СТАТЬИ

"Безопасная скорость"

Собеслав Засада и его книга
Свою автоспортивную карьеру Собеслав Засада начал в 1960 году участием в ралли "За мир и дружбу". Первое выступление оказалось для него неудачным: из-за неисправности двигателя пришлось прекратить соревнование. После этого он серьезно занялся автомобильным спортом. Самоотверженно тренируясь, постоянно работая над техникой вождения машины, он быстро выдвинулся в число самых сильных гонщиков континента. Уже в 1966 году С. Засада одержал свою первую громкую победу, став чемпионом Европы по авторалли. Затем польский спортсмен показал отличные результаты в целом ряде труднейших соревнований. В 1967 году С.Засада повторил успех и вновь завоевал титул чемпиона Европы. В том же сезоне он принял участие в гонке на «Главный приз Аргентины». Впервые за всю историю этих соревнований победителем оказался представитель Старого Света — польский спортсмен Собеслав Засада. Чемпионом Европы в третий раз он стал в 1971 году.
Многие годы, проведенные за рулем автомобиля, творческая, вдумчивая работа на тренировках, тщательный анализ промахов и ошибок, а также всегда свойственное ему желание помочь другим побудили известного гонщика написать книгу. Она обращена ко всем водителям — и к тем, кто еще только начинает знакомство с автомобилем, и и опытным профессионалам.
В России эта книга не печаталась. Отрывки из этой книги в 1973 году публиковались в журнале "За рулем", тогда перевод с польского и подготовку материалов к публикации сделал мастер спорта заслуженный тренер СССР Карл Владимирович Сочнов.
С тех пор прошло много времени. И люди, и автомобили стали другими, но ценность мыслей содержащихся в книге, нисколько не уменьшилась, а, пожалуй, только возросла
В настоящее время Собеслав Засада книг уже не пишет - он бизнесмен, один из самых богатых людей в Польше. Он – первый официальный дилер Mercedes Benz в Польше, владелец нескольких мебельных фабрик, многочисленных акций...

"Безопасная скорость"
автор: Собеслав Засада

О водителях
Почти каждый, кто управляет автомобилем, вдруг однажды осознает, что живет в нем что-то от «демона дорог». Напыщенная уверенность в себе подсказывает ему, что ездит он лучше других. А если факты этого не подтверждают... тем хуже для фактов. Таким образом большинство водителей приобщаются к автомобильному спорту, хотя не всегда отдают себе в этом отчет. А занятие автомобильным спортом без серьезного отношения к нему, без достаточного умения и рассудительности может привести к жестоким, непоправимым последствиям.
Стоит немного поездить по нашим дорогам, чтобы убедиться: при каждом «удобном» случае устраиваются гонки. Попытка обогнать кого-либо вызывает со стороны обгоняемого немедленную реакцию, диаметрально противоположную требованиям правил движения. Обгоняемый вместо снижения скорости прибавляет газ. Автомобили идут параллельно, водители искоса обмениваются ядовитыми, хотя внешне и равнодушными, взорами. А между тем с противоположной стороны тоже мчатся машины.
Еще хуже, когда за рулем женщина. Обогнать ее стремится каждый «уважающий себя» мужчина, не исключая и водителей грузовиков. Знаю случай, когда при виде дамы за рулем быстрого спортивного автомобиля рванулся вперед с азартным блеском в глазах тракторист... Известный английский гонщик Стирлинг Мосс рассказывал, что еще не встречал мужчину, который бы признал, что плохо управляет автомобилем. И в этом большая доля правды.
Управление автомобилем — огромное удовольствие. Но как возрастает это удовольствие, когда мастерства у водителя становится больше, чем неумения, когда выработанная подсознательная бдительность и сосредоточенность начинает превалировать над нервной неуверенностью.
Управление автомобилем, на первый взгляд, простое дело: нужно уметь трогаться, переключать передачи, поворачивать и тормозить. Это можно освоить очень быстро. А потом... учиться до конца своих дней, чтобы достигнуть вершины совершенства.
Управление автомобилем — это также огромная ответственность. Водительские права могут быть для их владельца и окружающих гораздо опаснее удостоверения на право ношения оружия. Надо отдавать себе отчет в том, что, подвластная нашей руке и порабощенная нами, несется по шоссе масса стали. При недостатке умения автомобиль может нанести вред людям.
Легковая машина в среднем весит около 1000 кг. И только тот, кто даже при сравнительно малой скорости (например, 50 км/час) ударялся автомобилем в дерево или стену, знает, какие опасные последствия влечет за собой минута невнимания.
