СТАТЬИ

ПРОЕКТ "РУССКОЕ КОЛЬЦО"

ГОНКИ В СССР
ЧАСТЬ 1.
Фрагменты из книги Михаила Горбачёва «водить автомобиль - это просто!»

Короче говоря, я заразился гонками не на шутку и решил, во что бы то ни стало, попробовать сам и начал… с Чемпионата СССР по ШКГ ( шоссейно-кольцевые гонки ) в классе серийных автомобилей. Сказал маме, что еду смотреть гонки в Киев, а сам вытащил лишние сиденья, установил каркас безопасности и короткие пружины. Дорожные шины «Мишлен» занял у друга, а литые диски итальянской фирмы «Хромодора» у меня были. Занял 18 место из 39 стартовавших. Это при том, что первые десять мест оккупировали гонщики автомобили, которых были обуты в гоночные шины. Надо же, именно перед тем Чемпионатом вдруг вышло дополнение к положению, снимающее ограничения с допускаемых шин. Это было не совсем справедливо. Если по совести, то специальные шины типа «слик» дают огромное преимущество в скорости при прохождении поворотов, значит, стартовать вместе с машинами, обутыми в такие шины, на стандартных шинах, как это пришлось сделать мне – чистый абсурд. Об установке сликов речь не шла. Во-первых, такие шины были страшнейшим дефицитом, даже в среде богатых гонщиков, и достать мне их было просто нереально. Во-вторых, они были очень широкими, и смонтированные на такие же широкие диски, и просто не уместились бы в колёсные ниши моей серийной машины. Для их установки крылья дорабатывали специальными уширениями – накрылками. Их выстукивали из самого крыла или, отрезав крыло по его закату, приворачивали шурупами клеёные из стекловолокна. Оба варианта меня не устраивали, так как товарный вид моей, то есть формально маминой машины, был бы безвозвратно утерян. Принять волевое решение и просверлить в полу дырки для болтов, крепящих каркас безопасности, или «дуги» как его называли гонщики, уже было непростым решением. Но я всё-таки, решился сверлить днище маминого автомобиля, другого варианта просто не было. Многие автомобилисты того времени покрутили бы у виска пальцем. Мол, сумасшедший. А те, кто только мечтал об автомобиле, а их было, несомненно, подавляющее большинство, просто убили бы меня, узнав о таком варварском поступке. А я просто обязан был участвовать в гонках. Иначе я не мыслил своего существования. И вот я на трассе. Сердце поёт! Разгоняюсь и еду. Что делать? А всё очень просто! Делать надо ровно то, что я хорошо умею. Точно так же вести машину с минимально возможными кренами, как я возил маму на дачу. Точно так же, с точностью до миллиметра выверять траекторию прохождения поворотов. Точно так же ни в коем случае не допускать визга шин. Визг получается, когда шина начинает слишком сильно скользить, а излишнее скольжение, есть ни что иное, как тормоз. И так, аккуратно, с чувством, с толком, с расстановкой, не делая резких движений. На четвёртой тренировке на второй день уже выкатал время прохождения круга, неплохое среди автомобилей на стандартных шинах. Я тогда ничего не знал о перемещении веса. Но интуитивно чувствовал, что машина должна идти на большой скорости в повороте максимально плавно. Никаких рывков!

На чём мы ездили? А на чём вы думаете, могли мы ездить в секции автоспорта при автобазе? Пусть и называлась она гордо и возвышенно по тем временам - «Совтрансавто». У меня был спортивный бокс на четыре автомобиля, два энтузиаста в помощниках, правда, много фирменного инструмента и оборудования. Машины нам редко доставались новые. Чаще получали автомобили с пробегом, но в отличном состоянии из-под представителей «Совтрансавто» в европейских странах. Думаете, этого достаточно, чтобы заниматься автоспортом? Но выступал то я в классе специально подготовленных автомобилей «группа А2»! Итак, мотор. Мы с механиком считали, что он должен быть хорошо обкатан, то есть быть в самом соку и под боевой переделывали мотор, который пробежал не менее 15-20 тыс.км. Мы применяли только стандартные поршни, а вот Алексей Григорьев только кованные фирмы «Mahle». Комплект обходился в 100 ам. долл., а это по тем временам была половина стоимости «Жигулей». Главное в форсировке мотора – наполнение цилиндров свежей рабочей смесью. Тут голова всему распредвал. Без него никуда. Умудрялись получать из Германии настоящие гоночные распредвалы. Далее клапана. Применяли «вольвовские», переделанные максимального диаметра, которые хоть как-то размещались в камере сгорания головки блока. Если мне не изменяет память, то получалось 41Х36мм, в то время, как у стандартной головки клапана 36Х34, кажется. Точно не помню. Далее идут спортивные карбюраторы, а они у нас были всегда новые в фирменных коробочках. Выхлопную