СТАТЬИ

Отрывки из книги Михаила Горбачёва «Драйв-Класс для полной уверенности»

Отрывки из книги «Драйв-Класс для полной уверенности»
Выбираем активный стиль
"Вождение автомобиля - прежде всего игра на опережение… Нужно учиться прогнозировать, предугадывать поведение автомобиля".
Владимир Гольцов, российский автогонщик.
Я начинаю разговор об активном стиле управления автомобилем и прошу не путать его со стилем агрессивным. Известно, что автомобиль является источником повышенной опасности. Автомобильные аварии уносят больше жизней, чем авиакатастрофы, теракты и даже воины. Это самый опасный вид транспорта. Все это так. Но, не будем забывать, что человек, овладевший правильным стилем управления, получает от вождения автомобиля ни с чем не сравнимое удовольствие. Поэтому и существуют автогонки, хотя все понимают, что это опасно. У автогонщиков возникают фантастические ощущения на входе в поворот на грани. Если ее переступить, автомобиль становится неподвластен. Балансирование на этой грани вызывает чувство радости. Оно опьяняет, словно чувство полета, его хочется испытать снова и снова. Водитель, получающий удовольствие от вождения - всегда отличный водитель, или точно им станет. Он предвидит возникновение и развитие аварийных ситуаций и не попадает в них. Это безопасный, надежный водитель. Я написал эту книгу в надежде, что таких водителей у нас в стране будет становиться все больше.
Можно ли научиться водить автомобиль по учебнику? Разумеется, но в полной мере сделать это можно, только овладев практикой, подкрепленной верным пониманием философии безопасного вождения. На деле чаще всего это выглядит не совсем так: большинство водителей закрепляют свои собственные ошибки, и от аварии их спасает только чудо. В одном анекдоте, все водители делятся на три категории: первые считают, что водят хорошо, вторые, что очень хорошо, а третьи - это те, что остались от первых двух. Это, конечно, шутка, но в каждой шутке есть доля правды. Малочисленная четвертая группа водителей, постепенно накапливает опыт, анализирует свои действия, самостоятельно совершенствует свой стиль вождения. В конце концов, они становятся хорошими, надежными водителями. Свою задачу я вижу в том, чтобы этот процесс сократить, дать практические советы, благодаря которым продвинутый водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации. У машины такого водителя никогда не отлетит на ходу колесо, даже если его плохо прикрутили в автосервисе. Он просто услышит характерные щелчки, которые всегда предшествуют потере колеса, и остановится. Он никогда не поедет быстро в условиях плохой видимости, а когда выпадет первый снег, будет буквально ползти, пока не освоится в новых условиях.
Безопасный водитель всегда готов исправить ошибку другого водителя или пропустить пешеходов. Таких примеров очень много. Так же грамотно должен поступать и любой новичок за рулем. Беда в том, что его плохо учили в автошколе. Многие, понимая, что чувствуют себя за рулем неуверенно, идут доучиваться на всевозможные курсы повышения водительского мастерства. И правильно делают. Не будем забывать, что автомобиль может подарить не только удовольствие от вождения, но, прежде всего, является источником повышенной опасности. Тому, кто любит учиться, хочет получать от вождения автомобиля удовольствие и понимает, что от его умения зависит не только сохранность его собственного автомобиля, но и человеческие жизни, адресована эта книга.
Так что же такое активный стиль? Это значит всегда контролировать ситуацию, тонко чувствовать поведение автомобиля, его возможности в конкретных условиях. Это значит безошибочно определять границу сцепления колес с дорогой, и предугадывать поведение автомобиля. Надо видеть всегда на шаг вперед. Этому важнейшему качеству нас учат автогонщики. В конце концов, это значит не зависеть от других участников движения. Вы следуете в общем потоке автомобилей, но по своей собственной траектории. Ни один водитель не в состоянии помешать вам.
Проведите мини-тест, находясь за рулем вашей машины на улицах большого города с интенсивным движением. Если вам постоянно мешают другие автомобили, значит, вы что-то делаете неправильно. Например, вы останавливаетесь очень близко за другими автомобилями и не можете при необходимости их объехать. Все водители знают, как важна дистанция, но только самые продвинутые умеют держать ее. Чтобы овладеть активным стилем вождения автомобиля, важна любая мелочь, любой нюанс. Важно постоянно совершенствоваться. Не стоит говорить, что вы классно водите автомобиль.

