СТАТЬИ

ВСЁ О ГОНОЧНЫХ ТРАССАХ!

ТРАССОМАНИЯ
«Гоночная трасса, хотя и напоминает обычную дорогу, но проектируется и строится совершенно по другим принципам!» - Герман Тильке.

Как-то и уже давно, великие партруководители СССР рассматривали проект устройства трассы Формулы 1 вокруг Кремля. Абсурд, конечно. Но тогда это можно было сделать за счёт госпроекта и делалось, трассы ведь были. А сейчас, как считают многие, вся надежда на "лимоны" инвесторов. А что делать? Время упущено. И сегодня русские гонщики в мире автоспорта никто. Но есть надежда, если живут люди не для денег, а живут ради страстей и любви, которыми наполнены их сердца. И эти люди есть и с маниакальным упорством хотят строить трассы. И проектов, на самом деле много, что даёт право заявить о таком синдроме, как трассомания. О том, как строить, зачем строить, кто строит, и что из этого, получается, расскажет Михаил Горбачёв.




ЧТО НАМ СТОИТ ТРЕК ПОСТРОИТЬ? ИЛИ «Нужна ли России "Формула-1"?

Ну, во-первых, страсть и любовь в своём воплощении так же требует денег. От любви к искусству ни картину не напишешь – нужен холст и краски, а тем более трассу не построишь, для этого нужны миллионы. Знаете, в РАФ звонят, по крайней мере, один-два раза в месяц: «мы собираемся строить гоночную трассу!» А в архитектурном бюро Германа Тильке, архитектора гоночных трасс №1, подобные звонки раздаются по признанию одного из ведущих проектантов господина Ральфа ван Верша почти ежедневно. Он, к слову, участвовал в последнее время в разработке несколько проектов для России. А трассы где? Ответ прост и вы, наверное, его знаете, но, лучше объяснить всё русской присказкой: « и хочется и колется!» Гоночная трасса –капиталоемкий спортивный объект. Стоимость трассы начинается от 8 млн. Евро и взлетает далее вверх, практически до бесконечности. На трассу для Формулы 1 уже требуется от 100 ( до 250 млн.Евро. включая инфраструктуру) и ещё участок земли от 150 до 250 га. в придачу. Как и чем вы собираетесь компенсировать эти затраты? Как только оказывается, что никак, и что бизнес-план для такого проекта переплюнет фантазии любого писателя-фантаста, любители быстрых денег от проекта отворачиваются. Мы знаем несколько таких случаев у нас в России. Ну, Бог с ней, с первой формулой. Как вы собираетесь компенсировать затраты, если строите национальную трассу с международной лицензией, то есть категории 2 ( это всё кроме Формулы 1 и тестов Формулы )? Прибылью от продажи билетов? Не получится и вот почему. Зрители ходят только на Формулу 1 и гонки исторических автомобилей. На Формулу 1 собираются от 80 до 150 тыс. зрителей и билеты очень дорогие, в среднем по 150 Евро. Гонки олдтаймеров смотрят от 35 – до 50 тысяч, но билеты дешевле – 30 Евро. В Германии очень посещаем DTM, практически соперничающий с этапами Формулы 1, но это у немцев – самой автомобильной нации мира, но билеты, конечно так же не такие дорогие, по 30-60 Евро. А вот на этап немецкого чемпионата в Италии собралось всего 5 тыс. зрителей, итальянцам немецкий чемпионат неинтересен. На остальные гонки, будь то Формула 3, Формула Renault, Audi Palmer или другие кузовные чемпионаты зрители не ходят, и посему вход на трибуны свободный. Убедился в этом сам, побывав этим летом на нескольких европейских гоночных уик-эндах, кстати, с очень интересными программами, с участием десятка интереснейших гоночных классов и серий. На трибунах – «полтора человека зрителей», не смотря на великолепное шоу высшего пилотажа на исторических самолётах с воздушным боем перед началом гонок, например на трассе Сильверстоун. Кто эти «полторачеловека» на трибунах? Это всё родственники, друзья, знакомые гонщиков и мы среди них, такие же, так как болели за своих. Да кто ещё приедет смотреть, на любительские, по сути гонки? То же самое в России, на единственной трассе в Мячково на трибунах родственники и знакомые пилотов, да ещё журналисты и спонсоры команд. Гонки смотрят единицы, поэтому надежда на прибыль от продажи билетов рассеивается как утренний туман. Прибыль от аренды трассы, то есть деньги получаемые владельцем трассы от организаторов гонок? Но на гоночный уик-энд требуется от 150 человек обслуживающего эти самые гонки персонала, да ещё с бесплатным питанием. Кроме того, так же как Берни Экклстоун, устроители DTM владельцам гоночных трасс ничего не платят, а наоборот берёт с них деньги за свой приезд на трассу. Не удивляйтесь, здесь вступают в силу законы шоу-бизнеса. Поп-звезды точно так же получают свои гонорары за выступления, которые складываются из части прибыли от продажи билетов и ещё Бог весть из чего. Спонсоры и реклама? Не смешите, в