СТАТЬИ

ПРОЕКТ "РУССКИЕ ГОНКИ"

ЧАСТЬ 2

Я увлёкся решением проблем, на которые невольно натолкнул меня Анатолий Брум: как облегчить жизнь автомобилю в вираже и упростить управление им? Во-первых, трапецию, если она мешает, можно убрать. Для этого достаточно разогнуть поворотные кулаки подвески. Ещё можно изловчиться и сделать их такой формы, что понадобится крутить меньше оборотов руля от упора до упора. Да и угол поворота колёс можно увеличить. Так и сделали. Во-вторых, чтобы поднять чувствительность рулевого управления, рулевой вал должен крутиться очень легко. И рулевое должно быть очень лёгким, руль должен поворачиваться буквально от прикосновения мизинца. И это на «Жигулях», с их неимоверно тяжёлым рулём! Центровка вала сделала его намного легче. А что если залить в картер рулевого механизма не густую смазку ТАД-17, а жиденький моторный Castrol, не так сильно густеющий на морозе, как гипоидная смазка? Сказано – сделано. Гонщик должен чувствовать по вибрациям на ободе руля, как катятся колёса, чувствовать все эти снежные колеи, которыми изобилует вся ширина покрытия зимнего ипподромного трека. И ездить надо учиться совсем по-другому, не мешать машине ехать, не держать её всю дугу боком, изображая этот пресловутый «пауэр-слайд». Ясно? Итак, на полном ходу ставим машину боком для торможения, а потом уменьшаем занос, распускаем машину, выравниваем для разгона. Колёса должны смотреть на выходе из поворота прямо! И как можно меньше корректирующих движений рулём! Судорожно крутить его от упора до упора – неправильно. Это тормоз! Я как заклятие повторял и повторял эти установки и снова прокручивал в голове картинку идеального на мой взгляд, прохождения поворота. Вообще-то ставить «Жигули» боком трудно. Вон как легко и уверенно именитые ижевские гонщики, например Гольцов и Грайф боком в ледяных поворотах на своих оранжевых ижевских «Москвичах» мчатся, загляденье. Правда, «Москвич» узкий и длинный, а «Жигули» по сравнению с ним квадратные. Чем длиннее база, и уже колея тем проще держать машину в заносе, - это факт. Значит, долой уширенные модные алюминиевые диски колёс. Вместо них подойдут стандартные стальные от «единички», у них самый малый вылет ( ЕТ ) колеса в сторону, значит, колея будет уже. Всего-то на полдюйма, но так, по копеечкам всё и собирается. Может, есть ещё что-то, что способно поднять устойчивость машины, идущей в глубоком заносе? Точно есть! Это кастор! Так называется продольный угол наклона оси поворотного шкворня или оси передней подвески. Посмотрите внимательно на повёрнутое колесо современной машины. Оно несколько наклонено относительно вертикальной оси, то есть внутреннее колесо как бы ложиться на бок. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах. Объясню проще: это именно благодаря углу кастора, руль в конце поворота пытается сам встать в положение прямо, крутится без помощи водителя обратно. Так вот, чем больше угол кастора, тем увереннее удаётся удерживать идущую в глубоком заносе машину. А угол кастора в «Жигулях» всего ничего, пару градусов. Можно сделать больше чисто технически? Нет! Вернее, можно всё, только необходимо найти верное решение. И мы его нашли. Теперь, с углом кастора в 8,5 градусов, вывернутое в повороте колесо стало заваливаться как на Мерседесах вбок, а машина стала слушаться руля в глубоком скольжении задней оси значительно лучше. В связи с этим самым углом наклона продольной оси поворота переднего колеса вспоминаю такую историю. В 1973 году первенство СССР по ипподромным гонкам в классе «Волг» выиграл абсолютно неожиданно для всех Александр Замыслов, перешедший в автоспорт из мотокросса. Позже я поинтересовался, как ему это удалось? - Довольно просто! – ответил Саша. Понимаешь, на «Волгах» кастора практически нет, всего один градус или вовсе ноль. И регулировок практически нет. Поэтому она и едет как телега - абсолютно неуправляема на скользком покрытии, - всё норовит прямо вперёд в повороте ехать. А пытаешься поставить её боком, так она тут же и разворачивается задом вперёд. Действительно, какие только пируэты на этих «Волгах», прозванных баржами именно за неповоротливость, на утеху зрителям гонщики ни вытворяли! - Вот я взял, снял переднюю балку, нарисовал на полу спортивного бокса линию мелом, зажал надёжно один конец балки, а второй нагрел газовой горелкой, - продолжал свой бесподобный рассказ Замыслов, - И как дам по нему кувалдой, чтобы он к этой линии приблизился! И что – же? Балка согнулась, как раз, так как мне и надо. Поставил на машину, прикинул, ого! Угол кастора почти до 10 градусов увеличился. Вот и стал я легко и играючи, а главное, абсолютно уверенно на ипподроме виражи проходить. Выше скорость выхода из виража, значительно, и как следствие - выше скорость в конце прямой. А все думали, что если я так быстро по прямой еду и всех обгоняю, так значит у меня мотор «химиченый». Так нет, вскрывайте, смотрите, – голый стандарт, всё в рамках правил. А углы установки передних колёс менять согласно техническим требованиям было можно. Только никто тогда из советских гонщиков моей маленькой хитрости так никто и не заметил. Зато заметили немецкие шпионы! Я рассуждаю так: московский ипподром находится не так далеко от посольства ФРГ. Кто-то