СТАТЬИ

МАСТЕР-КЛАСС ПО РАЛЛИ КОНСТАНТИНА КРУПНИКОВА!

ДС И ПОКУПКИ ( часть 1)

Предлагаемая ниже статья продолжает мастер-класс любительского ралли. Предыдущая содержит материал о дорожных соревнованиях, настоящая статья начинает описание дополнительных состязаний (сокращённо - ДС). Весь цикл статей даст возможность не только познакомиться с особенностями их организации, но также позволит получить экипажам-новичкам виртуальный опыт участия в ралли, избежать нелепых ошибок. В ралли ошибается каждый экипаж и побеждает тот, кто сделает их меньше.

Необходимо сделать важное замечание. Первая статья мастер-класса любительского ралли возникла как ответ на просьбу молодых энтузиастов автомобильного спорта, переданную мне Юрием Николаевичем Сарвилиным, одним из лучших современных организаторов трековых гонок, кросса и ралли-кросса. В конце 1980-х годов он создал проект автодрома “Вираж” в черте города Пензы (650 км от Москвы, 350 км от Тольятти), включающий в себя кольцевую, трековую, авто и мото-кроссовые трассы. До распада СССР удалось построить лишь трек, до сих пор остающийся одним из самых безопасных и зрелищных в России, и трассу мотокросса. Тем не менее, это был единственный отечественный автодром, построенный специально для спорта. Позже Сарвилин смог вписать в “Вираж” первую в РФ трассу ралли-кросса.
Благодаря любезности автора настоящего сайта, Михаила Георгиевича Горбачёва, письмо молодым пензенским организаторам удалось сделать доступным для всех желающих попробовать себя в автомобильном спорте.
При написании обоих статей использованы книги Юрия Александровича Мелентьева “Автомотострасти Российской Империи”, Санкт-Петербург, “Политехника”, 2005 г., а также Альгимантаса Винцевича Курдзикаускаса и Льва Михайловича Шугурова “Автомобильный спорт в СССР”, Вильнюс, издательство “Минтис”, 1976 г.

Я убеждён, что одним из самых простых путей в автоспорт являются любительские ралли. Искренне любя автоспорт, вынужден сообщить, что “коэффициент прилипания” к нему мал и составляет примерно 2%, т.е. из пятидесяти человек, попробовавших себя в качестве участника или судьи, надолго остаётся лишь один. Незачем покупать дорогое спортивное горнолыжное оборудование, которое после пары спусков с ближайшей горки останется невостребованным из-за потери интереса. Так же не советую вкладываться в “заряженный” спортивный автомобиль и амуницию до тех пор, пока Вы не попробуете себя в нескольких любительских соревнованиях. Участие в любительских соревнованиях и, особенно, в ралли, возможно с минимальными финансовыми затратами, в том числе без своего автомобиля. Почему? Надеюсь, поймёте, прочитав дальше. Кстати, вынесенное в заголовок слово “покупка” не относится к шоппингу; его сакральный смысл прояснится ниже.