России, что касается автогонок, это тема завтрашнего дня, но никак не сегодняшнего. Значит, строительство современной гоночной трассы – проект убыточный вне зависимости от того, какой бизнес-план вы напишите. Хотя если обойтись минимумом затрат, может можно и отбить с грехом пополам что-то, непомерно высокой арендной платой. Ведь, на трассу хотят все: и гонщики на тесты, и школы контраварийной подготовки, и любители со своими клубами, и автожурналисты для тест-драйвов, и устроители корпоративных мероприятий для Фан-драйвов и так далее. Похоже, нечто подобное происходит на трассе «автодром Москва» в подмосковном Мячково, трасса, какая никакая есть, но одна на всю Россию. Итак, понятно, что ничего не понятно. Во всяком случае, ясно одно: здесь нужны средства госпроекта, но российский президент любит борьбу и горные лыжи. Следующий любит тяжёлую атлетику. Поэтому, рассчитывать остаётся только на чудо. Чудо в приезде Формулы 1 в Россию? Юрий Гейко, журналист считает так: « Пропасть между технологиями "Формулы-1" и российского автопрома огромна. Как и между машинами. Трасса "Ф-1" в России ее не сократит и пилотов уровня "Ф-1" нам не воспитает….. В общем, российский Экклстоун, - ау-у! Тут денежки на дороге лежат!» Не согласен я с этой сентенцией! О денежках под ногами втирать не надо, устарел этот приёмчик. Я недавно разговаривал с одним из руководителей фирмы Nurburgring Gmbh господином Фридхельмом Ланге и услышал вот что: "весь комплекс, состоящий из двух трасс особой прибыли не приносит, все денежки уходят на его эксплуатацию. Представьте себе, что во время таких популярных гонок на выносливость на Северной петле работает более 600 маршальских пунктов. В год проведения на трассе Гран при этапа Формулы 1 убытки составляют порядка 7,5 млн евро". Как так? - не понял я. Ау, Лужков! "А вот так: Берни берёт за приезд Формулы 1 ни много, ни мало - 15 миллионов, и это есть его коронный цирковой номер. А продажа билетов приносит Нюрбургрингу не более 7,5 миллионов. И это притом, что дешевле 100 Евро билетов не бывает, а нормальный билет на место, откуда не только слышно, но и видно болиды стоит 200-300 евро. Дефицит приходится закрывать весьма трудными и хитроумными способами" - разъяснил мне немецкий гешефтсфюрер. Будем проще и откажемся от трассы Ф1. Возьмём другую трассу скромнее Заксенринг, на модернизацию которого истрачено 50 млн.Евро, причём 35 из них выделил госбюджет. Как заявляет директор этого автодрома Рубен Цельтнер, годовой оборот её составляет 3,5 млн евро. Прибыль всего - 700 тыс. И приносит прибыль в основном, сдача в аренду двух центров контраварийной подготовки, на которых можно не только научиться отлично водить машину, но и интересно провести время. Именно активный досуг и возможность проверить свои силы за рулём, получить удовольствие от вождения и привлекает так много посетителей. В Европе такой досуг очень популярен и только один Герман Тильке, архитектор и проектант трасс Формулы 1 спроектировал таких центров более 40. В России таких центров пока нет ни одного. Вот что нужно строить, что можно отбить, и на чём можно заработать. А на гоночной трассе, выходит, заработать невозможно. В лучшем случае нормальная трасса с международной лицензией FIA окупится лет за 20-25. Имею в виду трассу категории 2 или 3. Но про прибыль от продажи билетов нужно сразу забыть! Поэтому нормальной трассы до сих пор никто и не построил. А трасса категории 1, то есть для Формулы 1 в России не нужна, это верно. И это было ясно любому специалисту, разбирающемуся в вопросах гонок ещё в те времена, когда правительство Москвы носилось с проектами строительства трасс для Формулы 1. Кстати, несколько автодромов для королевских гонок действительно были спроектированы самим Германом Тильке и денежки за эту работу уплачены. Думаю, их хватило бы на качественный автодром категории 3, или, по крайней мере, на центр контраварийной подготовки, который ох! как нужен в Москве и других городах нашей необъятной родины. Говорят, что Лужков очень удивился, когда после визита в Москву Берни Экклстоуна стало ясно, правительство Москвы вообще не будет иметь прибыли от этапа "Формулы-1" в России! Потому что никаких особых денег партнёрам Берни гонки "Формулы-1" не приносят. А вот стране-хозяину трассы приносят в виде огромного потока туристов и следующего за ним небольшого экономического всплеска. А докладывали ему Лужкову, наверное, что есть шанс Экклстоуна, как следует пощипать. Хотя, откуда нам, простым смертным, знать об этом? Ясно вот что: главными деньгами - за рекламу и право трансляции по ТВ – Берни, ни с кем делиться не собирался и не собирается.