Езжу на автомобиле уже более 20 лет. Бывало всякое — столкновения с другими автомобилями, несколько раз дорога оказывалась слишком узкой, а скалы слишком твердыми и неуступчивыми. Большая часть этих случаев произошла на тренировках или в ралли. Что касается обычной, нормальной езды, могу утверждать смело: отношусь к числу водителей, управляющих автомобилем безопасно и безаварийно. Никогда не забываю о том, что в моих руках безопасность других.
Я видел на дорогах и улицах сотни дорожных происшествий. Большая часть их была не результатом неотвратимого стечения обстоятельств, а следствием не совсем грамотного управления автомобилем.
Если собрать все обстоятельства, предшествовавшие аварии (слишком быстрая езда, плохая погода, недостаточная видимость, неожиданное препятствие и т. д.), и проанализировать, что в этом случае водитель мог сделать, чтобы избежать трагедии, то вывод придет сам собой — просто не хватило умения, базирующегося на хороших устойчивых навыках и сознательном ощущении ответственности. Не считаю, что каждый должен и обязан быть виртуозом. Не всякому для этого хватит таланта. Но, безусловно, каждый из нас может улучшить свое водительское умение. Вот об этом и пойдет речь.
Основной темой нашего разговора будет езда, управление автомобилем. Сразу оговорюсь, что не различаю езду «раллийную» (хотя понимаю ее специфику) и «повседневную». Охотнее различаю езду хорошую и плохую с разными конечными целями: доехать, например, до места работы или до финиша этапа. Но во всех случаях способ езды, ее стиль и мастерство водителя должны быть в своем роде безупречными.
Предвижу, что с точки зрения начинающего водителя в моих рекомендациях будет много пробелов. Не написано здесь, например, на что обратить внимание перед троганьем с места или как поставить автомобиль на стоянку, не объясняются многие другие необходимые элементы. Думаю, что читатели, которым эти сведения нужны, найдут их в учебниках. Я старался касаться только тех вопросов, которые при первоначальном обучении не удостаивают должного внимания или упускают вообще.
Знаю также, что большинство водителей имеет собственное мнение по поводу выполнения тех или иных маневров. Прошу иметь в виду: никого ни к чему не принуждаю. Предлагаю, советую, описываю. Остальное зависит от доброй воли читателей. Со своей стороны постараюсь предложить некоторые варианты тренировок, вплоть до езды чисто спортивной, и буду при этом опираться на убеждение, что каждый водитель желает по возможности научиться ездить лучше. А если кто-то хочет остановиться на том, что уже умеет, то из этих страниц просто узнает, чего он еще не умеет.

Сознательно или «наудачу»?
Глубоко убежден, что каждый водитель, наделенный хотя бы крупицей ответственности, должен постоянно совершенствоваться. Учиться для водителя — это значит тренироваться: многократно повторять данный маневр или какой-либо из его элементов. Повторять сознательно, с анализом допущенных ошибок и с желанием избавиться от них в последующих попытках. Мало пользы от тренировок без понимания собственных ошибок.
За достигнутые в автомобильном спорте результаты благодарю в большой степени легкую атлетику — занимался метанием копья. Там меня научили методичному подходу к тренировкам и уважению к теории. Не вижу другой возможности у спортсмена достичь хороших результатов, если не понимать глубоко всех поочередных движений, их причин и следствий. Это в равной мере относится и к каждому водителю. Однако редко кто из водителей, в том числе и раллистов, задумывается. над тем, какие движения они выполняют и зачем. Однажды после соревнования я задал нескольким спортсменам вопрос: что они делают за 50 метров до поворота (а это был крутой поворот на хорошо известной нам всем дороге), во время прохождения его и на 50-метровом отрезке после поворота? Что происходит с автомобилем, что делают левая и правая нога, правая и левая рука — и почему? Половина ответила, что не знает, а половина предложила поехать вместе, чтобы показать... Так ни одного рассказа я и не услышал! И поэтому могу утверждать, что водители эти, хотя и ездят отлично, делают все подсознательно, немного «наудачу», не представляя, на чем их искусная езда основана.