систему делали сами, как впрочем, и впускную и здесь не обходилось без маленьких хитростей. Свечи фирмы «BOSCH», но не чайнические. А настоящие спортивные, холодные, которые привозили водители Совтрансавто из Германии, как и спортивное масло «Castrol RS». Сколько лошадей выдавал мой ВАЗ 2101 с мотором 1,6 литра ( от ВАЗ 2106) не знаю и никогда не знал. Но, по ощущениям, машина была очень быстрой в динамике разгона, буквально шла за педалью газа. Считалось, но это чисто умозрительно, что где-то сил под 135-138. Стальной маховик под спортивное сцепление фирмы ”Sachs” вытачивал знакомый дядя «Вася» токарь высшего разряда по нашим чертежам. Вообще, нужно было обязательно иметь хорошие связи на производстве. Так как постоянно требовалось изготовить оригинальные, то есть нестандартные детали. За все работы, само собой, разумеется, приходилось платить наличными, где 3 рубля, где 10 рублей. Деньги на это, да и на поездки на соревнования ( советских командировочных в 3 руб. 60 коп. в день, конечно не хватало) выручали за ремонт в секции частных автомобилей, что делалось полулегально. На некоторые частные Жигули и Нивы богатым знакомым за кругленькую сумму устанавливали блокировки дифференциала собственного изготовления. Значит, занимались тюнингом, но это словечко тогда мало кто знал.
Многие автоспортсмены, наверное, завидовали нашему богатому оснащению, мол, в Совтрансавто есть абсолютно всё для гонок! Но если бы они знали, сколько сил и времени мне стоило доставать всё это богатое оснащение. Только огромными усилиями можно было тогда построить конкурентоспособный автомобиль. Причём строили своими руками, другой альтернативы не было ни у нас, ни, в прочем, даже у заводских гонщиков. В чём причина моих неплохих результатов в гонках? Думаю, если отбросить немаловажный водительский фактор ( а тренировался я, особенно зимой, достаточно много), то на первое место выходила надёжность сделанных нами моторов и машины в целом и, конечно, очень точная, я бы сказал виртуозная регулировка моторов механиком и одновременно начинающим гонщиком-раллистом неутомимым Николаем Трепыхалиным. Он чувствовал работающий мотор каким-то седьмым чувством и сразу безошибочно определял, чего ему не хватает. Причём, наши моторы работали ровно во всём диапазоне в отличие от вечно чихающих и троящих моторов соперников. Как это ни кажется сегодня пародоксальным, но именно такой чихающий мотор, вовсе без холостых оборотов, не дать заглохнуть которому, могло помочь только чудо или филигранная работа стопой правой ноги в ритме фокстрота, считался главным атрибутом спортивного автомобиля! «Вот как заряжен!» - говорили одни, - «ну и нахимичил!» - приговаривали другие. По-настоящему, такие моторы начинали «тянуть», с трудом выбравшись из глубокой ямы бесконечных провалов только с 3-4 тыс. оборотов. Ещё у нас почти всегда были хорошие шины, диски. Всё до последней мелочи в спортивной автомашине было продумано, выверено, все слабые узлы и детали переделаны, хотя мелочей в автоспорте, что доказано многократно, не бывает. Видимо, этот подход плюс отличное оснащение, которое мы буквально вырывали у начальства и был одним из секретов нашей секции автоспорта.
Любопытно, что заводским гонщикам ВАЗа никогда не удавалось безраздельно господствовать на кольцевых трассах. «Одиночки» из других городов всегда составляли им сильнейшую конкуренцию. Александр Замыслов и Юрий Козлов из Москвы, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, архитектор Валерий Вайшвила из литовского города Шяуляй, москвич Алексей Григорьев, Михаил Тараканов из Ленинграда, Юрий Серов из Киева, врач Серго Дадвани и ваш покорный слуга в том числе, частенько заставляли вазовских асов делиться медалями. Парадокс? А дело в том, что никаких заводских гонщиков в западном понимании на ВАЗе не было, как не было во времена СССР профессионального спорта вообще. Точнее, не должно было быть. Считалось, что строители коммунизма должны заниматься спортом, лишь отстояв смену у станка. Хотя серьезные спортсмены с негласного разрешения руководства все-таки освобождались от основной работы и львиную долю времени могли посвящать спорту. И все же гоночные секции на ВАЗе оставались скорее клубами энтузиастов, а не гоночными подразделениями завода. А бесценные сведения, собранные спортсменами о работе узлов и агрегатов в экстремальных условиях, очень редко воплощались в конкретных улучшениях конструкции серийных Жигулей. Нам известно лишь о доработке передней балки и усилении фланца заднего моста в месте крепления редуктора и ещё паре-тройке внедрённых рационализаторских предложений.