ЧТО ТАКОЕ ТРАССА?

Стационарная кольцевая гоночная трасса представляет собой систему асфальтированных дорог и площадок с соответствующим оборудованием, приспособленных для проведения соревнований по автомобильным и мотоциклетным кольцевым гонкам. Трасса оборудована и оснащена всеми элементами безопасности, предписанными специальными требованиями, изложенными в документах Международной автомобильной Федерации (FIA) для гоночных трасс 2-й категории, а именно: ограждениями безопасности, специальными отбойниками, асфальтовыми зонами безопасности, современной конструкции, заграждениями из шин, ограждениями мест размещения зрителей, бетонным ограждением с защитной сеткой между зоной пит-лейна и старта-финиша. Вроде всё ясно, принимаем решение о строительстве гоночной трассы и начинаем строить, но сначала её нужно спроектировать. Проект должен содержать:
- План трассы в плане размещения объектов, с указаниями ширины трассы и расчётом средней линии.
- Градиент (линия высот) над средней линией.
- Поперечный уклон трассы и зон вылета.
- Расчёт и планирование зон вылета и линии защитных сооружений.
- Планирование боксов, пит-лейна и паддока.
- Разрешительную документацию в РАФ и для FIA.
Здесь возникает масса дополнительных вопросов. Таких, как соответствие конфигурации трассы имеющемуся ландшафту земельного участка, устройство дренажа, конструкция и материалы пит-билдинга, конструкция зон вылета. Зоны вылета по последней концепции должны быть асфальтированными, что считается безопаснее всех остальных вариантов. Кстати, для гравийных потребуется специальный гравий, состоящий из морских или речных камешков – абсолютно гладких диаметром 15 мм. Будут встречаться и внезапно возникающие вопросы. На пример такой, что пит-вол должен, оказывается, выдерживать удар в 70 тонн., хотя в требованиях FIA об этом не говориться. Или такой: Водосточный жёлоб, закрытый решёткой может быть на линии питлейна между питволом и питбилдингом только у питвола. Второй жёлоб у здания питбилдинга запрещён. Один из главных вопросов для устроителей любой трассы состоит в предотвращении заездов колёсами гоночных машин на газоны. Не так давно придумали использовать полосу шириной примерно 1,5 метра из искусственного синтетического покрытия на внешней стороне выхода из поворота. На пластике практически отсутствует сцепление и стоит один раз попасть на него, как машина станет неуправляемой. Этого примера достаточно, чтобы больше никто из гонщиков не резал по траве!
Поговорим о конфигурации трассы. Она, согласно документам FIA может быть произвольной, но при условии соблюдения определённых предписаний. В сжатой форме они говорят следующее: «Форма гоночной дорожки в плане не ограничивается, носит произвольный характер, но FIA может рекомендовать изменения, направленные на обеспечение спортивной конкуренции и на другие цели практического характера.
Максимальная разрешенная длина прямых участков трассы не должна превышать 2 км. Существует рекомендация для новых трасс не превышать общую длину в 7 км.
Когда планируются новые постоянные трассы, ширина дорожки должна быть не менее 12 метров. Если у трассы имеются сужения или расширения, то переходы должны быть выполнены как можно более плавно и в любом случае в отношении не более чем 1 к 20 м.
Минимальная ширина стартовой/финишной прямой должна составлять 15 м. Эта ширина должна соблюдаться на протяжении всей прямой без изменений, до первого поворота. Продольный профиль составляет 20% на подъёме и 10% на спуске. Уклон стартовой/финишной прямой не должен превышать 2%. На поворотах профиль не должен превышать 10% . Отрицательный профиль в целом не допускается, за исключением особых случаев, при этом, скорость входа в поворот не должна превышать 125 км/ч. Полотно трассы с обеих сторон должна иметь обочины шириной от 1 до 5 м на протяжении всей её длины с ровной, но более рыхлой поверхностью, чем сама дорожка.
Зона схода должна постепенно переходить в обочину: если она имеет наклон, то он не должен превышать 25% на подъёме и 3% на спуске по отношению к поперечной проекции поверхности трассы. Между стартовой линией и первым поворотом расстояние должно составлять не менее 250 метров».
Вроде всё ясно, а ситуация с трассами на самом деле можно характеризовать как конфликтную. Вышеизложенные требования означают, что о головокружительных виражах, которыми славится Северная петля Нюрбургринга ( её сам Герман Тильке считает лучшей в мире) или Спа-Франкошамп нужно забыть. Безопасность и ещё раз безопасность. Вот что требует FIA. Герман Тильке комментирует ситуацию так: « конечно, мы проектировщики трассы, должны так строить конфигурацию поворота, чтобы провоцировать пилота на совершение ошибки. Но, совершив её, он не должен подвергаться смертельной опасности и сильно разбивать свой автомобиль!» В результате появилась целая серия пресных трасс, похожих одна на другую как две капли воды. Причём, не особо интересных ни для гонщиков, ни для зрителей. Но культовыми такие трассы не становятся. Получилось, что при создании гоночной трассы соблазн заложить низкую среднюю скорость, отказаться от быстрых поворотов и тем самым добиться высокого уровня безопасности оказался сильнее накопленного опыта в строительстве интереснейших трасс. У англичан многие трассы практически не имеют длинных прямых, но быстрых поворотов хоть отбавляй.