В легкой атлетике, напротив, каждый спортсмен с абсолютной точностью может описать, какое движение выполняет, какие мышцы при этом работают и каким должно быть разложение силы, начиная с первого движения до момента, например, броска копья. И результат будет зависеть, помимо всего прочего, от осознанной концентрации всех сил в единой, самой эффективной фазе — в момент броска. Такое «попадание в точку», такой идеальный бросок требует от спортсмена наименьшей силы, потому что все движения, вся работа мускулов выполнены в наивыгоднейшем виде. Найденная лучшая координация предварительно оттренированных элементов — предпосылка высокого результата.
Аналогично обстоит дело с управлением автомобилем. Хорошая, умелая езда не в нервных рывках машины, резких торможениях, неожиданных разгонах, а в максимально вытренированной координации движений и в полученной таким образом плавности хода.
Чтобы овладеть высоким уровнем техники управления, следует освоить многие элементы езды спортивной. Это позволит обрести полный контроль над автомобилем, как бы слиться с ним воедино. Анализируя определенные элементы, уясняешь себе возможность и пригодность рациональных действий в различных ситуациях. В любом виде спорта нельзя сегодня добиться сколько-нибудь существенных успехов без надлежащей теоретической подготовки, умения анализировать свои собственные промахи и неудачи, а также без постоянного поиска новой, более совершенной техники выполнения всех элементов. Меняется время — меняются понятия. То, что недавно было общепринятым, сегодня уже неприемлемо. Политехнизация охватывает все стороны жизни, в том числе и спорт, неразрывно связанный с жизнью. Спорт — это искусство поиска наивысших достижений в соответствии с давно известным лозунгом «Быстрее, дальше, сильнее!». И даже тот, кто не намерен стартовать в автомобильных соревнованиях, не должен быть отдален от находок, сделанных спортсменами. Изучение техники управления автомобилем, выработанной в спорте, поднимет квалификацию любого водителя и позволит ездить более безопасно.

Что такое безопасная скорость
Не являюсь противником скоростной езды. Являюсь решительным и непримиримым противником езды опасной. Предлагаю для постоянного употребления термин «безопасная скорость». Термин этот означает скорость относительную, зависящую от умения водителя, состояния его автомобиля и ситуации на дороге. Это обобщенное понятие, охватывающее все, что вытекает из названных трех элементов. Короче, безопасная скорость — такая скорость, которую может объективно позволить конкретный водитель на конкретном автомобиле. Как и каждая физическая категория, она имеет свои границы. И только очень хороший водитель может себе позволить вести автомобиль на верхней границе теоретически допустимой безопасной скорости, иначе говоря, на границе сцепления колес. Граница эта — предел мастерства, который нельзя преступать, вершина совершенства. Вместе с тем, каждый конкретный водитель должен вести автомобиль в пределах своей безопасной скорости. Неважно, какую цифру показывает стрелка спидометра, главное, чтобы скорость была безопасной в соответствии с умением водителя.
Случается, что все время ехать слишком медленно может быть также опасно. Водитель, который любит не спешить, часто самовлюблен в свою преувеличенную осторожность. А это уже ведет к самоуспокоению. Когда же он оказывается в трудной ситуации, в окружении автомобилей, движущихся с нормальной скоростью, снующих пешеходов, ползущих сбоку трамваев, да к тому же еще увидит и милиционера на перекрестке, то, будучи не подготовленным к быстрым и четким действиям, теряется и легко впадает в панику — у него одна мысль: любой ценой выпутаться из толкучки. И медленно ездящий неожиданно резко нажимает газ...
Итак, безопасная скорость. Всегда и всюду зависящая от всего того, что определяет условия езды, включая и самого водителя.
Теперь о другой стороне этого вопроса. Как часто мы слышим о различных подвигах чьих-то автомобилей и их хозяев, о том, что кто-то на определенных маршрутах достиг сказочно высоких средних скоростей. Не спешите этому верить. Всё происходит примерно так. При выезде из дома записывались показания одометра и время выезда, а по прибытии на место назначения снова замечались время и показания счетчика. Затем выбрасывалось время, затраченное на кофе, стоянку на переезде, не бралась в расчет дорога до развилки на выезде из нашего города и от развилки до города назначения. И только затем вычислялась средняя скорость. Единичный подобный рассказ никому не вредит. Хуже, что отсюда начинается цепочка последствий. Ваш знакомый проехал от Кракова до Варшавы за 3 часа. Я тоже должен! Но результат оказывается иным — 3,5 часа. Позор. В действие вступают ухищрения: по дороге заправлял автомобиль — вычтем, там у меня закипела вода — вычтем, останавливался пить кофе... Еще раз подсчитываем: средняя... все в порядке — 2 часа 54 минуты. И идет в свет рассказ: я проехал от Кракова до Варшавы за 2 часа 54 минуты. «Я поеду лучше», — говорит другой водитель, и на дороге начинается ненужная гонка, ведущая к несчастным случаям.