Среди первых кольцевиков Волжского автозавода были Виталий Богатырев, Ювеналий Крюков, Яков Лукьянов, Богдан Хицяк, Александр Нуждин. Сын Нуждина, Сергей, защищает честь марки и сегодня, выступая на ВАЗ-2112 в самом престижном «кузовном» классе Туринг, где достойно борется с иномарками.

Заслуженный мастер спорта, многократный чемпион СССР, победитель Кубка Дружбы Алексей Григорьев так вспоминает те годы: «На старт выходило много равных по силам гонщиков, явных лидеров не было, и все ждали очередного сюрприза — предсказать победителя было нереально. В этом был весь шарм кольцевых гонок конца 70-х».

Что же представлял из себя гоночный болид эпохи дефицита?
Распластанная по асфальту «единичка», с низким передним спойлером, грозными расширениями крыльев и широченными сликами под ними, была серьезным оружием. Под капотом красовался аккуратный с виду и заряженный по всем правилам мотор: гоночный распределительный вал с широченными фазами, два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40 DCOE ( очень капризных в регулировках), настроенный свободный выхлоп с раструбом, выведенным вбок под передней пассажирской дверью. Это был автомобиль москвича Владимира Трушина из команды Совтрансавто. Жаль, что Володе так и не довелось стать чемпионом СССР, — он погиб на трассе Бикерниеки в Риге на тренировке перед чемпионатом СССР... На шоссейно-кольцевой трассе "Бикерниеки" между ходовым правым со стартовой прямой и "аппендицитом" машину Трушина поставило боком. Видимо, Володя пытался пройти этот ходовой поворот ( а скорость там под 160 км/ч ) без сброса газа. Беда в том, что он хотел испытать новую "фиатовскую" блокировку, которая как раз и закусывала на все 100% под сброс газа, делая машину трудноуправляемой. Так и влетел Володя Трушин в торец недостроенного бетонного отбойника водительской дверью. А на тренировку он выехал в гордом одиночестве: все играли в футбол и его звали! Но он отказался, хотел скорее найти секунды, которые помогут ему стать Чемпионом СССР, чего он так желал. Вызвала ли страшная смерть моего наставника у меня, начинающего гонщика сомнения, заниматься ли дальше автогонками? Ни на секунду! К слову сказать, этот трагический смертный случай стал единственным ( в кузовах) за всё время, пока я занимался гонками. Хотя запах смерти в гонках присутствовал всегда. Особенно в старые времена. Гонщики не знали ремней безопасности и крепко держались за руль, чтобы не выпасть из машины. Не было и несгораемых комбинезонов. Пассивной безопасности конструкции их автомобилей не знали. Недавно я рассматривал фото 60-х старта Ле-Ман и обратил внимание, что все гонщики бегут к своим машинам в обычных кожаных полуботинках. Да, они сильно рисковали, ведь скорости были уже не шуточные. Знаете с какой средней скоростью гоняли, например на берлинской трассе AVUS в тридцатых годах? Свыше 230 км/ч. Это действительно было опасно. Точно так же рисковали и мы в СССР, где не существовало таких понятий как омологация, то есть можно было вмело выходить на старт в любом шлеме, в том числе и самодельном, а несгораемые комбинезоны выдавали только в сборной СССР, и то, только с самого конца 70-х годов.
Но, вернёмся к железкам. Вспомним — в то время любые запчасти были в дефиците. На обычные дорожные шины велась запись! Стандартный распределительный вал был огромным дефицитом и ценился на вес золота, а где уж взять спортивный с широкими фазами? Володя Трушин правдами и неправдами умудрялся уговаривать руководство транспортной конторы «Совтрансавто» нелегально привозить из Германии спортивные распредвалы фирмы Sсhrick и другие импортные детали. Разумеется, от него они попадали и в руки вазовских спортсменов, которые в обмен снабжали москвичей, то есть наши две секции Совтрансавто, другим гоночным дефицитом: специальными головками блока, заготовками тех же распредвалов с лишним «мясом», усиленными рокерами (толкателями клапанов) с наплавками, чтобы выдерживать нагрузки от более мощных клапанных пружин и валов с широкими фазами.
В те времена гонщик должен был быть в первую голову отличным снабженцем, способным достать все что угодно из-под земли. Напомню для молодого поколения, что дефицит, это когда нужную вещь невозможно купить в магазине, а можно только «достать». Достать, значит через знакомых выйти на человека, продававшего эту вещь, обычно втридорога. Так, распредвал для Жигулей, при госцене в 16 рублей на «чёрном рынке» стоил как минимум 150 руб. И это при средней зарплате в Стране Советов в 180 руб.