Да и у нас такой опыт имеется. Возьмём советские трассы: грузинскую «Телави» или украинскую «Чайку» с быстрыми поворотами. На трассе «Чайка» такой быстрый поворот после стартовой прямой был, и был уважаем и любим гонщиками и зрителями. Он требовал от них преодоления внутреннего барьера. Так на тренировках перед ним ты однозначно тормозишь, затем просто бросаешь газ, затем только присбрасываешь. И вот «вкатившись» ты принимаешь решение проходить его без сброса газа. Получилось! А время то, как улучшилось! Незабываемые впечатления! К сожалению, FIA запрещает скоростные повороты, следующие после стартовых прямых. Вот и всё! Гонщики и зрители хотят впечатляющих виражей, головокружительных спусков и подъёмов, а FIA говорит «нельзя !» Вот ведь в чём заключается конфликт сегодняшней ситуации.
Самого Берни Экклстоуна новые скучные трассы, да ещё расположенные вдали от крупных городов отнюдь не радуют. Его пессимизм тут же вызвал реакцию Германа Тильке, который, держа нос по ветру, тут же подхватил новую идею, что пришло время строить кольца, которые будут ближе расположены к болельщикам F-1. Немец считает, что руководство королевских гонок должно усиленно привлекать внимание болельщиков к уличным трассам, а не к современным кольцам, построенным вдалеке от городов.
"Нужно строить трассы ближе к болельщикам, а не вдали от них. Это должно стать тенденцией, " – настаивает Тильке. – "Без сомнения, нужно заинтересовать зрителей городскими гонками. Понятно, что строить обычное кольцо в центре города – задача фактически невыполнимая. И вот тут, следуя логике, мы приходим к мысли об уличных трассах». Сказано, сделано! Последний опыт и не во всём удачный, был получен в Румынии, где Тильке спланировал трассу перед президентским дворцом в Бухаресте, ставшую местом массового «ледового побоища» автомобилей.
После такого лирического отступления продолжим начатое дело. Начнём с разработки концепции проекта и неплохо бы ещё заручиться поддержкой местных властей. Далее нужно: Изучить документы комиссии по трассам FIA, посетить архитектурно- проектное бюро («Тильке Гмбх» в г. Аахен – один из проверенных вариантов) и заключить джентельментское соглашение о сотрудничестве. Это есть не только гарантия получения качественного проекта с интересной конфигурацией трассы, но и отличная подстраховка в дальнейшем утверждении проекта FIA с последующим получением международной лицензии. Затем готовый проект рассматривается в РАФе и посылается в Париж на рассмотрение и утверждение комиссией по трассам FIA . Затем можно начинать работы по расчистке строительной площадки и приступать к работе над утверждаемой стадией проекта. Это очень сложный этап, так как требуется подготовить несколько объёмистых томов с рабочей проектной документацией и представить множество писем о согласовании строительств с различными службами, например, с экологической, водоохранной и так далее. В этих томах должно быть подробно расписано буквально всё до мельчайших подробностей, например, на автобусах какой марки, будут привозить рабочих, и какого цвета шнурки в ботинках у тракториста. Это, конечно преувеличение, но на самом деле всю требуемую информацию собрать довольно сложно и часто она носит избыточный характер. В процессе утверждения будут возникать десятки всё новых и новых вопросов. Впрочем, работы по предварительной разметке трассы, планировке и подготовке территории к строительству можно уже заручившись разрешением местных властей начинать. Первый модуль «питбилдинга», установленный на строительной площадке, комфортно примет штаб стройки. Очень важен грамотный геодезист, который начинает геодезические работы по привязке трассы к рельефу местности, и который будет сопровождать строительство до самого его завершения. Но рабочий проект трассы! Это дело ответственное и трудное. Как объяснить проектантам, что эта извилистая дорожка, не обычная дорога общего пользования, и её поперечный профиль ни в коем случае не должен быть «домиком», - вся ширина трассы всегда абсолютно плоская? Далее нужно позаботиться о подготовке уникальной рецептуры асфальта, отвечающей местному климату и требованиям к укладке асфальта на гоночных трассах и определиться с дальнейшим руководством асфальтными работами. И Ещё нужно учитывать такие положения. Поверхность асфальта определяет характеристики и характер использования гоночной трассы или испытательного полигона. Ошибки при проведении асфальтовых работ могут привести к частичному или полному выходу трассы из строя. Кроме этого поверхность трассы определяется как дополнительный критерий по безопасности трассы. Это определяет очень высокие требования к укладке покрытия трассы, к качеству всех компонентов, к равномерности покрытия, коэффициенту сцепления асфальтового покрытия. Приготовление асфальта и его укладка для гоночной трассы требуют особого подхода. Технические нормы и стоимость работ не идёт ни в какое сравнение со стоимостью строительства национальных дорог или автомагистралей. Кроме того приготовление самого асфальта требует определённого качества всех компонентов ( минеральных составляющих, наполнителей и битумов ), специальных асфальтовых заводов, наличие приборов по измерению плотности покрытий и лаборатории, расположенной прямо на стройплощадке. Все допуски по сравнению с национальными нормами для строительства цивильных дорог ужесточаются. По этой причине весь персонал каменоломни, установки по приготовлению щебня, асфальтового завода и самой стройплощадки подбирается с особой тщательностью. А сколько всё-таки стоит один километр гоночной трассы? Всё зависит от объёма работ по подготовке подушки дорожного полотна, которые диктует геология данного участка и климатические условия района. Укладка дорожного одеяла, то есть трёхслойного асфальтового покрытия стоит примерно от 1 млн. Евро при соблюдении мировых стандартов. По-российски, можно сделать, понятное дело – дешевле. Когда проект пройдёт государственную экспертизу и будет получено разрешение на строительство, можно считать, что полдела сделано… Теперь, можно начинать строить!





КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ЭКСКУРС

Автомобильный спорт в России появился в конце XIX века, причем царская Россия на тот момент была передовой державой. Достаточно упомянуть, что на первую гонку моторов в 1898 году прибыл Луи Мази, известный французский гонщик. Он считался фаворитом, но победил Павел Иванович Беляев. Судьей на повороте был Андрей Платонович Нагель, который через 15 лет занял 9 место в ралли «Монте-Карло».
Несколько автомобильных клубов России объединились весной 1904 года в РАО (Российское автомобильное общество) и предложили клубам других стран создать AIAA (прародителя нынешней FIA), что и было сделано. Таким образом, можно считать, что Российская Автомобильная Федерация, преемственница РАО, не просто старше международной (FIA), но и является одним из ее учредителей.
В 1913 году около Серпуховской заставы в Москве состоялось первое соревнование по бездорожью. В 1937 году под Москвой прошел первый автомобильный кросс. С того же года начались проводиться километровые гонки и гонки по маршруту Москва-Ленинград-Москва. Они не вызывали особых сложностей, так как плотность движения автотранспорта была очень низкой.
В 50-е годы в СССР самыми сложными, но и самыми популярными считались линейные гонки, по трассам длинной 200-500 устраиваемые на обычных шоссе. Самой престижной из них считалась гонка Москва-Минск-Москва. Здесь, на Минском шоссе в 1950 году был проведён первый чемпионат СССР по линейным гонкам.
Последняя линейная гонка состоялась в 1960 году, после чего соревнования были перенесены на специальные кольцевые трассы - пусть несовершенные, но постоянные, начавшие свою работу в Ленинграде, Таллинне, Минске, Риге. На них ежегодно проводилось по 12-15 гонок. В начале 60-х проводились гонки и в Москве - вокруг стадиона Лужники. На старт в каждом из трёх классов выходило по 15-20 гонщиков на самодельных спортивных автомобилях. Позже были построены трассы «Чайка» под Киевом и «Рустави» под Тбилиси. К середине 80-х годов кольцевые гонки достигли своего расцвета, получив поддержку автозаводов и большое внимание публики. Наиболее престижным соревнованием был Кубок дружбы социалистических стран – аналог чемпионата мира для государств за «железным занавесом». «До распада СССР шоссейно-кольцевые гонки, планомерно развивались и в конце 80-х в Советском Союзе функционировали следующие гоночные трассы:
1. «Чайка», г. Киев
2. «Телави», г. Тбилиси
3. «Бикерниеки», г. Рига
4. «Боровая», г. Минск
5. «Пирита», г. Таллинн
6. Временная трасса вокруг стадиона «Лужники», г. Москва.
7. Временная трасса «Невское кольцо» вокруг стадиона им. Кирова, г. Ленинград.
Основная масса спортсменов сосредотачивалась в Москве, Ленинграде, Минске, Риге, Тбилиси, Донецке, Краснодаре, Таллинне, Горьком, Тольятти.
С распадом СССР Россия осталась без гоночных трасс, так как к этому времени единственная импровизированная трасса в Санкт-Петербурге не работала. Позже её удалось реконструировать и устраивать на неё гонки, так же как и на городских трассах возле главного здания МГУ, на временной трассе на Ходынском поле, на Воробьевых горах и вокруг стадиона «Лужники» в Москве. Проводились гонки и на городской трассе в Тольятти. В 2003 году была открыта временная трасса на аэродроме в Мячково, прекратившая своё существование в 2006 году. Часть её использована при строительстве автодрома «Мячково» - единственной в России на сегодня стационарной гоночной трассы.


