СТАТЬИ

ЧТО ТАКОЕ АВТОРАЛЛИ? Автор: К.КРУПНИКОВ

Ралли, как вид автомобильных соревнований, появилось в начале ХХ века. К нему привели два пути: “звёздный сбор” и малые “дополнительные состязания, ДС”, проводимые по ходу соревнования на большой дистанции.
Идея сбора автомобилистов (в английском языке слово rally, во французском – rallier означают слёт, объединение) возникла в старейшем автомобильном клубе Монако в 1890 году. Состоялось же такое событие только в январе 1911 года и справедливо считается родоначальником ралли “со звездным сбором”, когда участники стартуют из разных мест и сначала едут по разным дорогам, а последнюю часть трассы проходят совместно. Спортивный результат экипажа определяется по удалённости места старта каждого экипажа с учётом очков, заработанных на совместной части “звёздного” ралли.
Старт ралли “Монте-Карло” января 1912 года российский экипаж Андрея Платоновича Нагеля и Евгения Михайловича Кузьмина на модернизированном отечественном автомобиле “Руссо-Балт С-24/30” принял в Санкт-Петербурге 30 декабря 1911 года. Они преодолели 3257 км и завоевали 1-е место в зачёте маршрутов, 1-е место по выносливости и 9-е место в общем зачёте (включавшем очки за комфортабельность, элегантность и чистоту) среди 87 экипажей. Во второй раз отечественные раллисты на двух “Москвичах-407” и трёх “Волгах М-21” появились там в 1964 году, но не получили зачёта из-за опозданий. Третья (и пока последняя) попытка на следующий год закончилась сходом из-за поломок.
Отечественный приоритет в истории возникновения ралли принадлежит пробегу по царской России 14-18 августа 1909 года по маршруту Петербург-Рига-Петербург протяженностью 1177 км. Его организатором были СПАК (Санкт-Петербургский автомобильный клуб) при поддержке РАО (Российского автомобильного общества) и Балтийского клуба автомобилистов. Кстати, в 1907 и 1908 годах проводились пробеги между Петербургом и Москвой, но тогда соревнования были только “дорожными”. Прошедшая же вблизи станции Роденпойс (около Риги) гонка на 1 версту стала первым ДС в ралли. На трассе штрафные очки начислялись за слишком малую среднюю скорость (за опоздание на судейские пункты) и за остановки “в неустановленных местах” для починки, заправки или смены шин. В перерывах, организованных в Пскове и Риге, автомобили устанавливались в “закрытый парк”, где ремонт и обслуживание были запрещены. На старт вышли 23 автомобиля, финишировали 15, из которых 8 не получили пенализации (штрафных очков). Медали и дипломы получили все финишировавшие. Наряду с иностранными автомобилями участвовали отечественные “Руссо-Балт” и “Лесснер”, выпускавшийся в 1905-1910 гг на петербургском заводе.
На подобных соревнованиях Англии и Америки применялась пенализация за отклонение от “нормы времени”, т.е. и за опоздание, и за опережение, но в России тогда применялось наказание лишь за опоздание, а опережение учитывалось лишь при равенстве других результатов.
В Ленинграде летом 1955 года прошли первые советские ралли, а в 1958 году среди тридцати ралли состоялся первый чемпионат СССР, а также первый старт советских экипажей на международном ралли “Тысяча озёр” в Финляндии. В 1959 году в Прибалтике возникли командные зимние ралли, в которых очки получает не экипаж, а команда из нескольких автомобилей (принцип “старт по первому, финиш – по последнему”). В том же году в СССР впервые состоялись ралли на собственных автомобилях. Символично, что известный автомобильный спортивный журналист Мария – дочь первого чемпиона СССР по ралли на автомобилях “Москвич” Анатолия Валентиновича Дмитриевского – замужем за последним чемпионом СССР Вячеславом Акимовым.
В нынешнее время принято разделять ралли на классические (ралли 1 категории по спортивному кодексу), туристические (ралли 2 категории), любительские (ралли 3 категории), внедорожные (ралли-рейды) и ралли олд-таймеров (старинных автомобилей). Официальное наименование “ралли 3 категории” возникло в 1996 году, когда силами СИНАФ (Сибирской инвалидной автомобильной федерацией) и её основателя Георгия Никифоровича Лопатина, инвалида-колясочника, было проведено любительское ралли-марафон с участием водителей-инвалидов по маршруту Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва-Красноярск протяжённостью около 12000 км. До тех пор в FIA (международной автомобильной федерации) такого понятия не знали, хотя в рамках СССР любительские ралли широко были распространены с начала 1960-х годов.
На этом краткий обзор истории ралли завершается. Переходим к принципам любительского соревнования вообще и любительского ралли, в частности.

