СТАТЬИ

ДВИЖЕНИЕ НА МАКСИМУМЕ

ДВИЖЕНИЕ НА МАКСИМУМЕ

В английском языке существует точное слово, характеризующее это состояние - «LIMIT». Что означает понятие вести машину «at the limit», то есть в максимальном режиме, на пределе? Это означает, двигаться с такой скоростью в повороте, когда шины развивают максимальное сцепление. Более точным будет такое определение: «двигаться с таким углом увода шин, который на графике соответствует максимальному сцеплению шин» ( график 1 ). Первая кривая показывает, как сцепление возрастает до определенного момента и затем начинает снижаться из-за чрезмерного угла увода или скольжения. Оптимальной фазой будет небольшой отрезок между этими двумя кривыми. Оптимальная фаза сцепления шин – это не теоретическое определение, а реальное, физическое состояние по отношению к покрытию трассы. Кроме того, два разных гонщика на одной и той же машине могут показывать различное время прохождения круга. При этом и тот и другой ведут машину в оптимальном режиме сцепления шин! Все дело в том, что одному из них удается лучше держать машину в состоянии оптимального баланса, то есть шины постоянно находятся в самой оптимальной точке графика ( график 2). Шины могут находиться в состоянии начала скольжения (точка А) или в конце этой фазы ( точка Б). И это имеет огромное значение. Обратимся к примеру, в котором участвуют гонщики «А» и «Б». Как видно из графика оба гонщика ведут свои машины в диапазоне оптимальной фазы в смысле сцепления шин, - линия «С» на графике. Разница лишь в том, что гонщик «А» ведет машину с углом увода шин в 7 градусов, а гонщик «Б» – в 9 градусов. Оба показывают одно и то же время прохождения круга и одинаковую скорость на отдельных участках. В чем же разница? Если гонщик «А» сделает небольшую ошибку, он сможет ее легко исправить. Она выразится в несколько большем скольжении шин или, наоборот, что в обоих случаях приведет к небольшой потере времени. Даже небольшая ошибка гонщика «Б» может закончиться разворотом, так как шины его автомобиля постоянно находятся на границе предела оптимального сцепления. Они скользят несколько больше, значит, существует опасность их перегрева, что и может послужить причиной ошибки.
Как определить в какой точке оптимального диапазона находятся в данный момент шины вашего автомобиля? Попробуем задавать вопросы. Скользят ли шины хотя бы немного? Если нет, значит можно ехать немного быстрее. Скользят шины слишком сильно? Значит, машина теряет скорость, а шины начинают греться не от выполняемой работы, а от излишних скольжений, что обязательно приведет к их перегреву. Глубокие скольжения, может быть, и смотрятся со стороны более эффектно, но это, безусловно, не самый быстрый способ прохождения поворотов. Вот что рассказал об этом в одной из своих книг двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль: « 1980 год был для меня годом двух титулов чемпиона мира. Один в ралли, а другой в длинных гонках в паре с Рекардо Патрезе. Опыт кольцевой езды очень пригодился в ралли: я стал ездить чище, стал ловить оптимальное сцепление шин, начал стараться вести машину «на тяге», то есть меньше буксовать в разгонах. И должен признаться, что это было сначала нелегко, так как вопрос упирался в самоконтроль и дисциплину. Ездить боком в поворотах намного приятнее и безопаснее. Но, это значительно медленнее!»
Так как же выйти на самый оптимальный режим сцепления шин? Любой тренер скажет, что для этого необходимо больше тренироваться, нужен большой накат. Все это так. Но, не менее важно понимать, в каком направлении надо двигаться. Надо точно знать, что вы делаете верно, а где вас поджидают возможные ошибки. Чемпионы – это обычные люди, но они нащупали верный ход и пользуются им. Почему бы, не сделать то же самое и вам?