А вот москвич Александр Замыслов делал гоночные распредвалы сам. Секрет заключался в том, что они были составными — кулачки изготовлялись отдельно и скреплялись между собой через проставки на штифтах. Делать такие валы можно было на обычном токарном и фрезерном станке, если конечно руки из правильного места растут. А еще Замыслов наладил производство колесных дисков из магниевого сплава, разумеется, подпольное. Многие гонщики в те годы ездили на сверхлегких дисках «от Замыслова». На Западе колеса из магниевого сплава были редкостью — из-за космической цены этого металла.
Чаще всего гоночные Жигули строили из обычного серийного автомобиля. Первым делом счищали шумоизоляционную мастику кузова и выкидывали все «ненужные» детали. Даже проводку упрощали — бой шел за каждый килограмм. Боевой ВАЗ-2101 (а в начале 80-х уже ВАЗ-21011) весил от 800 до 850 кг. У заводских гонщиков было больше возможностей для экономии веса. Кузова их машин не попадали на участок антикоррозионной обработки, многие кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, а некоторые внутренние усилители не устанавливались вовсе. Подготовка такого кузова была похожа на детектив — надо было сделать все в тайне от начальства, устроить так, чтобы идущий по конвейеру кузов миновал некоторые технологические операции...
Вот как готовили к ралли стандартные «Жигули»: Взявшись за кузов, первым делом усиливали «домики», — те места спереди, на которые опираются пружины подвески. Кто из владельцев пожилых Жигулей не сталкивался с выпирающими домиками? Затем усиливали крепление передней балки. Стандартные шпильки, случалось, вырывало — их меняли на сквозные втулки с мощными болтами. Кронштейн поперечной реактивной тяги также усиливали. Проваривали пороги, чтобы кузов стал жестче на скручивание — необходимое условие, если вы хотите сделать машину действительно быстрой. Установливали самодельный каркас безопасности — не вварной, как сейчас, а на болтах. Все остальное, что касается безопасности, — сиденье, руль, четырехтоточечные ремни, огнетушитель, -это кто что найдёт, ни о какой омологации FIA тогдашние советские правила соревнований и не упоминали. Как видим, классические Вазики, предназначавшиеся для выступления в ралли основательно усиливали. И не от хорошей жизни: стандартный автомобиль после дня действительно быстрой езды по ямам или по гравийной дороге разваливался прямо на глазах. В первом случае от ударов, во втором – от усиленной вибрации. Дам краткие рекомендации, что сделать в первую очередь. В любом случае обязательно заменить болты крепление редуктора заднего моста к балке на шпильки, приваренные изнутри, иначе отвернется. Обязательно усилить косынками кронштейн поперечной тяги заднего моста к кузову. Верхние крепления амортизаторов усиливают уголками, привернутыми к шпилькам креплений амортизаторов одной стороной и болтами к кузову другой. Нижние кронштейны амортизаторов ( причем и передние тоже) усиливают приваренными уголками. Обязательно усилить «домики» передка, наваривая коробчатые треугольники на брызговики. Следующее слабое место – крепление балки к лонжеронам кузова. Шпильки меняют на сквозные болты. Рычаги подвески усиливают в местах крепления шаровых опор, отрезая от старого рычага соответствующего размера деталь и приваривая ее наоборот. Швы рычагов провариваются. Усиливаются кронштейны стабилизаторов. Пружины для ралли никогда не подрезали, а наоборот, ставили более длинные, например, от ВАЗ 2102 или 2105. Будет сильно крениться в поворотах? Во-первых, это для проселка совсем неплохо. Во-вторых, крен можно уменьшить сдвоенным стабилизатором. В любом случае, хорошие газонаполненные амортизаторы делают поведение классики неузнаваемым в хорошем смысле этого слова.
Для шоссейно-кольцевых гонок подготовка кузова начиналась со скрупулезного соскабливания антикоррозийной и шумопоглащающей мастики. Вырезалось всё что можно вырезать, а что нельзя – сверлилось.