Проведите мини-тест, находясь за рулем вашей машины на улицах большого города с интенсивным движением. Если вам постоянно мешают другие автомобили, значит, вы что-то делаете неправильно.
За последние годы машины стали значительно мощнее, чем раньше. Сегодняшняя иномарка - это вчерашний гоночный автомобиль, а многие общедоступные иномарки даже превосходят по динамике и скорости то, что раньше считалось спортивным автомобилем. Это ставит водителей в трудное положение: скорость ограничена только правилами дорожного движения, но машины могут ездить очень быстро. И здесь каждый делает свой выбор. Есть и еще один аспект. Современные автомобили имеют такой уровень комфорта, что обратная реакция в них сводится к нулю.

Это означает, что водитель как бы погружается в виртуальное пространство: ветровое стекло автомобиля превращается в экран компьютера, а руль становится джойстиком. Автомобиль так уверенно ведет себя на дороге, что кажется возможным пройти любой поворот на любой скорости. На самом деле это не так. В силу вступают законы физики.

Инструктор по вождению автомобиля, когда сажает новичка за руль и учит его трогаться с места не рассказывает, что делать дальше: как правильно тормозить, как проходить повороты, как предотвратить аварийную ситуацию, или как свести последствия аварийной ситуации к минимальным. Смешно и грустно наблюдать спуск лыжника с горы на беговых лыжах. Падение неминуемо. Оно завершает неуклюжие, дискретные действия лыжника, пытающегося сделать невозможное. Приблизительно так же выглядит водитель-новичок за рулем. Он не управляет автомобилем, а пытается вести его, не зная, что тот выкинет в следующую секунду. Спуск на горных лыжах имеет очень много общего с управлением автомобилем. Во всяком случае, здесь речь идет о контролируемом скольжении и перемещении веса. Для многих водителей скольжение автомобиля, то есть занос, означает неминуемую аварию, - он выходит из-под контроля. Для водителя, выбравшего активный стиль, занос не страшен. Зимой дороги покрываются снегом и льдом. А их обочины - разбитыми автомобилями. Если вы овладеете активным стилем вождения автомобиля, вашей машины среди них не будет. Итак, начнем прямо с заноса. Чтобы автомобиль не пошел на "юз", вести его надо очень аккуратно. Работники дорожно-патрульной службы рекомендуют максимально снизить скорость. То же самое вы прочтете в учебниках по вождению автомобиля. Неужели в арсенале водителя остается только одно средство борьбы против заносов - снижение скорости? Конечно, нет, тем более, что точных рекомендаций, при какой степени гололедицы какая скорость будет считаться безопасной просто не существует! Однако, занос автомобиля победить довольно просто - нужно научиться его полностью контролировать. А для этого, необходимо научиться занос автомобиля, а точнее скольжение его шин вызывать умышленно. Да, да! Если вы сумеете спровоцировать занос или снос, то сможете в любой момент, когда захотите, прекратить скольжения ( занос это скольжение задней оси, снос - передней ). Вся сложность заключается лишь в том, что переднеприводный, заднеприводный и полноприводный автомобиль ведут себя при возникновении заноса и сноса по-разному. И для того, чтобы усмирить автомобиль, нужно действовать сообразно четкому алгоритму, в соответствии с видом привода данного автомобиля.