Любительское ралли сформировалось как интеллектуальное соревнование на автомобилях. Что это означает? Во-первых, спортивные условия, предлагаемые организатором, должны быть такими, чтобы мощность, проходимость и динамические качества автомобиля не давали существенного преимущества. Попросту говоря, думающий и слаженный экипаж на “Запорожце” выиграет у глупого и нерасчётливого на “VW-Touareg”. Во-вторых, участие в любительских ралли не должно быть намного опаснее обычного дорожного движения. Идиот расплющит машину об стенку дома в своём дворе, а знающий пройдёт без капремонта не одну сотню тысяч километров. В-третьих, участником может стать любой желающий и он должен сравнить своё умение с конкурентами, как бы плохо он не выступил. Строго говоря, массовое соревнование (не только ралли) должно удовлетворять тем же условиям.
Принято выделять следующие базовые принципы любительского автомобильного соревнования:
• спортивные условия, нивелирующие (делающие малозначительным) технические различия участвующих автомобилей;
• использование трасс, не наносящих заметного ущерба автомобилю и здоровью;
• свободный доступ к участию и определение результата для всех желающих.

Необходимо чуть отвлечься, чтобы ввести важную оговорку. Алчная группа, пришедшая в 2004 году из ФАСТР к спортивной власти в РАФ, подменила многие понятия автомобильного спорта в корыстных целях. Надеюсь, что им отпущено немного времени. Например, нынешняя “комиссия Р3К (ралли третьей категории)” составила документ, выхолащивающий суть любительского ралли до примитивности, исключения из зачёта за минимальные ошибки с целью сокращения судейских усилий, передёргивания спортивных законов для выявления заранее нужного победителя, получения нетрудовых доходов. Это стало нечестным бизнесом, точнее – напёрстничеством, а не спортом. Сейчас речь не об этом. Займёмся ралли.

Невозможно написать подробный учебник по любительскому ралли за несколько дней, но я постараюсь для Вас очертить схему его подготовки и проведения. Далее используя слово “ралли”, подразумеваю любительское ралли. Буду подчёркивать ключевые слова.

Ралли – одно из немногих соревнований с раздельным стартом. Каждый экипаж стартует по времени, заранее объявленному как “стартовое расписание”, либо самостоятельно определяет момент старта путём расчётов по маршрутному листу (о котором подробно написано дальше). Судьи лишь фиксируют времена прохождения пунктов контроля времени (называются КВ) и, даже в случае недобросовестности, не знают, в какой момент экипаж должен отметиться. Иногда применяются пункты внезапного контроля времени (ВКВ), суть которых поясню чуть ниже. Как правило, пункты КВ и ВКВ работают лишь с целыми минутами, а секунды отбрасываются (т.е. 12 часов 34 минуты 56 секунд рассматриваются как 12:34). Опытные судьи работают с межстартовым интервалом 1 минута, т.е. способны отмечать экипажи, идущие через одну минуту. Для неопытных судей лучше сделать межстартовый интервал 2 минуты. В условиях большой запылённости увеличение межстартового канала применяется в ралли любого масштаба.
Раздельный старт приводит к понятию канал, т.е. продолжительности работы судейского пункта. Если стартует 60 экипажей, то судьи каждого пункта будут работать час (с одноминутным межстартовым интервалом) плюс время, регламентированное как максимально разрешённое опоздание. Оно обычно находится в интервале 15-30 минут. Поскольку экипажи могут ошибиться в расчётах и приехать ранее назначенного времени, то принято, чтобы судейский пункт начинал работу ранее прибытия первого экипажа также на 15-30 минут.
Зачётная трасса объявляется путём выдачи маршрутного листа (МЛ). в котором перечислена последовательность судейских пунктов, а также нормы времени, за которые экипаж должен добраться от КВ до КВ. У организатора ралли (точнее – составителя трассы) есть большие возможности в части составления МЛ. Допустим, надо провести парад автомобилей в 12:00 у здания администрации, а в 14:00 нужно быть на стадионе. Тогда в МЛ записывается перерыв на парад, а норма времени движения до стадиона устанавливается исходя из продолжительности канала. Естественно, что условия для всех экипажей должны быть одинаковыми.
Организатор заранее формулирует условия проведения и размер пенализации в регламенте или положении о ралли. Сейчас я пропущу принципы его составления, т.к. лучше взять хороший пример с другого ралли и по нему разобраться. Могу отдельно прислать какой-то приемлемый регламент любительского ралли. Я употребляю слова “организатор оговаривает”. Они как раз относятся к регламенту или положению.