А ведь высокие средние скорости доступны каждому. Только не с позиций «подвига» в плохом смысле этого слова. Высокая средняя вытекает из благоразумной, постоянной и высокой безопасной скорости и из возможно меньшего числа торможений. Пять минут раньше или восемь позже — не проблема. Чем больше и лучше ездишь, тем отчетливее это понимаешь.
Все, что будет мною рассказано об управлении автомобилем, взято из практики. Методы, способ мышления и действия, определенные приемы, о которых в дальнейшем пойдет речь, сдали экзамен в трудных и изнурительных соревнованиях. Но не следует думать, что мои предложения и замечания способны превратить каждого читателя в превосходного водителя. Просто надеюсь, что они привлекут к упорной работе, послужат добрым советом, позволят достичь более высокого класса езды.
Существует мнение, что описание спортивных приемов езды не приводит ни к чему хорошему, так как водители с их помощью отшлифуют технику и начнут ездить быстро. Самое главное, чтобы ездили хорошо, сознательно, с безопасной скоростью. Это моя основная мысль. Абсолютно никого не агитирую за спортивную, гоночную или раллийную езду. Годы, проведенные за рулем в тяжелых условиях ралли, дают мне право передать накопленное умение. Делюсь своим опытом, а до положительных результатов можно добраться только собственным трудом.
Как сидеть за рулем
Большинство водителей ездят, сидя слишком близко к рулевому колесу или сильно к нему наклонясь. Это очень распространенная ошибка, и привести она может к неприятным последствиям: из-за недостаточной свободы в движении предплечий вы оказываетесь скованным в моменты, когда такая свобода крайне нужна. Между тем «повисший» на руле водитель — обычная картина. Создается впечатление, что инструкторы практической езды не обращают на это должного внимания. Плохой пример подают и многие водители такси.
Принимаем правило — ездим, сидя далеко от руля (как показано на рисунке). Кто к этому не приучился с самого начала, кому до сих пор "баранка" упиралась в живот, будет сначала ощущать известные неудобства и даже чувствовать боль в плечах. Но спустя короткое время боль исчезнет, и тогда покажется удивительным, какое большое расстояние можно проехать без усталости в руках. Свобода в управлении рулем увеличится многократно.
Можно иногда слышать, что в дальних поездках лучше сидеть далеко от руля, а вот при городской езде такая посадка неудобна. Неправда — нигде, ни в каких ситуациях не следует сидеть близко. При правильном положении локти должны быть почти прямые, угол их сгиба — около 140°
В чем причина, что многие водители сидят за рулем неправильно? Мне кажется, таких причин несколько. Прежде всего, это желание быть как можно ближе к рулю и педалям: создается обманчивое ощущение большей надежности и уверенности в выполнении маневров. Затем, при такой посадке увеличивается обзор перед самым "носом" машины, что начинающим водителям кажется чрезвычайно важным. Известную роль играет и подражание опытным шоферам, которые с точки зрения новичков именно таким способом достигли совершенства.
Будучи начинающим водителем, я тоже занимал неправильное положение за рулем. Никто не обратил на это моего внимания, подобная позиция вошла в привычку.
Больших усилий и времени стоило мне приучить себя к правильному положению за рулем. Зато стал совершенно другим водителем! Обрел полную свободу движений. Езда стала значительно менее утомительной. Сидя дальше от руля, удобно опираясь на спинку сиденья, сразу почувствовал, насколько улучшилась моя техника управления автомобилем в обычной и спортивной езде. Получил возможность больше видеть, хорошо оценивать ситуацию на дороге и лучше ощущать возможности машины.
Прошу обратить внимание: все, что написано в книге об улучшении техники вождения, можно с успехом использовать в повседневной практике только при соответствующем положении за рулем. Это залог хорошего управления автомобилем. Правильная посадка дает, кроме необходимой свободы движений, еще возможность молниеносной реакции, позволяет избежать многих неприятностей.
Под правильной посадкой нужно понимать: достаточно плотно прижатые к спинке сиденья плечи, почти выпрямленные руки, такое «углубление» в сиденье, чтобы центр тяжести тела водителя, включая ноги и руки, находился на сиденье. Вес всего тела должен восприниматься сиденьем и ни в коем случае не ногами или хотя бы одной из них. Ноги, как и руки, должны быть свободны. Даже опытный водитель при неправильном положении тела скован в работе ногами,


Рис.1 Этот рисунок (как и последующие) взят из книги С. Засады.