Итак, вплотную займёмся ралли. Движение экипажей по одной трассе во время проведения ралли может проходить в двух режимах: под конвоем и самостоятельно.
Первый режим применяется редко. В нём экипажи двигаются колонной, возглавляемой машиной организатора и, при необходимости, сопровождаемые ГАИ. Используется конвой обычно перед началом ралли, когда красивые цветастые машинки надо показать городу, привезти на место старта или к месту отдыха. Изредка с помощью конвоя приходится выводить колонну из безвыходного положения, когда дороги внезапно оказались перекрытыми вследствие ремонта, природного катаклизма или нелепого артефакта. Понятно, что судейский контроль в случае движения под конвоем не используется.
Второй способ – самостоятельное движение экипажей по трассе. Снова возможны два варианта: движение по зачётной трассе или движение по технологической дороге. Последний термин был изобретён мною во время подготовки к ралли-марафона “Большой приз Сибири-1996”. Маршрут грандиозного соревнования с участием водителей-инвалидов опорно-двигательного аппарата пролегал по 7 странам от Парижа до Красноярска, соревнование шло 3 недели. В каждом месте, где проходила ночёвка, экипажи получали технологическую легенду, которая давала возможность легко ориентироваться от места финиша зачётной трассы (как правило, у въездной стеллы города) до гостиницы, до АЗС, до места завтрашнего парада и старта. Технологическая легенда вручалась экипажам только для того, чтобы наиболее простым способом двигаться в незнакомом месте и, естественно, описываемая ею трасса не входила в спортивный зачёт и не имела пунктов судейского контроля. Степень подробности технологической легенды была достаточно велика, чтобы уставшие экипажи не заплутали.
Мы подошли к самому главному – к зачётной трассе. Если организатор считает нужным, чтобы все экипажи двигались по одной и той же дороге, он силами составителя (ранее именуемого “начальником дистанции”, а теперь “комбезом” – комиссаром по безопасности и маршруту) сочиняет легенду, т.е. описание условными значками и цифрами километража ориентиров и поворотов, которые должен увидеть и выполнить экипаж. Контроль за движением по зачётной трассе происходит путём получения отметок судейских пунктов, расположенных на ней; об этом кратко написано в первой статье мастер-класса.
В случае применения по ходу ралли ДС – дополнительных состязаний или жаргонно – “допов”, к системе контроля движения по зачётной трассе добавляются некоторые пункты ДС. Почему некоторые? Чтобы разобраться в этом, потребуется исторический экскурс и обзор различных ДС. Но сначала зададимся вопросом – зачем нужны ДС?

Зачем ДС?
Как понятно читателю из первой статьи, спортивность любительского ралли заключается, главным образом, в ориентации на перекрёстках дорог и своевременном прибытии на судейские пункты. Интересная трасса ралли петляет, сворачивает с очевидного и привычного пути, а названия судейских пунктов сеют сомнения в головах штурманов. Например, в Московской области есть название “Сокольники”, звучащее как станция метро и одноимённый парк, но удалённое от них более, чем на полсотни километров. Как было удачно сформулировано в Правилах автомобильного спорта середины 1960-х годов, “***в целом преодоление трассы должно быть затруднено”. В чём же интерес проезда по дорогам общего пользования да ещё с соблюдением правил дорожного движения? Ведь за их нарушения начисляется спортивная пенализация. Когда же экипаж получает удовольствие, проезжая по запутанной трассе? Те, кто недавно начал выступать, твёрдо знают – именно в тот момент, когда появляется ориентир, указанный в легенде. Но поскольку существуют экипажи, любящие разгадывать загадки составителя дистанции, то зачем же организатору взваливать на себя помимо дорожных соревнований, т.е. проезда с использованием легенды, ещё проведение других, дополнительных состязаний?
Хороший составитель трасс любительского ралли – редкий талант. Мало кому дано умение грамотно и законно “заблудить” пару-тройку местных экипажей на дорогах, по которым они годами катаются чуть ли не с закрытыми глазами. Как раз “покупками” в любительских ралли называются хитрости и уловки составителя трассы, которые усложняют ориентацию. Ряд “покупок” будут рассмотрены далее, поскольку некоторые из них связаны с ДС.
Причин применения ДС две: историческая и спортивная. Если вспомнить, что одной из движущих сил автомобильного спорта всегда было и остаётся рекламирование достоинств автомобилей, то их надо демонстрировать при стечении публики. Показать манёвренность и лёгкость управления просто: для этого нужно заставить продефилировать экипажи на относительно небольшой площадке. В начале ХХ века был термин “художественное управление”, говоря современным языком – фигурное вождение, слалом. А если хочется доказать скоростные качества самобеглой коляски, то нужно заставить пронестись её с наибольшей скоростью. Получается гонка, или даже рекорд. Чтобы показать универсальность “шайтан-арбы” придётся предложить участникам проехать несколько различных ДС и вывести результат с учётом разнообразных достоинств. В этой исторической традиции показа зрителям автомобилей, движущихся в условиях конкуренции, кроется первая причина.
Вторая причина применения ДС названа мною как спортивная. Представьте себе, что “покупки” составителя трассы успешно преодолели несколько экипажей, которые отметились на судейских пунктах вовремя. Все они не заблудились, не получили дорожной пенализации, поэтому выявление победителя среди “прошедших дорогу в ноль” станет невозможным.
Выход в том, чтобы организатор заранее предусмотрел использование ДС с начислением ненулевой пенализации. Тогда вероятность появления двух экипажей с одинаковой пенализацией резко падает. Вряд ли два экипажа пройдут сложный слалом с одинаковым до долей секунды временем. Тем не менее, ситуации с одинаковой итоговой пенализацией у двух и более экипажей организатор должен предусмотреть, оговорив регламентом (положением о соревновании) распределение мест при равенстве пенализации. Например, преимущество имеет стартовавший ранее (ясно, что стартующие позже могут знать его результат и корректировать свою тактику), либо младший по возрасту, либо выступающий на автомобиле раннего года выпуска (для ретро-ралли), либо прибывший издалека (для ралли со звёздным сбором), либо ещё по какому-то чёткому признаку.