В ниже приведённом примере первым судейским пунктом вписана техническая инспекция (ТИ). Если такого не сделать, то экипаж не обязан на ней появляться. На каждой ТИ пенализация начисляется за дефекты технической подготовки (в любительских ралли, как правило, в рамках ПДД): негорящую нить лампы, отсутствующий брызговик, отсутствующий знак аварийной остановки, превышение нормы СО в выхлопе и др. На финишном ТИ также начисляется пенализация за те же самые и вновь возникшие дефекты. Экипаж по ходу ралли имеет возможность ремонтироваться собственными силами, но дополнительного времени на сервис организатор предоставлять не обязан. В принципе, самое простое ралли уже можно провести.

Пример маршрутного листа самого простого ралли.
Судейский пункт Место расположения Норма времени
ТИ-1 ТВИСПО
КВ-1 ТВИСПО Официальный старт
КВ-2 Гостиница “Ласточка” 00:15
КВ-3 Автодром “Вираж” 00:20
ТИ-2 Автодром “Вираж” 00:02

Мы видим, что на КВ-1 должно быть вывешено стартовое расписание, а далее каждый экипаж самостоятельно определит, в какое время ему нужно отметить контрольную карту на следующих судейских пунктах. Такая отметка на КВ происходит всегда и везде одним и тем же типовым способом:
• автомобиль имеет право остановиться, не доезжая до зоны судейского пункта; её начало обозначено жёлтым судейским щитом;
• один член экипажа (“штурман”) может подойти к судьям (их место обозначено красным судейским щитом) с контрольной картой (КК) и узнать время на судейских часах;
• как только наступит нужная минута, штурман подаёт КК судьям для отметки времени и делает знак, чтобы автомобиль въехал в зону судейского пункта; останавливаться в которой не обязательно: можно проехать её полностью и выехать за последний судейский щит – белый щит с тремя полосками (как “конец ограничений” в ПДД);
• после получения отметки автомобиль обязан покинуть зону судейского пункта в течение 30 секунд (иначе пенализация);
• если автомобиль въезжает в зону судейского пункта без остановки, то судьи проставляют в КК время въезда, независимо от того, когда экипаж подал КК.
Как только экипаж получил отметку на любом КВ, начинается отсчёт времени на следующее КВ. Пусть экипажу задан официальный старт на КВ-1 в 06:07. Тогда на КВ-2 ему надо отметиться в 06:22, что он сам определит, сложив 7 минут и 15 минут. А что ему делать потом, если он не оказался на КВ-2 вовремя? Например, приехал в 06:33.
Организатор оговаривает принцип ралли: “постоянное расписание (ПР)” или “изменяемое расписание (ИР)”. Первый применяется редко, поскольку обязывает экипажи отмечаться на следующих пунктах вовремя, даже если он опоздал на предыдущие. Это давно признано опасным для иных участников дорожного движения, не причастных к ралли. Обычно применяется принцип ИР, в котором норма времени остаётся неизменной, независимо от ошибки экипажа на предыдущем КВ. Тогда в нашем примере экипаж обязан появиться на КВ-3 в 06:53. Если он отметится вовремя, то следующей задачей станет отметка времени на ТИ-2 в 06:55, а если снова ошибётся (допустим, отметится на КВ-3 в 06:50), то на ТИ-2 ему надо появиться, сохранив норму времени от КВ-3 до ТИ-2, в нашем примере – в 06:52.
