйте, т.е. не осушите бак до дна. Кроме неприятных ощущений от неподвижности Вашего железного друга, Вы можете внезапно остановиться в неудачном узком или плохо просматриваемом месте, что весьма опасно и неожиданно для других. К сожалению, окончание подачи топлива происходит резко: три-пять подёргиваний, и двигатель останавливается. Что делать? Немедленно выжать сцепление (или перейти на нейтраль), включить аварийную сигнализацию (мигают все указатели поворота) и пресловутым накатом постараться укатиться в безопасное место, на обочину или островок безопасности. Попытки запустить двигатель бесполезны: он “подхватывает” и глохнет. Не тратьте аккумулятор попусту. Если дорожная ситуация тревожная, то включите первую (или заднюю) передачу, отпустите сцепление, выключите все мощные энергопотребители (обогрев и обдув всего и вся, кондиционер, фары), нажмите акселератор до пола, включите стартёр и удерживайте ключ зажигания в таком положении, стиснув зубы и озверев. Автомобиль метров 50 ещё проползёт, хоть и медленно, а Вы сможете отрулить в более удачное место. Помните, что если Вы “посадите” аккумулятор полностью, то даже залив топливо, не сможете пустить двигатель. Поэтому не злоупотребляйте зверским методом: как только весёлое “жу-жу-жу” стартёра сменяется печальным “вау-вау”, прекратите крутить стартёр. Отдохнув 1-2 минуты, он ещё немного покрутит, но эти мизерные остатки сохраните на пуск после заливки топлива из канистры. Чудес в аккумуляторе не бывает! Кстати, приоткрыв дверь и налегая плечом на проём кузова, вы сможете катить автомобиль довольно долго, если коробка передач будет стоять на нейтрали. Приоткрытая дверь позволит немного рулить (только не заприте замок зажигания) и впрыгнуть внутрь для торможения. Учтите, что подобные аттракционы со внезапной остановкой на дороге опасны всегда.
Есть и другие неприятности “сухого” бака. Во-первых, при каждом переходе уличной температуры через 0 градусов, в баке накапливается водяной конденсат. Он образуется в количестве, пропорциональном пустому объёму бака. Пока конденсата не много, он не опасен, но тёплой зимой всё-таки лучше заливать полный бак. Удаляется конденсат особыми проверенными присадками либо чистым спиртом – бутылка на бак (водка не годится, в ней и так есть вода). Во-вторых, топливные насосы современных систем питания охлаждаются текущим через них топливом, поэтому воздушные пузыри, сопровождающие скудеющий поток топлива со дна, отнюдь не продлевают ресурс насоса. Да ещё засасывается грязь с водяным конденсатом. скопившиеся на дне. Если у Вас есть лампа резерва топлива, то заправляйтесь, как только она загорится постоянно. Заодно проверьте, сколько километров Вы проедете от её первого подмигивания до постоянного горения – мало ли когда пригодится.
Дотошным исследователям будет интересно узнать, сколько автомобиль проедет на постоянной горящей лампе резерва топлива до совсем пустого бака. Один раз осушить бак не страшно: топливная система выдержит, а Вы, заранее записав показания одометра при загоревшейся лампе резерва, сможете быть более уверенными при дефиците топлива. Возьмите с собой полную пяти- или десятилитровую канистру, воронку и выберете маршрут поспокойнее. Заранее проверьте, сможете ли Вы залить топливо в бак через воронку: бывают специальные клапана, которые закупоривают заливную горловину, если в неё не вставлен пистолет топливораздаточной колонки, либо длинный носик воронки. Тестовый заезд “на сухой бак” постарайтесь проводить не в экономичной манере, а в расточительной, чтобы у Вас оставался запас в реальной ситуации. Обычно лампа резерва обеспечивает 50 км усреднённой езды “город-трасса”.
Четырнадцатый приём - пока не научитесь экономичной езде, не балуйте бак топливом.

Глава 5. ПОЧЕМУ, или дело техники
В данной главе приведены дополнительные сведения, объясняющие некоторые приёмы, изложенные выше. Кроме того, для технически грамотных водителей даны советы относительно подготовки автомобиля.