Какой привод выбрать?
Среди автолюбителей бытует мнение, что переднеприводный автомобиль устойчивее ведет себя зимой на скользкой дороге. Многие водители сделали свой выбор в пользу переднего привода, и больше слышать ничего не хотят о заднем ( на полный пока еще не накопили). Действительно, передний привод имеет некоторые преимущества зимой. На автомобиле с передним приводом довольно сложно застрять. Дело в том, что двигатель в блоке с коробкой передач находится над передними колесами, обеспечивая их загрузку, которая, в свою очередь, значительно увеличивает контакт передних ведущих колес с дорожным покрытием. Короче говоря, выезжать из заснеженного двора, или преодолевать непроходимый участок на зимней, не расчищенной после снегопада дороге, с передним приводом значительно проще, чем с задним. На заднеприводных машинах основной вес приходится на передние колеса, задние же ведущие, не имея достаточной нагрузки склонны к пробуксовке. Сразу дам совет: нелишне бросить в багажник заднеприводного автомобиля на зиму балласт. Это не шутка! Например, мешок с песком, весом килограммов 40-60. Еще имейте в виду, - в глубоком снегу или на льду при трогании с места передние колеса автомобиля должны стоять всегда абсолютно прямо. Незначительный поворот рулевого колеса вызывает их большое сопротивление, и задние начинают сразу же буксовать.
В движении по скользкой дороге все обстоит несколько иначе. Переднеприводные автомобили имеют явную склонность к недостаточной поворачиваемости. Это означает, что в какой-то момент на скользкой дороге в повороте, по достижении границы сцепления передних колес с дорогой, они начинают скользить и автомобиль перестает слушаться руля, уходя по касательной от желаемой траектории в повороте. В этих случаях водители обычно отпускают педаль газа в надежде, что передние колеса вновь обретут контакт с дорогой, когда автомобиль несколько сбавит скорость. Тормозить в данной ситуации нельзя - это только ухудшит дело. Снос передней оси переднеприводного автомобиля, при прочих равных условиях на скользкой дороге возникает значительно позже, чем занос задней оси на "классике". Это означает, что в одном и том же повороте "переднеприводник" поедете быстрее. Беда том, что такой автомобиль выйдет из-под контроля неожиданно. "Классика" же заранее даст предупреждающий сигнал водителю начинающимся заносом задней оси. Такая ситуация, безусловно, застанет водителя с небольшим опытом врасплох. На самом деле, если заранее потренироваться, этот занос очень легко контролировать и погасить (о том, как это сделать, будет рассказано ниже). И сделать это надо обязательно любому водителю, независимо от типа привода его автомобиля!
Обыкновенный водитель ездит в основном не очень быстро, во всяком случае, это его заставляют делать ограничения скорости. Поэтому если он вдруг помчится, то автоматически поставит себя в сложную ситуацию - он не привык к скорости, и не знает, как себя поведет автомобиль в критической ситуации.
Возникает вопрос: почему в зимних гонках переднеприводные автомобили оставляют далеко позади заднеприводные? Они имеют столь явное преимущество, что сегодня на "классике" вряд ли кто отважится соревноваться с "переднеприводниками". Разгадка очень проста: автогонщик имеет возможность разворачивать переднеприводой автомобиль при прохождение поворота вокруг передних колес, "забрасывая" заднюю часть автомобиля на нужный угол. В этом случае автомобиль едет, естественно, в ту сторону, куда смотрят передние колеса, и увереннее проходит вираж. На стандартном автомобиле этот прием делается следующим образом: не отпуская педали газа, левой ногой делается подтормаживание. Задние колеса слегка блокируются, и автомобиль разворачивается вокруг оси, проходящей через передок автомобиля на нужный гонщику угол. Прием этот не так прост, как кажется, и требует долгой и тщательной тренировки. На спортивных автомобилях в арсенале гонщика имеется специальный регулятор тормозного усилия, который позволяет перераспределять работу передних и задних тормозов, а то и вовсе отключить задние. Такое устройство позволяет добиться фантастических результатов в скоростном прохождении скользких крутых поворотов на "переднеприводниках". Вышеописанный прием не имеет никакого отношения к обычному водителю и не может практиковаться при нормальной повседневной езде на автомобиле. И вот почему. Опытный автогонщик отличается от простого водителя автомобиля тем, что в результате длительных тренировок он в состоянии полностью контролировать свои психомоторные реакции. Объясню, что это значит. Допустим, ваш переднеприводной автомобиль в скользком повороте на приличной скорости понесло прямо в дерево. В 99 случаях из 100 непроизвольно будет до упора нажат тормоз, что ухудшит сложную ситуацию. Автогонщик абсолютно точно хладнокровно нажмет на газ и "вытянет" автомобиль из безнадежной ситуации. Он благополучно минует дерево. Второе, что отличает автогонщика - это способность адекватно действовать на высокой скорости, ведь это для него обычное дело, это его стихия. Обыкновенный водитель ездит в основном не очень быстро, во всяком случае, это его заставляют делать ограничения скорости. Поэтому если он вдруг помчится, то автоматически поставит себя в сложную ситуацию - он не привык к скорости, и не знает, как себя поведет автомобиль в критической ситуации.
На полноприводном автомобиле срыв передней или задней оси происходит на еще большей скорости, чем у "переднеприводников", но и контролировать или прекратить начавшееся скольжение значительно сложнее. В скользком повороте полноприводный автомобиль очень непослушен. Он "хочет" ехать прямо, но не поворачивать даже больше, чем переднеприводный. И справиться с ним можно только после специальной тренировки. Опасность в том, что у неопытного водителя полноприводный автомобиль создает иллюзию уверенности и вседозволенности. Действительно, он устойчивее, но и это имеет свой предел. Одна молодая дама возмущенно рассказывала, что зимняя езда "на заднем приводе" у нее совсем не получается. Переднеприводные автомобили она считает "полумерой", а на полноприводном ( о ужас"! ) она все равно несколько раз слетала с дороги. Она была уверена, что это настоящее недоразумение. Ей и в голову не пришло, что причина в ней самой. Приводя эту историю, подчеркиваю что полный и передний привод не панацея от неприятностей.