Какова пенализация за отклонение от расписания? Она заранее оговаривается организатором. Часто применяется одинаковая пенализация размером 1 минута за минуту отклонения от расписания как в сторону опережения, так и в сторону опоздания. Наш экипаж, отметившись с одной ошибкой, получит 11 минут за опоздание, а сделавший две ошибки получит 11 минут за опоздание и 3 минуты за опережение, т.е. его пенализация составит 14 минут. В итоговом протоколе экипаж, получивший меньшую пенализацию, получает более высокое место.
Наименования судейских пунктов обозначают места их установки. Можно указать точный почтовый адрес, название фирмы или памятника (ралли для такси и знатоков города), географические координаты (для туристов, ориентирующихся по картам), загадать загадку (например, “здание из светло-серого бетона со стеклянными стенами и стрелочными часами на башне, рядом с которой большая автомобильная стоянка”, т.е. пензенский вокзал). Если вы точно задаёте места установки судейских пунктов, то основная трудность для экипажей заключается в поиске маршрута. Двигаться экипаж имеет право по любой дороге. Судейские пункты ВКВ в таком случае не применяются.
Более распространён другой подход, требующий скрупулёзной подготовки от составителя трассы, когда места установки судейских пунктов завуалированы (например, “на шоссе”. “у водохранилища”, “Арбеково”), но зато описывается трасса, по которой надо двигаться. Описание трассы называют “легенда”. Обозначения, применяемые в легенде, лучше узнать у Юрия Николаевича, либо посмотреть в разных старых легендах. Сейчас напишу лишь самые общие слова:
• в легенде напротив ориентиров даётся километраж, который отсчитывается от ближайшего предыдущего КВ; в любительских ралли не применяется градация менее 50 метров, чтобы использовать обычный счётчик пробега у спидометра (такой счётчик называется одометр);
• в качестве ориентира конфигурация перекрёстка рисуется как будто видимая с высоты многоэтажного дома;
• дорога, с которой на перекрёсток въезжают, обозначается отрезком, направленным строго вниз, а дорога, на которую выезжают, заканчивается стрелкой.
При написании легенды используются обычные школьные обозначения мостов, железно-дорожных переездов, тоннелей. Организатор оговаривает, что не обозначает все без исключения перекрёстки. Например, если на равнозначном перекрёстке надо двигаться прямо, его не рисуют. Когда установлен знак, предписывающий единственное направление движения (например, только направо), то перекрёсток не рисуют, поскольку невозможно заблудиться, соблюдая ПДД. Если экипаж подъезжает по главной дороге, меняющей направление, то такой ориентир также не рисуют, а экипаж обязан продолжать движение по главной дороге.
В целях безопасности рекомендуется указывать в легенде перекрёстки, на которых экипаж должен уступить дорогу другим участникам дорожного движения, железно-дорожные и трамвайные переезды.

Пример маршрутного листа ралли с трассой, задаваемой легендой.
Судейский пункт Место расположения Норма времени (чч:мм) Расстояние (км)
ТИ-1 ТВИСПО
КВ-1 ТВИСПО Официальный старт
КВ-2 Гостиница “Ласточка” 00:15 7,50
КВ-3 (без ВКВ) Автодром “Вираж” 00:20 12,00
ТИ-2 Автодром “Вираж” 00:02 0,15