Начинающие автогонщики обычно едут с минимальными скольженьями или вовсе без них, просто как по рельсам. Затем, с опытом приходит адаптация к высокой скорости в поворотах, к сильным боковым перегрузкам и машину удается уверенно контролировать в глубоких скольженьях. Самое главное, не зацикливаться на этой фазе, а это происходит довольно часто. Гонщик начинает неоправданно рисковать, он старается входить в любой поворот как можно быстрее, а тормозить как можно позже. В результате, он теряет чувство меры, сильно рискует, но, увы, не добивается желаемого результата. Аварии и поломки неизбежны при таком агрессивном стиле. Вот что думает по этому поводу Роман Русинов: « Если заходить в поворот, скажем, на 2 км.ч быстрее оптимальной скорости, кажется, так и надо: машина «живёт», ты с ней борешься, здорово, опасно, быстро! Но, это субъективные ощущения, время прохождения круга говорит об обратном – так медленно. Слишком большая скорость на входе в поворот, за которым длинная прямая, аукнется потерей до 10 км.ч скорости в конце этой прямой. Это огромная потеря. Скорость входа должна точно соответствовать повороту, потому что главное как можно раньше открыть газ. Потом, важно как происходит ускорение, если машина в этот момент находится в скольжении, то скольжение только увеличится, а это тормоз! При любом разгоне, чем меньше буксуют колёса – тем лучше! Это очень актуально для мощных машин. Например, формула 3000 весит около 500 кг при мощности двигателя в 500 л.с. и педалью газа приходится работать очень нежно».
Главное, чтобы к гонщику вовремя пришло верное понимание принципов движения гоночного автомобиля по трассе. Он должен точнее дозировать и чувствовать фазы скольжения, выбирая оптимальный режим, то есть угол увода шин. Иными словами, балансировать на самом пике сцепления, в точке О. Это невозможно сделать, если у вас недостаточно развито чувство скорости, чувство сцепления шин и недостаточно опыта. Речь идет о таких нюансах, чтобы различать где, в какой фазе скольжения находятся шины А, Б, или О. Не будем забывать, что речь идет не о какой-то части определенного поворота, а о каждом повороте трассы, причем с момента начала торможения до окончания разгона. Есть, конечно, счастливчики, которые чисто интуитивно делают все правильно, особо не задумываясь над тем, почему у них все получается. Но наша задача, раскрыть их секреты, проанализировать истоки, на которых базируется их мастерство, с тем, чтобы помочь остальным достичь такого же высокого уровня.
Многие любители автогонок охотно дискутируют о том, почему Шумахеру удается ездить быстрее всех. Но, на мой взгляд, значительно интересней выяснить, как у него это получается? Ответ будет таков: ему удается лучше держать баланс машины в повороте. А главное, у него этот баланс всегда приходится на точку О. В каждой точке поворота Шумахер чуточку быстрее остальных пилотов, и его шины изнашиваются чуточку меньше. Этих мелочей хватает на то, чтобы уверенно побеждать.
Так как же почувствовать этот оптимальный режим скольжения? Если гонщик не задается этим вопросом, а все больше времени и денег тратит на оснащение и настройки автомобиля, чтобы не отставать в техническом отношении от чемпионов, - он идет по ложному пути. Добиться отличного результата можно, только будучи на все 100 % откровенным с самим собой. На конкретные вопросы надо отвечать самому себе предельно честно: Как поднять свое мастерство? Чему научиться, что преодолеть? Что я делаю неправильно? Прежде всего, надо учиться разбивать повороты на сектора, чтобы точно определить где находятся эти оптимальные фазы скольжения ( точка «О» нашего графика), для каждого сектора поворота. Затем, надо стараться определять для каждого сектора, какой угол скольжения удается выдерживать «А» или «Б». Вашей задачей будет, как можно чаще попадать посредине, то есть в оптимальное значение скольжения «О», находящиеся между ними.
Самое главное, определить стратегию ваших действий. Затем разобьем задачу на отдельные элементы и сосредоточимся на их выполнении.