На нем показаны правильная и неверная посадка водителя.

потому что, если левая, например, нажимает на педаль сцепления, правая из-за перераспределения веса принимает на себя дополнительную нагрузку. При правильном, глубоком положении тела водитель может свободно действовать обеими ногами. Сядьте дома в кресло и попробуйте проделать двумя ногами движения, имитирующие вращение педалей велосипеда. Если это удастся выполнить легко, значит центр тяжести у вас находится на сиденье.
Свобода перемещения обеих ног очень важна в разных ситуациях. Например, для езды спортивно-раллийной, чтобы более плотно прижать тело к спинке сиденья, устанавливают левее педали сцепления на соответствующей высоте жесткую подставку, на которой покоится левая нога. Таким образом получаем удобную, надежную точку опоры, помогающую водителю прижать тело к сиденью. И нога близка к педали сцепления, в случае необходимости можно молниеносно нажать на нее. При спортивной езде это бывает нужно на извилистых трассах, где приходится часто и сильно тормозить. Таким способом водитель приобретает полную свободу рук.

Удобное сиденье
Если автомобилем управляют попеременно люди разного роста, необходимо перемещать сиденье вперед и назад, а также изменять наклон спинки (поощряются даже собственные переделки). Спинка должна быть отклонена так, чтобы туловище, когда плечи плотно прижаты к ней, составляло тупой угол с бедрами. Хотелось бы, чтобы сиденье имело регулировку еще и по высоте, но это встречается не всегда. На обычных машинах желательно тщательно подогнать сиденье, даже если придется прибегнуть к каким-либо переделкам. Абсолютно недопустимо подкладывать незакрепленные подушечки. Склонные к соскальзыванию, они представляют большую опасность. Я же вообще сторонник более низкой посадки водителя. Хорошему водителю не обязательно видеть передние крылья, чтобы отлично чувствовать габариты своего автомобиля.
Единственным допустимым, по моему мнению, способом увеличения высоты посадки (если это крайне необходимо) является изготовление сплошного, плотно прилегающего чехла на все сиденье. Под этот чехол уже можно подложить подушки: прижатые чехлом, они будут составлять единое целое с сиденьем. Так или иначе, оно должно быть удобным, располагать к отдыху, как удобное кресло. Тогда водитель будет в нем полностью расслабленным и сохранит работоспособность в длительном путешествии.

Рулевое колесо
Рулевое колесо необходимо держать обеими руками. Кроме очевидных моментов, когда приходится переключать передачи. Левая рука должна лежать между 8 и 10 часами, правая — между 2 и 4 (как показано на рис. 2). Эти обозначения, позаимствованные у циферблата часов, приняты во всем мире. Я пользуюсь таким расположением рук: левая между 9 и 10, правая между 2 и 3.

Рис.2 Так следует держать руки на рулевом колесе
Никогда не следует держать руль ниже его горизонтальной оси (обеими руками)
Если рулевое колесо скользит в руках, это опасно. В таком случае рекомендуется обшить его кожицей или пользоваться мягкими перчатками. На соревнованиях езжу всегда в перчатках, даже увлажняю их со стороны ладоней, но не настолько, конечно, чтобы с них стекала вода. Это дает хороший эффект при большой скорости на коротких участках, особенно на горных и извилистых. Одним словом, надежное сцепление руки и рулевого колеса должно быть гарантировано всегда.
В то же время являюсь решительным противником распространенных у нас в последнее время различных уродств, когда рулевое колесо обтягивают кусками меха, шкурками и ворсистыми тканями. Это все сыпется, линяет, сбивается в комья и вместо вспомогательного средства может стать причиной несчастного случая.
Недопустимо наклоняться над. рулем. Наклон тела вперед, без всякого сомнения, заставляет водителя опираться, «висеть» на руле. Это самое грубое нарушение. И здесь надо снова сказать о сиденье. Если это возможно, хорошо сделать к нему «боковинки», то есть увеличить высоту краев сиденья и спинки в области плеч водителя. Такое приспособление будет надежно удерживать его на поворотах и заставит не цепляться за руль.