Легенду выдают незадолго до старта, вплоть до момента отметки на первом судейском пункте. Это называется трассой “без ознакомления”. В этом случае экипаж, точно выполняя повороты на ориентирах, будет встречать судейские пункты КВ, которые заданы маршрутным листом, а также не указанные в нём ВКВ. Они действительно появляются внезапно.
Главное в ралли, трасса которого задана легендой, – равномерное движение с заданной средней скоростью. Судейские пункты ВКВ предназначены для сдерживания экипажей от чрезмерного опережения. Ведь можно быстро приехать к КВ и дожидаться своего времени, стоя до жёлтого судейского щита. Но на ВКВ жёлтого щита нет, т.е. судьи отмечают время прибытия сразу, как только увидят автомобиль участника. Поэтому ВКВ лучше ставить сразу после перекрёстка, поворота, перегиба дороги.
Экипажи обязаны соблюдать среднюю скорость, заданную между КВ. Она задаётся не напрямую: экипаж обязан её рассчитать. Средней скоростью, как в школе, называется длина пути, поделённая на время нахождения в пути. Для нашего примера средняя скорость от КВ-1 до КВ-2 составляет 30 км/час, а от КВ-2 до КВ-3 – 36 км/час. Поэтому если ВКВ стоит на расстоянии ровно 5,00 км после КВ-1, то экипажи, приехавшие ранее 10 минут после своего старта, считаются превысившими среднюю скорость. Однако пенализация будет начисляться по тому правилу, которое сформулирует организатор. Обычно применяется простейшая схема, когда от 1 до 11 минут движения даётся льгота 1 минута, от 12 до 21 – 2 минуты, от 22 до 31 – 3 минуты и т.д. В нашем примере льгота равна 1 минуте, и экипажи, приехавшие ранее (10-1)=9 минут, пенализируются. Как правило, пенализация начисляется также в целых минутах. Экипаж, приехавший на ВКВ через 8 минут от старта, получит пенализацию в 1 минуту отклонения от допустимых 9 минут.
Применение ВКВ на отдельных отрезках трассы может заранее исключаться. Например, второй отрезок проходит в условиях сложного городского движения. Чтобы не создавать лишних проблем и позволить экипажам спокойно преодолеть дорожные пробки, организатор заранее (надписью в том же МЛ) объявил: от КВ-2 до КВ-3 не применяются ВКВ.
Если трасса задаётся легендой, то движение экипажа по другим дорогам рассматривается как ошибка. Как контролировать движение не по трассе? Применение легенды даёт возможность использовать такой спортивный элемент, как судейские пункты контроля прохождения (КП), на которых проводится типовая судейская отметка, но отклонения от расписания не учитываются. Важен лишь факт того, что экипаж был на том месте, где установлен КП. Судейские пункты КП применяются, если легенда сложна, или есть опасение, что “знатоки” поедут по прямой известной дороге, а зачётная трасса проложена по закоулкам. Так же, как ВКВ, могут устанавливаться ВКП. Точно так же, как в МЛ указаны все КВ в определённой последовательности, указываются все КП (и не указываются ВКП).

Пример маршрутного листа, содержащий судейские пункты контроля времени и контроля прохождения.
Судейский пункт Место расположения Норма времени (чч:мм) Расстояние (км)
ТИ-1 ТВИСПО
КВ-1 ТВИСПО Официальный старт
КП-1 Вокзал 2,50
КП-2 АЗС 3,45
КВ-2 Гостиница “Ласточка” 00:15 7,50
КП-3 Цирк 3,00
КП-4 АЗС 5,25
КВ-3 (без ВКВ) Автодром “Вираж” 00:20 12,00
ТИ-2 Автодром “Вираж” 00:02 0,15