Без технического образования и автомобильных навыков было очень трудно, но безумно интересно! Я находился в статусе бизнес-драйвера, как сказали бы сегодня. - Что тут делает этот очкарик-студент? – вопрошали тёртые гоночные волки, видя меня в числе стартующих на профессиональных гонках. Откуда им было знать, что я не только упорно тренируюсь, но и чувствую баланс автомобиля? Кроме того, я очень серьёзно готовил свои автомобили. Для участия в Чемпионате СССР 1980 года по ипподромным гонкам мы с механиком «от Бога» Николаем Трепыхалиным подготовили ВАЗ 2101, 1600 куб. см, буквально напичканный маленькими хитростями ( в пределах тех.требований, конечно). Например, более 50% веса приходилось на заднюю ось, а 140 сильный мотор ровно тянул с самых низов. Из сорока участников я стал третьим, выиграв бронзу. И на Раменском ипподроме я выигрывал, а коллеги откровенно удивлялись – как так можно уходить со старта, словно из рогатки? – Николай Трепыхалин мечтал стать раллистом и посвятил воплощению мечты уйму времени, но так и не состоялся как гонщик, а мог бы из механика вырасти в выдающегося гоночного инженера. Не сложилось.
Много удалось выиграть не так уж много гонок, хотя я регулярно принимал участие и в ралли, вплоть до Чемпионата СССР и даже стартовал в первом Чемпионате СССР по автокроссу на легковых автомобилях под Ригой. Да я действительно участвовал в первом Чемпионате СССР по автокроссу на легковых автомобилях в г. Бауска под Ригой, кажется, в 1983-84 годах. Из двадцати участников показал третье контрольное время, но в первом повороте меня вытолкнули так, что я наехал левым передним колесом на покрышку и мой ВАЗ взлетел вертикально вверх. Это второй случай когда мой автомобиль был полностью разбит, а я не получил ни одной царапины. Выиграл Владимир Гольцов, а мой коллега из Совавто-Киев Серов, выиграл бронзу. Он ехал на шинах, одолженных у меня, за что я получил бутылку настоящей хохляцкой горилки! А в остальном, особо дущещипательных историй не было. Были, конечно, забавные эпизоды. В ралли помощь посторонних не запрещена правилами. Помню, как на Чемпионате Москвы по ралли в 1981 году особенно много зрителей стояли на самом верху олимпийской велодороги в Крылатском, там где самый ледяной поворот ( дело было зимой ) так как там гуляют ветры. Улетали буквально все. Но "своих" выносили на дорогу буквально на руках за считанные секунды, а "чужаков" толкать не спешили. Я, к счастью, оказался в числе первых и занял третье место. Ещё на одном ралли «Снежинка», а это был чемпионат Москвы я отлично проехал почти всю трассу, но под утро потерял бдительность и не смог найти за что зацепиться в ледяном повороте, понадеявшись на обочину. Но, не тут то было! Обочина оказалась фальшивой: грейдер расчистил дорогу шире, чем она есть и как только я этой обочины коснулся с благим намерением оттолкнуться от нёё, как мой ВАЗ 2103 на скорости километров под 80 в час провалился, точнее, просто ухнул в глубочайший сугроб. Понятно, что мы там остались ждать помощи, но интересно, что автомобиль совершенно не пострадал, если не считать сломанной антенны радиоприёмника. Прекрасно понимаю, что вылет произошёл по моей вине. И в связи с этим - один секрет из уст штурмана чемпиона мира по ралли Елены: "Лоэб умеет делать, казалось бы, простую вещь: ехать очень быстро там, где это возможно, а там где это не к месту, сдерживать себя. Простая истина? Да! Но для большинства невыполнимая задача". Берите пример с Лоэба, но знайте, самое сложное - сдерживать себя не ехать быстро там, где это опасно! Это относится в равной степени и к гонщикам, и к простым водителям. Для большинства и тех и других - задача невыполнимая.
В гонке звёзд журнала «За рулём», на пример, участвовал, раз пять, но призёром так и не стал. Выше четвёртого места ( в перезаезде за третье) не поднялся, но это в отчаянной борьбе с сильнейшими заводскими гонщиками! Для гуманитария из маленькой секции на автобазе - результат нереальный! Мне нравился олимпийский принцип – само участие. А участвуя я хотел проверить можно ли вести машину в экстремальных условиях, но совершенно безопасно. Например, многие водители в гололёд попадают в ритмический занос.