За рулем
Прежде чем описывать простейшие упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль во время заноса, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Нам не избежать обсуждения посадки водителя за рулем. Давно избитая тема, и, тем не менее… Правильная посадка за рулем предполагает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь возьмитесь за руль двумя руками в положении "без пятнадцати три". Руки будут незначительно согнуты в локтях. Держите руль довольно крепко, используя его как дополнительную точку опоры. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, - это неправда. Ваши руки опираются на руль, как бы висят на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильный! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится "чистой игры". Переучиваться еще труднее.
Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями. Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда удобно, слегка развалясь, устраиваетесь дома перед телевизором - у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В полулежачем состоянии ездят на Формуле-1, но ноги у гонщика выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Это неправильно. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. И это не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики, но не "кольцевики", а - раллисты.
Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально.
Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют водителя в поворотах. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Правильно, на гонках вы не собираетесь выступать. Но тяжелые травмы можно получить и на невысокой скорости. Вот какую картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: "Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутым ремнями безопасности… Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,050 секунды, скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа.

Учимся правильно рулить
"Добивайся минимального поворота руля в повороте…"
Из американского учебника для автогонщиков.

Прежде чем начать выполнение упражнений, которые научат вас полностью контролировать поведение автомобиля повороте на скользкой дороге или на большой скорости посуху, необходимо научиться правильно работать рулем. Существует только один правильный способ держать руль. Отговорки: "А мне удобнее по-другому!", - забудем сразу. Руль надо всегда крепко держать двумя руками, но сами руки при этом должны быть расслаблены. Правильной считается позиция, когда руки находятся в положении "без пятнадцати три" ( ориентируясь по циферблату часов). В этом положении большие пальцы опираются на спицу или перекладину руля. В таком положении вы сможете поворачивать руль, маневрировать, и проходить повороты, не снимая рук с руля, а это очень важно, особенно для езды по скользкой дороге. Вам всегда необходимо знать, на какой угол повернуты колеса. Водитель, передающий руль из руки в руку, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса его автомобиля, то есть, повернуты ли они влево или вправо, или же стоят прямо. А знать это необходимо. Руль поворачивают обеими руками, не изменяя их положения на нем до перекрещивания. Сотрите из своей памяти фразу: "Руки нельзя перекрещивать!", если вы слышали ее в свое время от инструктора в автошколе. Это вчерашний день. Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше - что делать? Рука, находящаяся внизу делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора. Итак, при повороте влево, правая рука всегда остается на руле в исходном положении, то есть, соответствуя положению "3 часа", когда колеса стоят прямо. Именно тот факт, что одна рука всегда остается на руле, поможет вам вернуть колеса в прямое положение. Левая рука при повороте налево делает перехват за верхнюю часть руля, и вы можете вращать рулевое колесо дальше, а правая рука делает перехват в нижнем секторе рулевого колеса, не прерывая с ним контакта, чтобы не потерять исходную точку. Так вы поворачиваете руль до упора. Чтобы вернуть руль в исходное положение, повторяйте те же действия в обратной последовательности, - и вы поставите передние колеса прямо.
Сотрите из своей памяти фразу: "Руки нельзя перекрещивать!", если вы слышали ее в свое время от инструктора в автошколе.
Начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля, когда колеса стоят прямо. Вы тоже можете так поступить, и полоска поможет вам контролировать правильность ваших действий. Знать, на какой угол повернуты колеса и когда они стоят прямо, невозможно ни при каком другом способе вращения руля. Еще одно преимущество описанного приема: вы можете максимально быстро повернуть колеса "от упора до упора" - а это значит, что время вашей реакции и ответных действий на поведения автомобиля тоже резко сократится, например, при возникновении заноса. Постоянно следите за положениями своих рук во время поворота. Ваша задача - добиться, чтобы они начали выполнять правильные движения автоматически. Большую пользу принесет тренировка на площадке. Делайте "восьмерки" сначала на минимальной скорости, постепенно увеличивая ее.