Обратите внимание, что АЗС на КП-2 и АЗС на КП-4 могут быть разными, а могут быть одной и той же. Экипаж сможет об этом узнать, лишь двигаясь точно по легенде. Вообще-то, легенда в любительском ралли не должна быть слишком простой и очевидной. Она должна быть корректной и безошибочной, но сбивать с толку невнимательных, верхоглядов и зазнаек. Как раз в правильном движении по сложной зачётной трассе заключается основной смысл любительского ралли.
Пенализация за нарушение последовательности прохождения судейских пунктов в спортивных ралли жестокая – исключение из зачёта. В любительских ралли она должна быть мягче, иначе вы оттолкнёте тех, кто только начинает осваивать ралли. Например, назначьте за каждое нарушение последовательности пенализацию 10 минут. Тогда заблудившийся экипаж сможет поискать в течение нескольких минут судейский пункт, а затем постараться поехать далее по трассе, не слишком отстав от других и не растягивая канал судейской работы. Максимально разрешённое опоздание как раз есть та пенализация, которая вводится за непрохождение судейского пункта. Его надо вводить для того, чтобы экипаж не мучился в поисках до глубокой ночи, а понимал, что надо двигаться к финишу. Тогда экипаж, заблудившийся на трассе, не заставит линейных судей ждать себя слишком долго.
Например, экипаж прошёл трассу в такой последовательности:
ТИ-1
КВ-1
КП-1
КП-1 (пенализация)
КП-2
КВ-2
КП-4 (пенализация)
КП-3 (нет пенализации, т.к. после КВ-2 надо быть на КП-3)
КП-4
КП-3 (пенализация)
КВ-3 (опять пенализация, т.к. с КП-3 надо было двигаться на КП-4)
ТИ-2
Экипаж в сумме получит пенализацию за нарушение последовательности в размере 40 минут, т.е. за 4 ошибки.
Во время движения по трассе линейные судьи ставят только свои отметки о времени прохождения экипажей, а пенализация начисляется после финиша судьями-секретарями. Слова “пенализация”, написанные выше в скобках появятся только после обработки КК судьями-секретарями. Во время движения по трассе линейные судьи подобных отметок не делают и даже не знают правильной последовательности судейских пунктов. У главного судьи в тайном кармане должна быть точная последовательность всех судейских пунктов, включая ВКВ и ВКП. При подсчёте результатов сверяется последовательность не только объявленных, но и внезапных пунктов.

Организатор до старта вручает каждому экипажу один маршрутный лист, одну легенду (вместе они красиво называются “дорожная книга”) и контрольную карту, в которой судьи будут ставить отметки времени на трассе. Заметьте, что на пунктах КП и ВКП также ставятся отметки времени, но судьи-секретари не учитывают отклонения от расписания. Потеря экипажем КК, внесение в неё посторонних записей и неспортивное поведение – вот самые грубые нарушения, за которые исключают из зачёта. За все остальные нарушения надо пенализировать (по оговоренной организатором таблице пенализации), но выводить результат. Тот экипаж, который сдал контрольную карту на финише, надо считать финишировавшим, даже если он имеет отметки лишь первого и последнего судейских пунктов. За непрохождение остальных пунктов он получит пенализацию и достойно займёт последнее зачётное место. Иногда за последнее (но всё же зачётное) место предусматривают специальный приз – чайник. Всегда в ралли больше ценится умение дойти до финиша, чем сойти.