Когда я оказался за рулём спортивной машины, мне очень хотелось овладеть тонкостями спортивного мастерства и получить удовольствие от вождения в экстремальных условиях. Но, увы, никакой серьёзной литературы по этому вопросу в СССР не было. Была тонюсенькая книжечка издательства ДОСААФ, называвшаяся АВТОСПОРТ. Я зачитал её до дыр, хотя к моему великому сожалению о приёмах вождения там было написано очень мало. В ней было сказано, что западные гонщики применяют «four wheels drift» или «power slide». Первое, это снос всех четырёх колёс. А второе – силовое скольжение. Так как же правильно проходить повороты, со сносом всех колёс или в силовом скольжении задней оси? Последний вариант создаётся нажатием на газ и как следствие, происходит пробуксовка задних колёс. Это понятно. Но как вызвать этот самый «power slide» или «four wheels drift»? Что для этого делать? И как правильно пройти данный поворот? Похоже, что мало кто мог толково ответить тогда у нас в стране на эти вопросы и объяснить как правильно в те времена тотального дефицита информации. А вообще были ли советские гонщики знакомы с техникой прохождения поворотов? Вот что пишет Карл Сочнов, тренер команды по ралли страны Советов по этому поводу в своих воспоминаниях: «Умение ездить! А разве наши ребята не умеют ездить, разве не проносятся они, аж кровь в жилах стынет, по головокружительным поворотам? Проносятся, бесспорно, и дух захватывает от их смелости, напора! Но беда в том, что дух захватывает не только у тех, кто любуется их уменьем со стороны, но и у тех, кто сидит за рулём в этих автомобилях.
Кто научил этих ребят управлению автомобилем? Кто показал, или хотя бы рассказал, как надо ездить? Самоучки они». Всё ясно? Честно, говоря, мне не хотелось становиться одним из таких самоучек и я начал по крупинкам собирать всё, что касалось мастерства вождения в экстремальных условиях. И это делать было мне тогда безумно интересно, что, впрочем, не изменилось и до сегодняшнего времени. Я был уверен в том, что западные гонщики ездят так здорово, потому что владеют специальными приёмами школы гоночной езды, а не потому, что им наплевать на свою жизнь ради больших денег. Что? На диком Западе всё движется вокруг денег и только денег? Всё это коммунистическая пропаганда и агитация. Что касается мотивации участия в гонках, то я был более чем уверен, что гонщики гоняются не ради выгоды, а ради удовольствия. Самое интересное, что в шестидесятых, в начале семидесятых дело именно так и обстояло даже в тогдашней Формуле 1. Я чисто интуитивно угадал ситуацию и готов был спорить с кем угодно, доказывая свою правоту. Что вы думаете, если гонщики Формулы 1 перестанут получать зарплату ( я конечно не знал, что многие из них никакой зарплаты не получали), доказывал я очередному оппоненту, что бросят они это дело? Никак нет! Все как один выйдут на старт. Я был уверен в этом на все сто процентов. Примерно такой вопрос задали Ники Лауде. И что вы думаете? Прагматик Лауда ответил, что когда он начинал заниматься гонками, деньги его вообще не интересовали! Моя собственная мотивация складывалась из того, что мне самому очень нравилось водить машину, и я во что бы то ни стало, хотел достичь в этом совершенства, постичь все тонкости работы с органами управления, научиться контролировать поведение машины в любых экстремальных ситуациях. Хотел ли я выиграть гонки? Я просто не думал об этом. Попробовать свои силы, дерзнуть сравниться с такими отважными ребятами, такими великими людьми как настоящие заводские гонщики, удержаться хотя бы в серединке, не разбить машину, не оплошать, не струхнуть, в конце концов, это да, это в мои планы входило. Выполнить норматив мастера спорта СССР, так же было бы недурственно. Невзначай упомянуть, что я, между прочим, мастер спорта по автомобильному спорту, это конечно здорово, это возбуждает. Особенно в стране, где и машину то толком никто водить не умеет. Но более никаких амбиций у меня не было, разве что очень хотелось блеснуть на ипподроме. Но я об этом и думать то боялся, а о том, чтобы эту мечту озвучить и речи не было. Считаете, что это плохо? Считаете, что советский спортсмен должен все свои силы отдать только победе? Я люблю риск, говорил мне один из кураторов автоспорта в системе «Совтрансавто» из Главного Управления Андрей Ключников: «Или грудь в крестах или голова в кустах». - Хорошо, конечно, что ты бережёшь машину, и у тебя нет сходов в гонках, но всё же за победу стоит рискнуть! – говорил он мне. Легко рассуждать, когда ты смотришь гонки со стороны, а не сидишь за рулём спортивной машины. Не знаю, может как зритель, он и был прав, но в отстаивании своей позиции отсутствия амбициозных планов, как выяснилось, я был не одинок. Двухкратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль, про которого совершенно справедливо говорили, что он - Сенна в ралли, так же в своих воспоминаниях