НУЖНЫ ЛИ ВООБЩЕ В РОССИИ ГОНОЧНЫЕ ТРАССЫ? МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ:

АЛЕКСЕЙ ГРИГОРЬЕВ,
Заслуженный тренер, мастер спорта международного класса, двухкратный чемпион СССР и Кубка дружбы соцстран по кольцевым автогонкам.


После распада СССР оказалось, что в России нет ни одной стационарной гоночной трассы – все автодромы остались в союзных республиках. Первое время гонки проводились в Москве, на временной трассе на Воробьёвых горах. Затем в Санкт-Петербурге возобновила работу временная трасса «Невское кольцо», но в 2006 году она прекратила своё существование в связи с реконструкцией стадиона. В Москве соревнования пытались проводить и на других временных трассах - на Ходынском поле, возле основного здания Московского Университета и вокруг стадиона «Лужники». В Тольятти некоторое время гонки проводились на временной трассе с ужасным покрытием «Тольятти-ринг». В подмосковном Мячково была проложена временная трасса на аэродроме малой авиации, реконструированная в 2006 году в стационарную трассу «Автодром Москва» в форме частного предпринимательства.
Таким образом, на настоящий момент в России имеется только одна трасса на 150 автогонщиков, представляющих более чем 20 команд, выступающих в 10 классах автомобилей, что очень сильно тормозит не только развитие национального автомобильного спорта, но и прогресс автоиндустрии страны. Кроме того, отсутствие гоночных трасс делает невозможным проведение международных соревнований в России и сдерживает развитие международного туризма.
Выступая всего на одной-двух примитивных трассах, российским автогонщикам практически невозможно развиваться. Отсутствие международных соревнований делает невозможным перенимание передового зарубежного опыта. Поэтому российские автогонщики вынуждены «вариться в собственном соку», что препятствует достойному выходу на международную арену.
Необходимость строительства в России современных стационарных гоночных трасс с развитой инфраструктурой – автодромов, давно назрела. Стационарная гоночная трасса всегда является костяком, вокруг которого разрастается целый комплекс спортивно-технических видов спорта, таких как картинг, дрифтинг, автокросс, дрэг-рейсинг. Гоночная трасса является отличным полигоном для работы испытателей автомобилей, авто экспертов, функционирования центров контраварийной подготовки, гоночных школ для детей и взрослых. Наличие трибун, точек питания, гостиничных номеров и другой инфраструктуры, позволяет проводить концерты, выставки, ярмарки. Автодром открывает широкие горизонты в плане организации цивилизованного отдыха, становится постоянным местом проведения культурно-развлекательных мероприятий.
Автомобильный спорт по рейтингу популярности стоит во всём мире на третьем месте после Олимпийских игр и футбола, а по телевизионной аудитории их превосходит. Популярность автомобильного спорта в России растёт с каждым годом вместе с ростом числа покупателей автомобилей (в 2006 году продано более 2 миллионов новых машин), сокращая наше отставание от всего цивилизованного мира. Отсутствие гоночных трасс является серьёзным тормозом этого процесса».