Может, однако, возникнуть вопрос: почему нельзя «висеть» на рулевом колесе? Не является ли оно дополнительной и удобной точкой опоры? Ответ простой: рулевое колесо ни при каких обстоятельствах не может служить точкой опоры. Висенье на руле — одна из распространенных ошибок, допускаемых водителями: многими при езде в городе, очень многими — на извилистых дорогах, почти всеми — в ситуациях трудных, особенно опасных. Это рефлекс ошибочный, вытекающий из неправильного положения за рулем. Итак: непременным условием хорошего вождения является правильная посадка.
Некоторые молодые люди любят порисоваться «умением» управлять автомобилем одной рукой. Например, выставленный локоть одной руки в опущенное окошко должен красноречиво подчеркивать, что водитель «превосходно овладел» автомобилем, умеет вести его без труда и напряжения. Вспоминаю время, когда и мне казалось, что единственным способом поразить знакомых своим мастерством было положить локоть на окошко, руль держать одной рукой, да еще в самой нижней точке или в верхней. Умудрялся не снимать руку с окошка на поворотах и даже при переключении передач. В эти моменты руль бросал совсем. Был собой чрезвычайно доволен и горд.
Очень трудно было ездить, когда стал отучаться от неправильных привычек — требовалось много усилий и выдержки. Сейчас управление автомобилем для меня стало наилучшим отдыхом. Имею в виду поездки туристические, а не ралли или гонки. Всегда сижу на соответствующем отдалении от руля и всегда держу его обеими руками. Никогда не отношусь пренебрежительно к вождению и управляю автомобилем с подобающим вниманием. Никогда не стараюсь покрасоваться перед другими.

Ремни безопасности
Об этом приспособлении в последние годы написано чрезвычайно много — оптимистично и с энтузиазмом, равнодушно и даже отрицательно. Ремни безопасности выполняют две функции:
обеспечивают защиту от травм в случае аварии и помогают лучше водить автомобиль. Я определенно за ремни. В повседневной езде их вторая роль не так уж необходима. Но в езде быстрой и спортивной, с ее торможениями, заносами и разгонами, ремни необходимы.
Они бывают двух- и трехточечного крепления. Следует помнить: силы, действующие на ремни безопасности в момент аварии, настолько велики, что их крепление к кузову и стойкам автомобиля должно быть самого высокого качества. Ремни следует застегивать плотно, иначе при резком торможении, когда водителя резко бросает вперед, можно сломать ребра, такие случаи были.
Очень внимательно следует отнестись к совместной подгонке сиденья и ремней безопасности. Важно сделать так, чтобы водитель, застрахованный от перемещений вперед и в стороны, тем не менее сохранял полную свободу в управлении всеми нужными устройствами автомобиля.
Ремни безопасности — не безупречное средство спасения при авариях. В девяноста с лишним процентах случаев они спасают нас от увечий и даже сохраняют жизнь. В нескольких же оставшихся процентах — ремень безопасности может послужить причиной травм или привести к трагическим последствиям. Но это только в нескольких случаях, поэтому советую всегда ездить в ремнях безопасности.
Однако для меня, повторяю, они представляют нечто иное. Не думаю об аварии, когда застегиваю ремни. Думаю о том, чтобы хорошо и удобно было вести машину, чтобы тело было крепко притянуто к сиденью и спинке, чтобы сохранялась полная свобода в действиях ног и рук.
Ремни безопасности уже не раз спасали мне здоровье и жизнь. Год 1965-й. Ралли на Висле. Развилка на автостраде под Забже входила в трассу скоростной гонки. Много закруглений и крутых поворотов. Еду на «Штеер-пухе» с женой Евой в качестве штурмана. Последняя изюминка состязания — поворот под углом в 180° с узкой дорожки на полосу автострады. Шершавый бетон препятствует скольжению. И все же не сумел удержаться. Словно в замедленной киносъемке машина переворачивается вверх колесами. Скользим еще несколько метров на брезентовой крыше, повиснув вниз головой на ремнях. Группа болельщиков оказала нам помощь. Вообразить трудно, что бы с нами произошло, если бы не ремни. Выдержали бы наши головы? Даже в шлемах?