пишет, что совершенно не собирался выигрывать чемпионат мира. Но, целью своей жизни считал победу в самом сложном ралли, ралли Монте Карло. Он осуществил свою мечту в 1980 году на автомобиле FIAT 131 Abarth, кстати, очень похожим на «Жигули», опередил всех соперников, с небывалым отрывом в 10 минут. Его колоссальное преимущество объяснялось исключительным чувством автомобиля и умением выписывать необычайно чистые траектории в поворотах. Рёрль демонстрировал, доселе невиданный перфекционизм, в управлении спортивным автомобилем. О существовании Вальтера Рёрля я, конечно тогда знал, но не более того. А между тем на дворе стоял 1980 год. Понятно, что в СССР наблюдалось полное отсутствии серьёзной литературы по спортивному вождению и я об этом уже говорил. Сказывалось пагубное влияние железного занавеса. Во всяком случае, тренер нашей автоспортивной секции Фролов понятия не имел что такое «дрифт». Он вообще не умел водить машину, хотя был тренером с высшим образованием, окончившим институт физкультуры, по специальности велоспорт. Ему оставалось заниматься только организаторско-административными вопросами. Он ими и занимался. Но, меня мучал вопрос - как правильно проходить повороты? Володя Трушин рассказывал как-то, что однажды на гонках лихо перебрал со скоростью в повороте и на выходе из поворота, где машина не вписывалась, и должна была вылететь за пределы трассы, имел неосторожность буквально дотронуться до педали тормоза. Сразу же последовал переворот автомобиля. Почему? Можно предположить, что сильно подвёрнутая шина ( это были гонки на стандартных автомобилях) в момент когда торможение на долю секунды заблокировало колесо подвернулась ещё больше и железный диск коснулся асфальта, упёрся в него и силы инерции перевернули автомобиль. Но это только догадки. Во всяком случае, о перемещении веса, на чём основаны принципы спортивного вождения, никто не знал. Получалась такая история: некоторые гонщики, может быть, и знали, как правильно ездить быстро, но не могли или не хотели объяснить, как они это делают. Другие быстрые, сами не знали, почему это у них так складно получается. Я размышлял, думал, как вести автомобиль быстро, но надёжно. Тогда многие товарищи, связанные с автоспортом говорили, что сначала надо разбить как минимум три спортивные машины в хлам. Потом наступит озарение, и ты станешь чемпионом. По второму сценарию, озарение может и не наступить и тогда об автоспорте надо забыть. Меня такой подход к делу не устраивал. Совершенно не хотелось ломать и крушить свои спортивные машины. Их подготовка к гонкам давалась крайне тяжело, большим трудом. Этим и отличалась наша маленькая секция на автобазе «Совтрансавто» от заводских команд, члены которых воспринимали автомобиль как расходный материал. Я хотел ездить в условиях гонок чисто и безопасно. Был уверен, что это возможно. И делал это, отъездив два сезона на ипподроме, каким то чудом вписываясь в ледяные повороты, и только один раз повредив дверцу машины. Сколько за это время я видел на дорожке ипподрома крыш и столкновений! Ледяной мороз по коже пробирал. Я собирался на ипподромные гонки в очередной раз в начале очередного зимнего сезона и неплохо подготовил автомобиль. Очень хотелось ехать быстро, но безопасно. Как решить эту задачу? Вопросы по технике пилотирования? Конечно, были. И я горел желанием получить на них ответы. Тренироваться на московском ипподроме не разрешалось. Давалась только официальная тренировка перед гонкой. На ней необходимо проехать несколько кругов. Чтобы получить допуск к контрольным заездам ( так тогда называлась квалификация). В контрольных заездах требовалось показать неплохое время круга, чтобы попасть в число участников. С этим проблем не было. С первой же гонки я попадал в заветные 18 или 16 гонщиков ( в зависимости от применяемой таблицы заездов). Но ездить в середине не хотелось! Вы бы знали, как сложно было договориться с дирекцией ипподрома о персональной тренировке! Пришлось подписывать множество писем и проходить многочисленные согласования. Благо был так называемый тренер Фролов, который этим и занимался. В результате в гараж ипподрома были переданы в порядке оказания взаимной технической помощи, как это тогда называлось, множество дефицитных запчастей, и у нас на автобазе был проведён капремонт одного из Икарусов, оборудованных для перевозки лошадей ипподрома. Я робко попросил одного из своих друзей нейрохирурга Гию Инаури, фаната авторалли, зная, о его знакомствах с ведущими гонщиками СССР, устроить мне встречу с Анатолием Брумом. Анатолий, один из основателей и настоящий «профессор» легендарной ижевской гоночной школы, очень сильной в теории ипподромных гонок, был мастером спорта международного класса и как штурман и как водитель. Уникальный случай. Гия обещал, сказав, что Брум обязательно приедет, но я, честно говоря, не надеялся заполучить такого