БОРИС БЛОХИН,
Вице-президент Российской Автомобильной Федерации, Почетный судья по автоспорту, член комитета кольцевых и трековых гонок РАФ:

« На сегодняшний момент в России есть только одна стационарная кольцевая трасса в подмосковном Мячкове, причем пока она не имеет всего комплекта правоустанавливающих документов. Проводить все этапы чемпионата огромной страны на одной имеющийся гоночной трассе – бесперспективно для развития автоспорта в России.
Временная трасса вокруг московского стадиона «Лужники» никогда не станет стационарной по простой причине – настоящая трасса должна быть ограничена не бетонными блоками, а безопасными зонами ухода (с асфальтовым или травяным покрытием, из щебёнки или песка).
Таким образом, можно сказать, что у нас есть полторы трассы. На сколько классов автомобилей? Туринг, Туринг-лайт, Суперпродакшн, Хонда, три класса Формул - то есть на 7 классов, и это, не считая национальных серий волжского автомобильного завода!
При том мы имеем устойчивый контингент гонщиков, имеющих финансирование, среди которых много молодёжи. Располагается он в основном, в центральной России: Москва, Тольятти, Екатеринбург, Санкт-Петербург. Из Екатеринбурга ездить, что в Петербург, что в Смоленск, что в Москву – одно и то же. Питерцам до Смоленска или Москвы – одинаково. Из Тольятти ехать в Смоленск намного ближе, чем в Питер.
С геополитической точки зрения, место расположения «Смоленского кольца» в непосредственной близости от международной трассы в Европу очень удачное. А с точки зрения международной перспективы – и вовсе блестящее. Гонщикам прибалтийских стран и Финляндии добираться до Смоленска ближе, чем до Москвы, а для спортсменов Восточной Европы, привлечение которых к нашим соревнованиям не за горами, положение так же удобно.
Я предложил бы следующие этапы развития автодрома:
а) Первая очередь трассы с картинговой трассой и минимальной инфраструктурой. Это уже даст возможность проводить местные соревнования, привлекая молодёжь Смоленска, Витебска, Смоленской и Московской областей;
Б) Вторая очередь трассы с развитой инфраструктурой для проведения общероссийских и международных соревнований».

ВЛАДИСЛАВ БАРКОВСКИЙ,
Спортивный комментатор, Мастер спорта международного класса:

«Трассы? Да мы просто еще не поняли, как они нужны! Это неотъемлемая часть прогресса и цивилизации страны. В России, как только поймут эту простую истину, их появится сразу много - как только российский медведь проснётся и прочухается...
Какой я вижу новую трассу? Естественно, безупречной с точки зрения безопасности и удобства зрителей. Но это очевидно и это не главное. Важнее то, что трасса должна быть интересной и в ней должна быть российская изюминка: «какой быстрый, не любит русской!» - так про неё должны говорить иностранцы. У нас ведь как повелось: чем сложнее, тем для нас лучше, поэтому мы все войны выиграли. Трасса должна быть ходовой с перепадами высот, с подъёмами и спусками, с закрытыми поворотами, требующими преодоления психологического барьера. Она должна представлять сложности для настроек автомобилей перед гонкой.»

СЕРГЕЙ КРЫЛОВ,
Мастер спорта, организатор чемпионата России по кольцевым гонкам в нескольких классах:

«Трасса, конечно нужна, причём не одна. Только при наличии нескольких автодромов российские пилоты смогут выйти на мировой уровень. На трассе обязательно должны быть предусмотрены скоростные, ходовые повороты, которых сегодня у нас нет. Очень желательны профилированные повороты и перепады высот. Чем сложнее трасса, тем она интереснее со спортивной точки зрения и тем важнее становится мастерство пилотирования. Я не люблю трассы с бетонными стенками, рассчитанные скорее на удачу автогонщика.»