В ралли применяется особая схема утверждения результатов. Каждый экипаж на трассе взаимодействует с судьями индивидуально, при этом не исключается возможность возникновения обычной человеческой ошибки даже без худого умысла. Чтобы уменьшить вред от ошибки, судьи на трассе (их называют линейными судьями) ведут судейский протокол, в который вписывают те же отметки, что в контрольные карты экипажей. В случае несогласия экипажа с судейской отметкой он имеет право вписать в судейский протокол короткое возражение на действия линейных судей, которое после финиша подтверждает заявлением, где обосновывает свою претензию. Без таких двух записей несогласия не рассматриваются. Подача заявления ограничена обычно 30-ью минутами после прибытия экипажа.
Например, экипажу написали ошибочное время 17:53. Штурман просит протокол для записи возражения, который линейные судьи обязаны беспрекословно предоставить, и вписывает напротив своей записи “возражаю”, либо “не согласен” и т.п. На финише экипаж подаёт заявление, где пишет, что его время на таком-то судейском пункте надо считать 17:35, что подтвердить можно так: есть отметка на следующем пункте в 17:54, за 1 минуту проехать 10 км невозможно. При подсчёте результатов такую явную описку линейных судей исправят, т.е. удовлетворят заявление. Однако, если экипаж не воспользовался правом на подачу возражения + заявления, то секретариат, не представляющий расположение судейских пунктов, начислит пенализацию, исходя из записанного времени 17:53.
Обратите внимание, что запоздалые возражения со стороны экипажа не принимаются, потому что таковы условия ралли. Ведь если шахматист придумает гениальный ход на следующий день после проигрыша, ему не будет засчитана победа.
В секретариате также работают люди. Все люди могут ошибиться. Снизить риск ошибки помогает публикация предварительных результатов, жаргонно именуемая “простынь”. В оговоренный организатором момент вывешивается большой лист (размером с ватманский), на котором в виде таблицы указаны все экипажи, все судейские пункты и пенализации. В течение оговоренного времени (обычно полчаса или час) с “простынью” может ознакомиться любой экипаж. Он может придти в секретариат и спросить, почему у него (или соперника) при сложении 1 минута + 1 минута + 1 минута получилось 5 минут (такую арифметическую ошибку беспрекословно исправят), или почему при таких-то судейских отметках начислена странная пенализация. В последнем случае проверят записи в КК, судейские протоколы и уточнят. Но во время “простыни” уже не принимают возражения на действия линейных судей, какими бы нелепыми их записи не были.
Поскольку судейский протокол находится у линейных судей, а КК по ходу ралли рассматривают как судьи, так и экипажи, то секретариат считает более точными судейские записи, сделанные в КК. В случае разногласий между судейским протоколом и контрольной картой правильной считается запись в КК. Чтобы избежать споров, часто делается особая оговорка, что экипажи обязаны наблюдать за записями в КК. Однако никто, кроме судей и ДПС (ГАИ), не имеет право делать записи в КК. Обоснованные записи о нарушениях ПДД пенализируются так, как оговорено заранее.
По истечении времени вывешивания “простыни” результаты из предварительных превращаются в окончательные и более не пересматриваются, даже если 1+1+1=5. По окончательным результатам проводится награждение.
Таким образом, даже при чёткой и быстрой работе секретариата награждение произойдёт не ранее, чем сосчитают все пенализации и истечёт время публикации “простыни”. Это надо учитывать при составлении расписания соревнования. Иногда заранее планируют публикацию “простыни” и награждение на следующий день после финиша. В прибалтийских республиках проводили “вечерние ралли”, когда в один вечер проходили небольшие (50-150 км) ралли, а результаты подводили на следующий вечер, совмещая их с развлечениями в клубе или кафе.

Мне кажется, что написанного достаточно, чтобы Вы смогли создать простое ралли-ориентирование (без применения ДС, “допов”, т.е. дополнительных состязаний). Вообще-то, целесообразнее не собирать самому все синяки и шишки, а пригласить кого-то опытного в области ралли по рекомендации Юрия Николаевича, чтобы хоть раз вместе составить регламент, трассу, провести семинар судей и несложное любительское ралли. А потом самим прогрессировать и расти.
Напишите, всё ли Вы поняли? Что Вам хочется ещё узнать?
Желаю Вам успехов!

К.К.Крупников, 2007.01.23




Основные этапы и достижения в автомобильном спорте:

КРУПНИКОВ Константин Константинович, 1955 года рождения, гражданин РФ.
Контактные телефоны (095) 9393192, 9381479 (круглосуточно). Факс (095) 9392682.

Место основной работы
Образование высшее. С 1981 г. - сотрудник научно-исследовательского института ядерной физики
им. Д.В.Скобельцына Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова.

Стаж общественной работы
Автомобильным спортом занимается с 1973 года.
Судья по автомобильному спорту: Российской автомобильной федерацией (РАФ) присвоена
высшая категория; действующая лицензия судьи по автомобильному спорту АС № 051051.
В 1985 году Комитетом по физической культуре и спорту РСФСР присвоена республиканская
категория судьи по автомобильному спорту.
В 1992 году выполнен норматив мастера спорта СССР по Единой Всесоюзной спортивной
классификации 1988-1992 гг. (III место на международном ралли с участием не менее 3 стран:
Россия, Белоруссия, Эстония, Франция, Италия).
Кандидат в мастера спорта с 1979 года.
Призёр и победитель 26 автомобильных соревнований.