Для правильного и безопасного управления автомобилем огромную роль играет скорость руления. Очень часто от нее зависит возможность избежать аварии. В автошколах и в учебниках водителям рекомендуют при возникновении вращения автомобиля, то есть заноса, повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Все водители знают об этом, однако, большинство из них не могут стабилизировать автомобиль. Одна из причин: недостаточная скорость руления. Во-первых, колеса в сторону заноса поворачиваются с явным опозданием. Во-вторых, водитель ждет ответной реакции автомобиля, его выравнивания для того, чтобы вернуть колеса в исходное положение. Но делает это слишком поздно, увеличивая тем самым амплитуду заноса, то есть, раскачивая автомобиль. Результат при этом плачевный: автомобиль разворачивается на дороге или вылетает с нее. Из-за отсутствия правильных навыков вращения рулевого колеса, большинство водителей, попадая в критическую ситуацию, рефлекторно прибегают к экстренному торможению. Однако это приводит к тяжелым последствиям: автомобиль из заноса переходит в неуправляемое боковое скольжение, которое чаще всего оканчивается или на обочине, или на встречной полосе.

А что делать, чтобы не опоздать, после того, как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Ответ удивительно прост - не дожидаться ответной реакции автомобиля, то есть упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того, чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо правой рукой на "двенадцать часов", при повороте влево, левой рукой на те же "двенадцать часов". На скользкой дороге резкий поворот руля "туда и обратно" лучше делать одной рукой: при повороте вправо - правой, при повороте влево - левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука возвращается на свое исходное положение на руле.

А как должен реагировать водитель на начало опрокидывания автомобиля? Оно может возникать при ударе левыми или правыми колесами о препятствия при вращении или во время заноса, а также при соскальзывании автомобиля в глубокий кювет. В таких обстоятельствах способность быстро орудовать рулем, также очень важна. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика более чем в два раза превышает скорость руления обычного водителя. Так вот, чтобы стабилизировать автомобиль, надо прекратить торможение, если оно имело место, и быстро вывернуть руль в сторону опрокидывания автомобиля. В этой ситуации к рулевому колесу придется применить очень большое усилие, учитывая увеличивающуюся загрузку переднего колеса в сторону опрокидывания. Если водитель быстро среагирует в данной ситуации, опрокидывания автомобиля можно избежать.

Иногда бывают ситуации, когда руль надо зафиксировать в каком-то определенном положении, применив достаточную силу, например, при попадании левого или правого колеса в повороте в глубокий снег или глубокую колею, уводящую автомобиль в сторону от выбранной вами траектории. В этом случае приложить к рулю достаточную силу, то есть зафиксировать его можно, несколько распрямив руки в локтевых суставах, как бы вдавившись благодаря этому в спинку сиденья. Этим ваше тело создаст необходимый упор для рук, к рулю будет приложена значительная сила, и он вряд ли вырвется у вас из рук.