Другой случай. Год 1967-й. Горная гонка «Коль д'Изеран» считается самой опасной. На автомобиле «Порше» тренируюсь с Ричардом Новицким — готовимся к французскому ралли «Альпийский кубок». Поднимаемся уже в восьмой раз. Машина идет великолепно. Часто поглядываем на спидометр — 160 км/час. Справа — скалы, слева — крутой обрыв. Описываем плавную правую дугу. Поворот сужается, и тут вырастает в моих глазах идущий с горы черный «Ситроен - ДС 21». Едет серединой. Водитель «Ситроена» имеет достаточно места на своей, правой стороне. Однако он не делает ничего, чтобы дать нам возможность проехать. Торможу изо всех сил, а потом принимаем на себя тяжелый удар. Поворачиваю сколько возможно вправо, на скалу. Треск сминаемой правой стороны нашего автомобиля и секундой позже — удар в левое переднее крыло от «Ситроена». «Порше» намного прочнее «Ситроена». У того левая сторона сорвана полностью — целиком отлетели крылья, сильно повреждены обе левые двери.
К счастью, мы были в ремнях. Сильнейший удар при встрече со скалой не принес нам никаких повреждений. Не хочу даже в мыслях представить, что стало бы, если... На дороге не было ограничений в скорости. Ехал абсолютно в рамках правил. Полностью виноват встречный водитель. Но у меня свои соображения на этот счет. Считаю, что была тут и моя бесспорная вина. Хотя .и отсутствовало ограничение скорости, непозволительно нагонять страх на других. В этих конкретных условиях не удивляюсь беспомощности водителя «Ситроена». Он неожиданно увидел мчащийся на него красный снаряд. Увидел абсолютно неожиданно, и это полностью парализовало его действия. С правой стороны от него разверзлась бездна. Ощутив себя обреченным, он сдался на волю случая.
Нужно помнить, что дороги предназначены для всех. И для тех, кто ездит хорошо, и для тех, кто ездит слабее. Старайтесь никогда не забывать это.
Трогание с места
При включении зеленого глазка светофора некоторые водители стараются как можно быстрее уйти вперед. Впечатление такое, что дан старт автомобильной гонке. Между тем это обычная езда по городу. Существует принципиальная разница в технике управления машиной на трассах спортивных, закрытых и на дорогах обычных, где все подчиняется общим правилам движения. К этому мы еще не раз будем возвращаться. Сейчас же скажу, что такой «спортивный» способ троганъя с места почти не приносит выигрыша во времени, не говоря уж о вредном влиянии на «здоровье» автомобиля.
Начать движение можно быстро, но следует это делать плавно. Всегда нужно помнить: автомобиль не вечный, он может испортиться. Берегите покрышки, все элементы, передающие усилие на ведущие колеса. Можно тронуться быстро. Нужно, правда, уметь это делать. И не в гоночной манере. Повторяю, все зависит от умения. И если я ввел понятие «безопасная скорость» как скорость осмысленная, то именно это имею в виду, говоря о правильном начале движения.
Итак, трогаемся плавно. Даем двигателю примерно половину его максимальных оборотов. Если этот максимум лежит в пределах 6000, раскручиваем до 3000 и едем. Приспособившись к своему автомобилю, вы уже знаете, в каком месте сцепление «берет». Отпускаем сцепление одним быстрым движением именно до этого места нога должна это чувствовать; в тот же момент делаем почти незаметную остановку и следом очень плавно отпускаем педаль



сцепления, одновременно нажимая на педаль газа.
Прежде чем перейти к смене передач — приему важному и часто повторяющемуся (поэтому невозможно ограничиться разговором о нем только в данном разделе), необходимо заострить внимание на том, что наряду с другими действиями позволяет малоопытному водителю сохранить мотор от преждевременного износа. Я имею в виду «эластичность» двигателя, то есть достаточно широкий диапазон скорости на каждой передаче. Чтобы вы имели возможность использовать это качество, двигатель должен быть всегда отлично отрегулирован. Если он имеет износ (скажем, пробег в 40 — 50 тысяч километров), то даже слегка нарушенная регулировка помешает плавной работе на малых оборотах и передача тягового усилия без рывков станет невозможной. Поэтому, повторяю, своевременная тщательная регулировка является крайне необходимой.
Однако даже у нового автомобиля «эластичность» двигателя имеет свои границы. Он будет служить долго, если работает мягко и используются соответствующие обороты. Ехать на лег- ковом автомобиле «Варшава» со скоростью 15 — 20 км/час на прямой передаче — абсурд. Но эту манеру часто приходится наблюдать у таксистов. При такой скорости (особенно на подъеме) каждый нажим на педаль газа ощутимый шаг к уничтожению автомобиля.