Скоростные ДС
Единый характер ДС используется в “гоночном” ралли или, то же самое, ралли 1 категории по спортивному кодексу (как изредка журналистами называется “классическом ралли”, что напрасно, поскольку вносит путаницу с ралли классических автомобилей, ретро-ралли). Этот характер – гонка, т.е. движение от старта до финиша за минимальное время. Разновидностей “гоночных” ДС всего две:
- линейная гонка (хронометрируемые створы старта и финиша разнесены на много километров и экипаж пересекает их по одному разу, мчась от старта к финишу);
- кольцевая гонка (хронометрируемый створ один, экипаж пересекает его несколько раз).
Для зрелищности применяют параллельную гонку, которая может быть как линейной, так и кольцевой. Современный пример параллельной гонки – “суперспешиаль”, эффектные гонки перед трибунами.
Для нас сейчас важно то, что ДС могут быть линейными и кольцевыми.
В современном представлении достижение максимальной скорости почти всегда относится к рекордам. Их история интересна сама по себе. Уже в мае 1909 года на “рекордной версте” под станцией Александровская (в 26 км от Санкт-Петербурга) Александр Солдатенков на гоночном “Ришар-Бразье” мощностью 50 л.с. впервые в России преодолел рубеж 100 км/час на дистанции 1 верста с ходу. но рекорд России установил граф Александр Александрович Мордвинов на “Опеле” в 120 л.с. – 131 км/час. Нельзя забывать, что через 2 недели участник тех же заездов, его тёзка Александр Александрович Ветчинин вместе со своим напарником шофёром Герцем стали первыми жертвами отечественного автоспорта, тренируясь под Москвой. В начале ХХ века скорости росли невероятными темпами. Во время Рижского автопробега в августе 1909 года (фактически – первого российского ралли с применением дополнительных состязаний) был единственный ДС: рекордная гонка на 1 версту. На ней француз Эрле на “Бенце” мощностью 150 л.с. достиг 153,6 км/час. В мае 1913 года под Санкт-Петербургом снова на рекордной версте был установлен рекорд 202,1 км/час, рекордсменом стал немец Франц Хернер, выступавший на гоночном автомобиле “Бенц-82-200”, последнее число обозначало мощность болида. Снова в России достичь тех же скоростей удалось лишь в октябре 1951 года: харьковский гонщик Владимир Никитин на специальном рекордном автомобиле показал 202,18 км/час. Установить новый рекорд смог москвич Алексей Амбросенков в июле 1952 года: 203,05 км/час на рекордном автомобиле “Звезда-3М”. Кстати, современный отечественный абсолютный рекорд скорости, который не побит с 1963 года, равен 311,419 км/час принадлежит Илье Александровичу Тихомирову, выступавшему на рекордном автомобиле собственной постройки “Пионер-2” с газотурбинным двигателем. Его сын Валерий и внук *** также достигли заметных результатов в отечественном автоспорте, продолжая выступать в наши дни.
Строго говоря, и сейчас ничего не мешает во время ралли провести рекордные заезды. Но уж слишком незрелищное это занятие – попытка установления рекорда, больно хлопотное по организации, нудное и неблагодарное. Вряд ли кто возьмётся за него. Хотя, провести ралли-ориентирование для спортивных журналистов с приездом на место проведения рекорда было бы любопытно.