Автогонщики тренируются быстро рулить таким образом: вывешивают передние колеса автомобиля, установив его на специальные подставки. Можно сделать так, чтобы передние колеса немного касались земли (асфальта), для увеличения усилия на рулевом колесе. Самое распространенное упражнение - это поворот рулевого колеса "от упора до упора", десять раз подряд. Немного потренировавшись (засекая время по секундомеру), вы обнаружите, что начинаете справляться с этой задачей намного быстрее, чем в первый раз. Если серьезно отнестись к такой тренировке, то время руления можно сократить в два раза. У некоторых водителей вырабатываются дурные привычки обращения с рулевым колесом. Одни рулят одной рукой без явных причин, пока вторая зачем-то покоится на ручке переключения передач. Особенно досадно и абсолютно необъяснимо, если ваша рука лежит на селекторе переключения режимов автоматической коробки. Водители автомобилей с "автоматом" обычно пользуются одним положением D, и им совершенно незачем держать руку на селекторе, управляя автомобилем одной рукой. Забегая вперед, скажу, что управлению автомобилем с автоматической коробкой передач мы посвятим отдельную тему. Другие отпускают рулевое колесо после поворота для самовыравнивания, а это опасно. Приучите себя увеличивать силу, с которой вы держите руль, в случае, если вы сняли с него одну руку. Помните, что поступать так можно только для дополнительных действий: переключения передач, включения фар и т. п. Ни один водитель не застрахован от экстремальных ситуаций. Например, переднее колесо его машины может резко и неожиданно лопнуть "на взрыв". Одной рукой он никогда не удержит автомобиль и в этой и в других критических ситуациях.
Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли рулить неправильно и делают это автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Понятно, что заочно овладеть активным стилем езды на автомобиле практически невозможно. Здесь все будет зависеть от вас самих, от вашего желания усвоить правильные приемы.
Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли рулить неправильно и делают это автоматически.
Вот несколько советов для тех, кто хочет разобраться в тонкостях грамотного руления:
§ Перед крутым правым поворотом можно перехватить руль в позицию "7 и 1" по циферблату. Тогда руль не придется перехватывать дополнительно в фазе поворота, и повернуть его на больший угол удастся за один прием.
§ Допускается исходное положение рук на руле, соответствующие "10 и 12", когда нижней частью кисти опираются на перекладину руля.
§ Поворачивая руль, обе руки выполняют одинаковую работу. В маленьких корректирующих движениях рулем, участвует только часть руки - от локтевого сустава до кисти.
§ Рулите плавно и мягко.
Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда он выходит из повиновения, рулем надо действовать резко и быстро.
Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для прохождения поворота - это золотое правило любого автогонщика: поворачивать колеса на минимально возможный угол в повороте. Чем меньше поворачиваешь руль, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а "нормальному" водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте. Но поговорим об этом позже, когда будем учиться правильно проходить повороты.

Нюансы зимней езды
"Практика - путь к совершенству!"
Английская пословица.
В России с ее метелями, снежными заносами и резкими перепадами температур, зимняя езда становится не только национальной забавой, но и национальным бедствием: дороги буквально усеяны разбитыми автомобилями. Что будет за следующим поворотом: глубокий снег, гладкий лед, асфальт, покрытый невидимой ледяной коркой? Особенно опасен последний вариант. Настоящие профессионалы поступают так: выезжая на зимнюю дорогу, они несколько раз резко нажимают и сразу же отпускают педаль тормоза.

Если автомобиль резко "осаживается", реагирует на торможение клевком - то сцепление отличное, если замедлений нет, а из-под колес слышно шипение моментально блокирующихся в "юз" шин, - дорога покрыта льдом. На машинах с системой AБС на таком участке, даже при легком нажатии на педаль тормоза, AБС сразу же подключается к работе, вызывая вибрацию педали тормоза. Не стесняйтесь делать это как можно чаще. Постоянно знать каково сцепление колес с дорогой - залог ваших успехов.

С наступлением зимнего сезона я всегда думаю вот о чем: автогонщик может промчаться по трассе, покрытой чистым льдом, борясь при этом за доли секунды, а обычный водитель, борется только за свою жизнь. К сожалению, удается это не всегда. Чтобы освоить в совершенстве приемы езды по зимним дорогам нужно как можно больше практиковаться.

При езде по прямой на обледенелых участках, где автомобиль "заносит", он как бы уплывает задней осью в сторону. Это может быть спровоцировано наездом на небольшую неровность или попаданием в яму. Что делать? Не тормозить и резко не бросать газ - будет хуже! Этим вы только спровоцируете вращение автомобиля вокруг собственной оси. Начинающееся скольжение автомобиля можно "оборвать" сразу, сделав резкий "качок" руля в сторону заноса и тут же возвратив его в исходное положение. В момент, когда передние колеса минуют обледенелый участок и окажутся на покрытии с лучшим сцеплением, они обязательно должны смотреть прямо по движению. В противном случае, если повернутые колеса внезапно обретут сцепление, ваш автомобиль резко кинет в сторону, и он выйдет из-под контроля. Это относится и к проезду на большой скорости через лужи, когда может возникнуть эффект аквапланирования: между асфальтом и колесом образуется водяная пленка, по которой автомобиль скользит так же, как по льду.