Разгон автомобиля
Действия при переключении передач должны быть отлично скоординированными. Это общеизвестная истина. К сожалению, не всегда на практике мы такими истинами руководствуемся. Сцепление, рычаг переключения передач, сцепление, «газ» — вот и все. Чтобы эти действия получались, достаточно полугода. Умение же приходит гораздо позднее. Переключение передач связано со знанием двигателя и его возможностей. Это также знание коробки передач, ее передаточных чисел и влияния, которое они оказывают на лучшее (более быстрое) преодоление тех или иных участков трассы..
Тут я должен вновь обратиться к прописным истинам. Как известно, мощность двигателя у любого автомобиля на определенных оборотах величина постоянная. Сила же тяги, передаваемая на колеса в зависимости от включенной передачи, — величина переменная. Значит, для того, чтобы быстрее набрать скорость, полнее и эффективнее использовать мощ- ность мотора, нужно умело переключать передачи. Следует помнить, что на каждой передаче двигатель располагает теоретически одним и тем же диапазоном оборотов, а разгон на каждой пз передач начинается со своего числа оборотов. Каждый водитель должен не только обладать координацией и безупречной плавностью выполнения всех движений, но и точно знать, когда нужно переходить на очередную передачу и какие изменения в числе оборотов можно при этом допустить.
Отличаю три способа езды на автомобиле — обычный, быстрый и спортивно-гоночный. Я пользуюсь всеми тремя способами. Здесь же расскажу о технике переключения передач при- менительно к езде быстрой. Действия водителя при этом зависят не только от профиля трассы (подъем в гору, движение по горизонтальному участку или спуск), но и от сцепления колес с дорогой: на сухом и скользком асфальте нужно по-разному менять передачи и подбирать к ним скорости и обороты двигателя.
На горизонтальном участке с хорошим бетонным покрытием в случае разгона автомобиля с места до наивысшей скорости необходимо пройти все имеющиеся передачи — от низшей до высшей. Трогаемся с первой, удерживая обороты двигателя на уровне около 2/3 максимального числа (при отсутствии тахометра — просто на слух). Это будет резкий, быстрый старт.
Отпускаем сцепление медленно, но не слишком задерживая, чтобы не сжечь его. Само троганье — достаточно трудный момент. Сцепление надо отпускать с таким расчетом, чтобы не допустить рывка и чтобы слишком большие обороты двигателя не привели к проскальзыванию сцепления. Одновременно нажимаем педаль акселератора, прибавляя газ, чтобы двигатель не снизил обороты.
На каждой передаче разгоняем автомобиль почти до максимальных оборотов, то есть почти до максимальной скорости. Применительно к горизонтальным участкам советую «оставлять» примерно 10 процентов максимальных оборотов. Например, если на автомобильном спидометре имеются риски, показывающие, что для первой передачи максимальная скорость 33 км/час, то, чтобы не насиловать двигатель, следует переходить на вторую передачу при 30 км/час. Важно на этих переключениях не потерять скорость.
Помните: на максимальных оборотах двигатель имеет всегда мощность несколько меньше максимальной, наибольшая же мощность достигается на оборотах ниже максимальных на не- сколько процентов. Дальше кривая мощности падает, и чем большие обороты будем давать двигателю за этим пределом, тем слабее он будет «тянуть. Некоторые рассказывают: мой автомобиль вытягивает на второй передаче 80 км/час, хотя в инструкции написано, что только 60 км/час. Такая езда — злодеяние по отношению к автомобилю. Если на спидометре суще- ствуют знаки, ограничивающие скорость на поочередных передачах, то абсолютно недопустимо эти скорости превышать. Между тем многие водители это делают.
Быстро переключать передачи (но не по спортивно-гоночному) можно следующим образом. Педаль «газа» нажата — идем на первой передаче; «сбрасываем» «газ» и одновременно выжимаем сцепление; в тот момент, когда ослабевает усилие на рычаге переключения, наступает что-то подобное вырыванию первой передачи. Здесь важно уловить момент, когда сопротивление рычага переключения только начнет падать; в этот момент, хотя сцепление еще не выжато до конца, перебрасываем рычаг на вторую передачу и одновременно дожимаем сцепление; а в момент, когда вторая передача еще «не вошла», но вот-вот уже «входит» — даем «полный газ» и быстро отпускаем сцепление.
Подобная процедура повторяется и на последующих передачах.
Если рисунок переключения передач имеет очертания буквы «Н» (а так в большинстве случаев и есть), то смена первой на вторую несложна.
Переход со второй на третью и обратно — задача посложнее, так как мы не можем, а вернее, не должны делить путь переключения на две или даже три части: вперед — вправо— вперед. Надо тренировкой добиться переключения второй передачи на третью

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.