ТИМУР САДРЕДИНОВ,
Мастер спорта, призёр чемпионатов России по кольцевым и трековым гонкам, имеет опыт выступления на международных трассах:

«Если посмотреть на страны с развитым автоспортом, например на Германию, то в них можно найти не только трассы для Формулы-1, но и массу треков, принимающих гонки национального и международного масштаба в младших классах. Нашей стране трассы нужны очень, и очень хорошо, что есть проекты их строительства!
Гонщик не может после тренировок на одной-единственной отечественной трассе показать хороший результат на международных гонках. Для развития спорта и его популяризации, нужно больше автодромов - и это привлёчёт дополнительный интерес к автоспорту. Автодром обязательно должен иметь связку быстрых дуг или виражей, нужны и медленные повороты. Хорошо бы взять самые интересные с точки зрения пилотирования участки с таких известных трасс, как Нюрбургринг, Хоккенхайм, Лаузицринг и Зандвоорт. Обязательно должны быть и перепады высот, и профилированные повороты - они поднимают класс гонщика. Даже в такой неспортивной на первый взгляд стране, как Турция, строятся гоночные трассы. Чем мы хуже?»






ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ:
Успех развития автоспорта в России базируется на строительстве специализированных автодромов, предназначенных для проведения спортивных соревнований и иных мероприятий. Главным сооружением автодрома является гоночная трасса, а возможность проведения соревнований по другим видам спорта и мощная материально-техническая база позволяют говорить о создании спортивно-технического комплекса. Проведение мероприятий национального, а впоследствии международного и мирового масштаба станет основой для расширения географии туризма, притока финансовых ресурсов и позволит с высокой эффективностью эксплуатировать автодромы. Во всех развитых странах мира автоспорт стал самостоятельной отраслью автомобильной промышленности, рентабельным бизнесом с обширной инфраструктурой. России, как промышленно крепкой державе, не миновать такого же пути. Автомобильный спорт в нашем государстве имеет большую историю. Однако он только начал выбираться из-под обломков «перестроечных» времен и находится на пороге такого же бума, который охватил автомобильный рынок. По оценкам экспертов, отечественный автомобильный спорт имеет огромный потенциал роста, для реализации которого в первую очередь необходимо строительство автодромов. Например, в той же Испании имеется восемь стационарных гоночных трасс ( в России – одна). Далее по списку: США – 49, Германия – 11, Бельгия – 2, Дания – 3, Финляндия – 5, Франция – 8, Великобритания – 16, Италия – 7, Испания – 8, Венгрия 2, Африка – 4 и так далее.
Строительство гоночной трассы – обычно проект с очень неубедительным бизнесс-планом. Сумму, требующуюся для строительства можно вложить в куда более прибыльное дело. Но весь парадокс в том, что трассы у нас не только проектируются, но и строятся! Есть на пространстве бывшего СССР люди, по-настоящему инфицированные автогонками, сумевшие не думая о прибылях, изыскать средства на строительство гоночных трасс. Всё это так, но по-настоящему современный проект автодрома с хорошим центром контраварийной подготовки и развитой инфраструктурой должно финансировать государство. Частично или полностью, а уже построенный объект отдать на откуп не бизнесменам, а энтузиастам. Тогда может что-то и получится. Теперь впору сделать самый главный вывод: гоночная трасса появляется как продукт коллективного творчества любителей быстрой и безопасной езды, предпринимателей, чиновников. Последних привлекает тот факт, что вокруг строящейся трассы сильно оживляется экономическая активность. Автодром, в конечном счёте, всегда является проектом глубокой социальной направленности. И ещё есть одна простая истина, которую забыли российские чиновники: гоночная трасса – двигатель прогресса в автомобильной отрасли. Так, во всяком случае, обстоят дела во всём цивилизованном мире. Может быть, когда-то так станет и у нас.

ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ И СНГ:

1. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование.
2. В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – конкурс на проект.
3. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование.
4. В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. В проекте, Тильке. Стадия - проектирование.
5. В Казахстане ( рядом с аэропортом Астаны ). Формула 1. Проект заказан Герману Тильке.
6. В Ульяновске. Первая очередь автодрома – Картодром готов и эксплуатируется. Вторая очередь – кольцевая трасса заказана Герману Тильке.
7. В Красноярске ( кольцевая гоночная трасса «Красное кольцо» и прямая для дрэг-рейсинга ). Собственный проект. Строительство завершено, начата эксплуатация.
8. В Хабаровске ( в районе поворота с ул. Воронежской на п. Березовка ). Стадия – проектирование.
9. Под Волоколамском. Московская область ( на 85-м километре Новорижского шоссе). Инициатор проекта: Банк «Визави». Проект представленный Германом Тильке, проходит этап получения разрешительной документации.
10. Под Москвой в Купавне ( Автодром ФСО). Начаты работы по укладке асфальта. Центр контраварийной подготовки предусмотрен. Проект разработан Германом Тильке.
11. пос

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.