Начинающееся скольжение автомобиля можно "оборвать" сразу, сделав резкий "качок" руля в сторону заноса и тут же возвратив его в исходное положение.
Участки дороги с тяжелым и мокрым снегом очень коварны. Такое покрытие у нас образно называется "кашей". На такой "каше" желательно вести машину по следам от проехавших ранее автомобилей. При выезде на высокий вал из снежной каши к рулю надо применить значительное усилие. Резкими и короткими подруливаниями сопротивляйтесь "закусыванию" передних колес (это же относится к езде по снежной целине), которое может вывести автомобиль на нежелательную траекторию движения. "Веди машину по колее тягача" - этот "досаафовский" для зимней езды очень актуален.
Искусство водителя в том, чтобы вести машину там, где сцепление колес с дорогой лучше, выбирать островки с менее скользким покрытием и на них стабилизировать автомобиль. Старайтесь объехать ледяные надолбы. Утрамбованный снег всегда лучше держит машину, чем лед. На загородных шоссе нужно опасаться обочин - водитель берет правее и безнадежно проваливается правыми колесами в полностью прикрытый снегом, а поэтому незаметный кювет. Подобное может произойти и на скорости, когда, миновав ледяную середину дорожного покрытия в повороте, машина выносится на выходе из него на обочину, созданную всего лишь снегоочистительной машиной. Если же по бокам дороги не бутафория, а хороший снежный вал, его можно использовать в критической ситуации как дополнительную опору неконтролируемого автомобиля. Представим, что в середине поворота оказался лед, и ваш автомобиль резко изменил траекторию движения. Он приближается с вывернутыми в сторону заноса колесами к снежному валу. Главное - успеть непосредственно перед касанием о вал поставить их прямо или чуть-чуть в сторону поворота. В противном случае переднее колесо, вывернутое с сторону снежного вала войдет глубоко в снег, и это может вызвать переворот автомобиля. Перед прикосновением к снежному валу можно выжать сцепление и увеличить обороты двигателя, а в момент касания резко бросить сцепление. Раскрутившиеся таким образом ведущие колеса, скорее, оттолкнут машину от вала. Неплохо также "подоткнуть" пониженную передачу перед моментом касания.

Если автомобиль вошел в критический занос, колеса вывернуты до упора в сторону заноса, а педаль газа полностью отпущена, но это не помогает, единственное, что вам остается, - выжать педаль сцепления. Это даст автомобилю недостающий импульс к выравниванию и последующей стабилизации. На автомобиле с автоматической коробкой передач в подобной ситуации следует молниеносно переключить селектор в положение "N" - нейтраль. Алгоритм такого переключения должен стать вашим главным оружием в зимней езде. Впервые я это увидел в Берлине: оказавшись на скользкой дороге, немецкий таксист перед каждым торможением у светофора или при повороте, четким движением переключался на нейтраль. Оказалось, это очень эффективный прием, ощутимо увеличивающий управляемость. Все очень просто: при отпущенной педали газа посредством гидромуфты на задние колеса все равно передается значительный крутящий момент, который на скользком делает машину неуправляемой. Включение "нейтрали" снимает этот эффект. Повторю, вышесказанное относится к автомобилям с автоматической коробкой.

Если автомобиль вошел в критический занос, колеса вывернуты до упора в сторону заноса, а педаль газа полностью отпущена, но это не помогает, единственное, что вам остается, - выжать педаль сцепления.
На скользкой зимней дороге следует применять прерывистое (импульсное) торможение, то есть чередовать серию максимально коротких и энергичных торможений в "юз" с полным растормаживанием колес, отпусканием педали тормоза. Максимальный коэффициент сцепления колес с дорогой происходит при 10-15-процентном проскальзывании колес. Водитель не в состоянии смоделировать такое тормозное усилие, и похожего эффекта можно добиться, многократно повторяя блокировку колес, а, значит, проходя через наиболее эффективный режим сцепления колес с дорогой. Разберемся в нюансах. Первое нажатие на тормозную педаль должно быть всегда коротким и резким. Оно позволит молниеносно определить на сколько покрытие дороги "держит". При торможении на скользкой дороге, отпуская на мгновение тормозную педаль, (в процессе импульсного торможения), корректируйте положение автомобиля резким подруливанием. Это позволит избежать заноса автомобиля.
На автомобиле, оборудованным AБС, прерывистое торможение не требуется, он сделает все за вас. При этом коррекция рулем возможна при нажатой педали тормоза. Это одно из важнейших качеств AБС - можно поворачивать в процессе торможения, а значит, и тормозить в повороте. На автомобилях без AБС при нажатой педали тормоза поворачивать руль не рекомендуется.
Даже е

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.