Работающий на стоянке двигатель употребляет бензин умеренно: примерно 2-4 литра в час. Увеличение оборотов выше холостых заметно поднимает аппетит. Расход сильно зависит от рабочего объёма двигателя и количества включённых потребителей – кондиционер, усилитель, магнитола, обогрев, фары и др.
Какова угроза преждевременного износа стартёра и аккумулятора, когда используется режим “стоп-старт”? Сопоставьте цену стартёра (пару тысяч рублей) и аккумулятора (ещё столько же) с ценой заправки одного бака (рублей пятьсот, не менее). Обычный ресурс стартёра – под полсотни тысяч километров, срок службы аккумулятора – года два-три; причём они сильно зависят от условий пуска. Ведь один пуск в мороз куда более затратен во всех смыслах, чем десяток пусков только что заглушенного прогретого двигателя.
Сравним цены “пуска” и “литра”. Сколько Вы проезжаете за два года? Допустим, 30 тысяч километров. Если расход топлива у Вас 10 литров на 100 км, то Вы за два года израсходуете 30000/100 = 300 сотен километров; 300*10 = 3000 литров; 3000*20 = 60000 рублей. Предположим, что на смену стартёра и аккумулятора Вы потратите 6000 рублей. Соотношение расходов “пуска” и “литра” равно 6000/60000 = 0,1. Так что уменьшение расхода топлива на 10% скомпенсирует Ваши расходы на частые пуски при режиме “стоп-старт” .

Как работает система охлаждения двигателя? Пока двигатель работает, охлаждающая жидкость нагревается внутри двигателя и охлаждается в радиаторе, циркулируя под действием особого насоса, который называют помпой. Когда поток забортного воздуха через радиатор мал, что имеет место при неподвижном автомобиле, включается электрический вентилятор. У большинства современных автомобилей вентилятор обдува радиатора имеет независимое электропитание, т.е. после выключения двигателя вентилятор продолжает работать, пока температура не снизится. Хотя помпа не перекачивает охлаждающую жидкость при выключенном двигателе, термосифонный обмен тепла немного охладит и его.
Если же очень горячий двигатель сразу выключить, то внутри него может произойти местный нагрев остановившейся жидкости вплоть до её закипания. Такой локальный перегрев способен серьёзно повредить двигатель. Современные автомобили с турбиной имеют турботаймер, который оставляет двигатель включённым на холостом ходу даже после выключения зажигания, что позволяет остудить как охлаждающую жидкость, так и саму турбину, ремонт которой весьма накладен. Всегда полезно после интенсивного движения дать поработать на холостом ходу несколько минут любому двигателю, а не только турбированному.
Движение в вязкой дорожной “пробке” в режиме “стоп-старт” не приводит к перегреву двигателя, когда вентилятор радиатора работает при выключенном двигателе. Но если у Вашей любимицы вентилятор системы охлаждения при выключении зажигания отключается, следите за нагревом двигателя внимательнее. В случае, когда при движении в “пробке” турботаймер оставляет включённым двигатель надолго, откажитесь от стиля “стоп-старт”.

После холодного пуска автомобиль прогревается довольно долго. Современные масла позволяют безопасно двигаться в умеренном темпе немедленно после пуска двигателя, не тратить время и кислород на прогрев, казавшийся обязательным десяток лет назад. Однако, даже когда указатель температуры занял привычное положение, воздух под капотом, масло в двигателе, приводные ремни и все навесные устройства (генератор, компрессор кондиционера, гидроусилитель руля и пр.) ещё не термостабилизировались. Полный прогрев в моторном отсеке завершается примерно через 20 минут. Но автомобиль ещё продолжает греться: на рабочую температуру выходят масла в трансмиссии, подшипники качения колёс, сами шины. Все процессы завершаются минут через 40 после начала непрерывного движения. Указанный в инструкции расход топлива относится к полностью прогретому автомобилю. До окончания прогрева автомобиль неизбежно расходует дополнительное топливо.

Коробка передач изменяет передаточное отношение между своими первичным и вторичным валами. Особый вид автоматической коробки, называемый вариатор, изменяет передаточное отношение непрерывно, остальные коробки имеют фиксированные значения, называемые передачи. Во время разгона с вариатором обороты двигателя постоянны, для других коробок – колеблются в некотором диапазоне. Некоторые компьютеризованные вариаторы имитируют передачи, но сделано это лишь для того, чтобы снизить неприятный эффект монотонно жужжащего при разгоне двигателя.
Допустим, передаточное отношение четвёртой передачи равно 1,00, а третьей – 1,25. Ясно, что при равномерном движении в экономичном режиме двигатель на одинаковой дистанции совершит на четверть оборотов меньше на четвёртой передаче, т.е. общий расход будет меньше примерно на 25%. На самом деле разница будет не так велика за счёт аэродинамических потерь.