Два с лишним десятка лет назад в мировом “гоночном” ралли ввели ограничения максимальной средней скорости ДС. Таким странным, на первый взгляд, термином исключили применение слишком скоростных отрезков дорог, чрезмерно опасных для экипажей. Термин всего лишь обозначал, что средняя скорость лидера на ДС не должна была превышать 121 км/час, сейчас эта скорость выросла по нормативам международной федерации автоспорта ФИА до, кажется, 132 км/час. Важно, что такое требование относится исключительно к составителю дистанции, а экипажам никаких ограничений скорости не дают. Так или иначе, в “гоночных” ралли определяющим параметром является минимальное время преодоления отрезка ДС.
Вот тут происходит основное разграничение между “гоночными” и любительскими ралли. Как только на ДС экипажи вынуждают двигаться с максимально возможной скоростью, опасной для них и окружающих ничего не подозревающих предметах и деревьях, “боевые” автомобили приходится снабжать каркасами и особыми ремнями безопасности, системами огнетушения, а гонщиков одевать в огнестойкие одежды. Под “вынужденностью” я понимаю такие условия соревнования, когда, во-первых, только скорость влияет на зачётный результат и, во-вторых, потребная для зачёта скорость заметно превышает обычный темп движения на данной дороге. По практике ФАС СССР такие ДС называются скоростными.

Принципы любительского соревнования (общедоступность, малая зависимость результатов от автомобиля, выведение результатов для всех) неизбежно снижают возможности организатора применять скоростные ДС. Впрочем, это к лучшему. Ведь при отсутствии гонок не требуется использовать дополнительные меры безопасности, перекрывать дороги общего пользования, выбирать одинаковые покрытия дорог нужной протяжённости. Хотя небольшое количество маленьких гонок применяется и в любительском автоспорте, но это как острая приправа, которую уместно добавлять лишь к некоторым блюдам.

Итак, очевидно, что для любительских ралли нужно применять подавляющее большинство нескоростных ДС. Наивно думать, что нескоростные ДС будут абсолютно безопасными: автомобиль опасен на любой скорости! Этой идее полвека. Желающие могут найти статью с таким названием в Интернете; она является основой современного подхода к безопасности автомобиля как к транспорту. Я лишь утверждаю следующее: нескоростные ДС, если они правильно используются, безопаснее, чем обычное дорожное движение. Оговорка о правильном использовании исключительно важна. Не секрет, что некоторые горе-организаторы самонадеянно убеждены в хорошем качестве проводимых ими ралли 3 категории, где экипажи для соблюдения расписания вынуждены нестись по обочинам, по встречной, на красный свет, распугивая дачников и других честных налогоплательщиков. Наивные экипажи, не видевшие ничего другого, подобные авантюры считают любительским автоспортом. Как они заблуждаются. Насколько страдает при этом репутация федерации, догадаться нетрудно. Впрочем, возможно, что закрывающими глаза на такие мероприятия преследуется тайная цель дискредитации автоспорта с его последующим запрещением, как ненужным и опасным для населения занятием. Богатый опыт репрессий к автоспорту в СССР выработан.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.