титулованного наставника. Каково же было моё удивление, когда я увидел в назначенный день на ипподроме улыбающееся лицо Толи Брума. Он запрыгнул в мою машину, поинтересовавшись, стоит ли на ней дифференциал повышенного трения, блокировка, как мы его называли. Я ответил утвердительно, и мы помчались по кругу. Мне казалось, что я еду очень неплохо, да и времена подтверждали мои ощущения. Особенно я гордился тем, что проходил весь поворот с заносом задней оси, из-под шин которой, вздымались два высоких фонтана снега. Здорово, очень впечатляет! И это при том, мчась в глубоком заносе всю дугу поворота, кузов машины постоянно смотрел строго под углом в 45 градусов в сторону движения. А я, потея, спешно перекладывал руль от упора до упора несколько раз, чтобы удержать машину в таком положении. Красота! Вот удивится Брум, подумал я, разгоняясь, когда увидит, как это ловко у меня получается. Но, Брум не удивился. Он попросил остановить машину и начал читать свою короткую лекцию. Это была самая интересная лекция, услышанная мной, хотя, я недавно окончил МГИМО. Анатолий говорил о том, что на ипподроме, как, впрочем, и на любых других дорогах, гонщик должен учиться выбирать правильную колею. Помнишь, как учат в ДОСААФ: « Веди машину по колее тягача?» – и Анатолий залился смехом. - Так это ж правильно на все сто! Постоянно смотри и выбирай дорогу! – рассказывал он, жестикулируя для большей убедительности. Расшифровывается это так: на любой самой скользкой трассе есть менее скользкие места. Умение найти такие места, «зацепиться» и «оттолкнуться» от них как раз и отличает мастера зимней езды от других гонщиков. То есть не стоит воспринимать всю ширину дороги или трассы как одно целое. Попытки ехать быстро в слепую оканчиваются обидными потерями времени. Например, даже самые незначительные колеи. Оставшиеся от машин соперников на льду или снегу, можно использовать как дополнительные упоры. Точно, подумал я. И самое обидное, что я сам это прекрасно знаю. Откуда? Да я именно так на велосипеде делал – направлял переднее колесо точно между корней с точностью до миллиметра, иначе был риск серьёзно сверзиться. Иначе как с такой скоростью по дачным дорожкам промчаться? А машина, перескакивая через колеи, так же теряете в скорости, вязнет в снегу. Происходит вот что: Во-первых, ударяясь колёсами в препятствия, вы создаёте сопротивление качению автомобиля. Во-вторых, подпрыгивая, он теряет устойчивость и уходит с желаемой траектории. Чрезмерно сильно ударяясь о снежный вал, обрамляющий трассу, вы гасите скорость или рискуете перевернуть машину. Так и было. Удар о снежный вал очень часто заканчивался переворотом. Но в то же время на входе в поворот самая распространённая ошибка – это раннее торможение. Почти всегда можно войти в поворот быстрее, чем кажется. И мы поехали дальше нарезать тренировочные круги. – Вон, видишь, то деревце? - это ориентир. Там, у него и надо тормозить. Вернее не тормозить, а ставить машину поперёк трассы - это и есть самое эффективное торможение! – давал мне ценные указания Брум. Я набрался мужества и попробовал дотянуть до деревца, хотя умом понимал, что там тормозить предательски поздно. Не удержу машину, разобью о бетонный забор. А он, вот он - рядом! Сразу за снежным валом у внешней бровки виража немым предупреждением возвышается. Сколько пролётов этого забора выломали тяжёлые «Волги» на гонках и тренировках, одному Богу известно. И я дрогнул, не дотянул до деревца. Брум остался не довольным. – Послушай, ты начал ногу с педали газа ещё раньше отпускать, а до деревца ещё вон сколько. Так не пойдёт. Газ надо держать в полу до последнего! Давай ещё раз. На следующем круге я вдруг почувствовал, что Анатолий слегка давит своей левой рукой на мою правую коленку. Он спокойно повернулся ко мне и произнёс: - Не отпускай газ до последнего момента! – И у меня внутри всё опустилось. Не впишемся! Но, вписались, и что интересно, с какой то необычайной лёгкостью! Когда машина буквально летела боком в забор моя душа, как мне показалось, воспарила над машиной в неземном блаженстве. Вот здорово, сейчас ещё раз попробую. Снова получилось. - Пойми, торможение боком – самое эффективное, но весь поворот незачем боком проходить. Повернутые передние колёса – это сильный тормоз. Кроме того, у любой машины рулевое управление выполнено в виде трапеции. Это значит, что внутренне колесо при повороте проходит меньший путь, потому что катится по более короткой и более крутой дуге с меньшим радиусом. Это самое внутреннее колесо поворачивается на больший угол, чем внешнее. Теперь, представим себе, как ты идёшь в заносе задней оси по левому виражу, а колёса у тебя вывернуты вправо, причём правое больше, чем левое. Вот оно-то и тормозит больше всего! При возникновении нежелательног заноса, - продолжал Брум, мастер тут же «обрыв

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.