Что в автомобиле самое мощное? Мощностью называется работа, совершаемая в единицу времени. Разгон с места до определённой скорости совершается дольше, чем торможение с той же скорости до остановки. Следовательно, тормоза мощнее двигателя. Кто ещё сомневается, может попробовать тронуться с места при исправном затянутом стояночном тормозе: двигатель проиграет тормозам и заглохнет. Значит, торможение в принципе расходует больше энергии, чем разгон, т.е. самые прожорливые в автомобиле тормоза; двигатель только подносит топливо.

Простейший эконометр, соединённый со впускным коллектором, являясь вакуумметром, определяет только уровень разряжения перед головкой блока цилиндров, который зависит от оборотов двигателя и степени открытия дроссельной заслонки. Тем не менее, его качественные (а не количественные) показания дают вполне достаточную для наших целей информацию, а именно: в данный момент двигатель работает в экономичном режиме или в неэкономичном. Некоторые японские автомобили имели для этой цели только две лампы – зелёную и жёлтую.
Расходомер, устанавливаемый на ряде современных автомобилей, отличается от эконометра гораздо большим количеством функций, которые обеспечиваются электроникой, датчиками расхода и пробега. Полноценный расходомер учитывает не только количество топлива, поступающего в двигатель, но и пробег автомобиля. Он может определить средний расход топлива за определённый пробег, а также мгновенный расход топлива. Он также ведёт расчёт пробега, который может быть совершён при данном мгновенном расходе на оставшемся топливе. Следуя современной моде расходомер выдаёт показания на дисплей в литрах или в километрах. Все показания одновременно не могут быть выведены на дисплей, поэтому считать их можно, нажимая соответствующие кнопки управления.
Считывание аналоговой информации эконометра (колебаний стрелки) меньше отвлекает водителя от управления, чем анализ быстро меняющихся цифр с целыми и дробными разрядами. Мозг вынужден обдумывать, что же они означают: если мгновенный расход меньше, то экономичность лучше, а если пробег на оставшемся топливе меньше, то экономичность хуже... Пожалуй, только классический щиток приборов BMW имеет точный расходомер со стрелкой и, для желающих, дополнительными рисочками на шкале, градуированной в литрах на сотню километров. Использовать его как эконометр весьма удобно.

Парадоксально, но современные автомобили расходуют больше топлива, чем двадцатилетней давности. Причин три. Первая – желание большего комфорта, которое заставляет комплектовать автомобили дополнительными устройствами. Вторая – ужесточение норм безопасности, что привело к более прочным и потому тяжёлым конструкциям, снижающим риск повреждения людей. Широко внедряются лёгкие и высокопрочные материалы, но факт остаётся фактом – вес однотипных автомобилей вырос примерно на четверть. Третья – снижение вредных выбросов, которые требуют более полного сжигания топлива.
Помнящие карбюраторные системы питания знакомы с понятиями богатой и бедной топливной смеси. Богатая смесь, с увеличенной доли бензина, давала наибольшую мощность, но расходовалась лишь во время движения с высокими скоростями и интенсивных разгонов. Бедная смесь с уменьшенной долей бензина использовалась почти всё время для равномерного движения и была экономична. Точнее смеси назвались обогащённой и обеднённой. Однако для соблюдения строгих современных норм выброса должна использоваться лишь стехиометрическая смесь с постоянной долей топлива. В результате двигатель никогда не работает с обеднённой экономичной смесью, тем самым расходуя несколько больше топлива.
Таким образом, мы платим не только за личный комфорт и безопасность, но и за будущий чистый воздух для потомков.

Самый умелый водитель не сможет достигнуть одинакового расхода топлива на автомобилях разных конструкций. Однако в любом автомобиле есть факторы, как снижающие, так и повышающие расход топлива. Они не зависят от умения водителя. Кратко их перечислим.
Снижают расход топлива летние шины, накачанные до рекомендованного давления или слегка повышенного (на 0,1 – 0,3 атмосферы). Чем более узкий профиль шины, тем выше экономичность: для иллюстрации посмотрите на новые французские автомобили. По отношению к летним, повышают расход шины зимние, всесезонные (с более грубым рисунком протектора) и подспущенные, даже на 0,2 атмосферы от рекомендованного давления. Ошипованные шины увеличивают расход до 25%, но в спор с безопасностью вступать не надо; обувайтесь по сезону. Применение кр-р-расивых широких шин увеличивает расход топлива, а при ошибочном выборе колёсных дисков дополнительно возникает три опасных “У” – ухудшение устойчивос

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.