Опыт работы
Член Совета по спорту Российской автомобильной федерации (РАФ) с 2000 до 2004 г.
Председатель Комитета кольцевых гонок РАФ с 2000 до 2004 г.
Член Комитета спортивной техники РАФ и технического комитета Федерации автомобильного
спорта (ФАС) СССР с 1984 до 2004 г.
Член комитета ралли-рейдов РАФ с 1995 по 1999 гг.
Заместитель председателя комитета нетрадиционных видов автоспорта с 1996 по 2000 гг.
Член комитета трековых и ледовых гонок РАФ с 1994 до 2000 г.
С 1995 по 2000 гг. комментатор, ведущий, обозреватель на радиостанциях “Автоволна”,
“Камертон”, “Моя волна”, “Золотой спорт”, “Спорт-FM”, “Радио-1”, “Радио Россия” по
освещению автомобильных соревнований, истории автомобильного спорта, где организовал и
провел более 20 встреч, интервью и бесед с выдающимися деятелями автоспорта в прямом
эфире.
Член оргкомитета и главный судья 19-этапного автомногоборья ACCOIL (Москва, Московская
область) 1999 г.
Член оргкомитета и главный судья 9-этапного ралли-марафона “Созвездие Наукоградов”
(Москва, Московская область, Калужская область), 1998 г.
Член оргкомитета и главный судья ралли-марафона “Большой приз Сибири-96” по маршруту
Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва-Красноярск с участием водителей-инвалидов.
Член оргкомитета ралли “Надежда” (Москва) и участку Москва-Пенза, заместитель главного
судьи ралли-марафона “Большой приз Сибири-93” по маршруту Москва-Тольятти-Златоуст-
Красноярск с участием водителей-инвалидов.
Автор Правил омологации спортивных автомобилей РАФ 1999 и 2003 гг.
Автор программ повышения квалификации, руководитель и преподаватель семинаров судей
технических комиссий, главных судей и секретарей РАФ и ФАС СССР с 1983 г.
Автор методики подготовки и привлечения водителей-инвалидов к любительским ралли,
куратор инвалидных автомобильных соревнований с 1989 г.
Организатор, заместитель председателя, председатель секции автомобильного спорта МГУ
“Аврора” (с 1988 г. до 1995 г.).
Тренер Клуба юных автомобилистов (КЮА) и сборной Москвы по автомногоборью. В 1981-84
гг. на Всесоюзных соревнованиях на призы журнала “За рулём” команда Москвы заняла I-е и
дважды 2-е места, её члены несколько раз становились Чемпионами и призёрами СССР в
зачётах мальчиков и девочек;
Тренер неоднократного Чемпиона и призёра Советской армии, СССР и РФ мастера спорта
Аркадия Богомолова и экипажа серебряных призёров Канады по ралли Ксении Прокофьевой и
Сергея Гришечкина;
Участник первого международного семинара технических комиссаров международной
автомобильной федерации FIA, Прага, 2000 г.
Участник международного семинара судей Российской и Французской автомобильных
федераций, Москва, 1996 г.

Исполнял судейские должности:
- судья дистанции,
- счетчик кругов,
- судья и старший судья ЗП на международных ралли “Русская зима” (этапе Кубка
дружбы социалистических стран),
- старший судья вида на автомногоборье,
- судья при участниках.
- судья технической комиссии,
- начальник дистанции на мотокроссе,
- судья старта/финиша на ипподромных гонках,
- судья и старший судья КВ, ВКВ,
- главный секретарь,
- хронометрист, главный хронометрист,
- начальник дистанции ралли,
- заместитель главного судьи, главный судья,
- председатель технической комиссии Чемпионатов СССР по ралли, автомобильным
кольцевым гонкам, трековым гонкам, автокроссу, ралли-кроссу,
- технический комиссар этапа Кубка мира по ралли-рейдам и первом чемпионате России
по ралли-рейдам “Мастер-ралли”, Байконур-Москва.
- технический комиссар на международном ралли “Ялта”,
- технический комиссар на международном автокроссе этапа Чемпионата Европы,
- наблюдатель РАФ на международном ралли “Ялта”, кандидате на этап Чемпионата
Европы,
- спортивный комиссар от России на международных кольцевых гонках “Славянский
кубок” в рамках Автомобильного альянса,
- руководитель гонки Чемпионатов и Кубков РФ,
- спортивный комиссар Чемпионатов и Кубков РФ,
- спортивный комиссар с полномочиями РАФ.

Владеет английским языком.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.