ЭЛЕМЕНТЫ МАКСИМАЛЬНОГО РЕЖИМА:

• Оптимальная траектория движения по трассе
• Выбор оптимального угла увода в точке входа в поворот
• ……………………………в средней части поворота
• ……………………………на выходе из поворота
Вполне понятно, что любой новичок начинает совершенствовать свое мастерство с траектории. Затем, он начинает отрабатывать выход из поворота, пробуя ускоряться все раньше и раньше. На гонках начального уровня выигрывает тот, кто умеет ехать по правильной траектории и раньше других прибавляет газ на выходе из поворотов. Среди профессиональных пилотов выигрывает тот, кто грамотнее ведет машину на входе в поворот. Посмотрите гонки внимательнее, и вы сразу увидите, что скорость входа в поворот у лидеров значительно выше, чем у остальной группы гонщиков. Можно делать с машиной в плане настроек и технических трюков все что угодно, но скорость входа зависит только от мастерства гонщика. Идеальная траектория в каждом повороте должна быть построена таким образом, чтобы поднять скорость входа, прохождения средней части и выхода из поворота. Причем, выбор оптимальной скорости входа очень важен. Чуть быстрее, после определенного предела – означает чуть медленнее. Не менее важна фаза прохождения средней части поворота.

УПРАЖНЕНИЯ, РАЗВИВАЮЩИЕ ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ
Самое эффективное упражнение – это движение по окружности. Для этого нужна ровная площадка подходящего размера. Понятное дело, каждый пилот ( и вы в их числе ) прекрасно понимает, как управлять машиной в случае недостаточной или избыточной поворачиваемости. Но, совсем другое дело пройти несколько кругов по данной окружности при различных условиях сцепления. Гонщик разгоняется по окружности, вокруг размеченного конусами круга, пока передняя или задняя оси не начинают скользить. Задача состоит в том, чтобы пройти как минимум три круга в равномерном скольжении на сбалансированном автомобиле. Это означает, без резких сбросов и прибавлений газа, без клевков и резкого перемещения веса. Чтобы нарочно спровоцировать скольжения можно ставить на одну ось шины типа «слик», а на вторую – дождевые шины, а потом наоборот. Подойдут даже сильно изношенные шины уже не годные для настоящих тренировок на трассе. Кроме этого, поведение автомобиля можно эффективно менять с помощью регулировок или вовсе снятия стабилизаторов. Далее можно усложнять упражнение, намочив отдельные участки окружности с помощью поливочной машины. Затем, намочить все покрытие и продолжать упражнения.
Гонщик, который хочет развить чувство скольжения, просто обязан тренироваться во время любой поездки на гражданской машине. Для этого совершенно необязательно нарушать правила и скоростной режим. Наоборот, соблюдение их усложнит задачи, а значит, сделает тренировки более эффективными. Кроме этого совершенствование вашего мастерства в комфортной обстановке и можно сказать в расслабленном состоянии, будет ежедневно создавать определенную ментальную программу. Она проявится на больших скоростях на подсознательном уровне сама собой. Это будет улучшением вашей техники пилотирования на новых ступенях в обучении искусству еще более тонко чувствовать поведение гоночного автомобиля.
Самое простое, что вы можете делать, это постоянно давать оценку сцеплению шин. Ориентироваться нужно по звуку, который они издают и по ощущениям на руле. Следите за тем, как меняется характер этих факторов, когда машина начинает поворачивать. Совершенно верно, в гражданских поездках эти факторы едва заметны, но если вы научитесь их чувствовать на таком тонком уровне, в гоночных режимах ваше чувство сцепления обязательно обострится.
Держите руль, крепко обхватывая пальцами обод. Чувствуете вибрации? А теперь, разожмите руки и поменяйте свой хват на деликатный, нежный. Управляйте машиной, едва касаясь обода руля расслабленными кончиками пальцев. Чувствуете, как усилились вибрации, когда шины начинают скользить? Сделайте над собой усилие и поменяйте свой стиль руления на гражданской машине. Оказавшись за рулем боевой машины на тренировках или в гонках, вы станете теперь всегда держать руль максимально легко и нежно, и ваши натренированные кончики пальцев будут постоянно давать вам бесценную информацию о сцеплении шин.
Очень полезно начинать тренировки на трассе, проходя несколько кругов, акцентируя все свое внимание на реакции руля при различном сцеплении шин. Как меняется усилие на руле в различных фазах скольжения шин? Как меняется звук, который издают шины, начиная скользить? Уменьшается он или, наоборот, усиливается? Как меняется поведение автомобиля, когда шины начинают скользить? Как они предупреждают о начале скольжения? Надо забыть о времени прохождения круга, это неважно в этой сессии. Все ваше внимание должно быть сосредоточено только на чувстве сцепления, на том, как держатся шины за покрытие трассы буквально на каждом ее сантиметре! Можно давать оценку сцеплению, ориентируясь по десятибалльной системе. Десять баллов – это максимальное сцепление шин на прямой, а единица – это начало их скольжения. Таким образом, вы начнете уверенно ориентироваться в том, сколько сцепления шин используется в данный момент и каков их потенциал? Если регулярно совершенствовать свое чувство сцепления, результат не заставит долго ждать. Ваша техника пилотирования значительно улучшится благодаря тому, что вы начнете чувствовать сцепление шин во всех мельчайших подробностях, а значит, использовать их потенциал на все 100%.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.