мог вполне подглядеть. Как я лихо с таким кастором виражи выписываю. Подглядели. Списали ходы и у себя сделали то же самое. Иначе, чем ты объяснишь, что на всех Мерседесах тех времён было невооружённым взглядом видно как внутреннее колёсо в повороте ложится – с горящими глазами рассказывал мне Александр. Ох уж эти советские люди! Начитались в детстве сказок, а тут им ещё и вдолбили, что они дети Галактики. Хотя, что касается Саши Замыслова, то считаю его выдающимся автомобильным инженером. Жаль только, что его талант, как это было сплошь и рядом в советские времена, оказался незамеченным и невостребованным. А как могло быть иначе, когда босы партийного руководства СССР, думали если не о мировом господстве идей коммунизма, то только о собственном благополучии, а отнюдь не желании видеть, что происходит у них под носом? Обещаю рассказать несколько потрясающих историй о технических изюминках Замыслова – отличного гонщика и настоящего русского «Кулибина» с большой буквы.
Как видите, готовился я к очередному зимнему сезону серьёзно. Как проходить повороты, вроде бы ясно. А как стартовать? В прошлом сезоне у меня уже был прилично подготовленный автомобиль и с довольно мощным мотором, но сделан он был по-кольцевому, и работал хорошо только с четырёх тысяч оборотов. Понятно, что все старты я безбожно проваливал и потом глотал снежную пыль от умчавшихся вперёд соперников. Там, сзади, такая пелена, что ни зги не видно и при этом в доли секунды надо принимать решения, где ставить машину и куда поворачивать. В таких ситуациях волосы под шлемом начинают шевелиться. Даже кажется. Что началось вырабатываться странное чувство. Как бы способность видеть всем телом. Входишь в поворот – снежная пыль клубом. Не за что глазом зацепиться. Но вот где-то красный стоп-сигнал вспыхнул, где-то силуэт машины соперника обозначился или отбойник внутренний, а за ним один из столбов освещения, что по внутреннему кругу вираж обрамляют. Так и ориентируешься. Ну, а лидеры, кто идёт первым или вторым в это время очень далеко вперёд уезжают. Им-то дорогу отлично видно. Вот бы промчаться когда-нибудь в головке заезда среди самых быстрых спортивных машин, когда можно продемонстрировать своё мастерство в полную силу и никакой снежный буран не скрадывает видимость! Комичность ситуации добавлял настроенный выхлоп. Он выдавал такой мощный рёв, что слышно его, пожалуй, было даже в Кремле. Комментатор Владимир Аркуша, работник АЗЛК, сотрудничавший уже тогда с журналом «За рулём» отпускал по этому поводу остроты в свой микрофон. И тут на память пришла поездка на Медвежьи озёра. Это было, когда я только появился в секции «Совавто-Москва» Володи Трушина. Гонщики собирались на тренировку на Медвежьи озёра, что под Москвой, где располагался заброшенный аэродром. Его зимой чистили солдаты ближайшей военной части и кататься по большому снежному полю на автомобилях, оттачивая своё мастерство, частенько съезжались московские гонщики. Из ворот автобазы «Совтрансавто» выехали три автомобиля: я на своём белом, видавшем виды, абсолютно стандартном ВАЗ 21011 и два спортивных «Жигуля» с яркими полосами на кузовах, стартовыми номерами на передних дверцах. Он грозно ревели выхлопными трубами, выведенными вбок, и чудно клокотали сдвоенными спортивными карбюраторами «Вебер» под капотами. Трогаясь с места, они грозно рыли снег расчленёнными протекторами специальных шин НИИШП-ралли. Красота, да и только! Одним управлял мастер спорта СССР, Владимир Трушин, другим – кандидат в мастера спорта СССР, Владимир Копиков. Как я завидовал им тогда! На просторах Медвежьих озёр они ловко ставили машины боком на всём ходу, поднимая вверх густые фонтаны снега. Решили тренировать старт. Многие гонщики, готовясь к зимнему сезону на треке, слишком много времени и сил отдают совершенствованию техники, часто забывая о мелочах и прописных истинах. Таких, например, что от старта на ипподроме зависит очень многое. Поэтому его и решили тренировать. Мудро. – Вставай на своём «Жигуле» рядом, для массовости, – предложил Трушин смеясь. Я встал. Механик команды Николай Трепыхалин дал отмашку и… я тут же вырвался вперёд, оставив позади спортивные машины, грозно ревущие и нещадно буксующие своими спортивными чудо-шинами. Конечно, когда я в гордом одиночестве удалился метров на 100, они меня нагнали. И в этом нет ничего удивительного, - у них ведь форсированные моторы и блокировки заднего дифференциала, а у меня стандартная машина. Да ещё на обычных и далеко неновых шинах от вазовской «трёшки». Но старт, то я выиграл! Удивлённые гонщики вновь выстраиваются на старте, и повторяется та же картина. Объяснение моей необычайной прыти было довольно простым: в багажнике моей машины лежал неимоверно тяжёлый танковый аккумулятор. Мне его одолжил Дима, так как мой родной сдох, а денег на новый не было. Откуда они у студента? Я соединил вспомогательный аккумулятор длинным кабелем, пропущенным через салон и выведенным через «ветровик» пассажирской передней двери, и далее под капот со штатной АКБ. Понятно, что дополнительный вес давил на задние колёса, увеличивая их сцепление со скользким покрытием. Это, во-первых. Во-вторых, трогаться с места, то есть в данном случае, стартовать мне было намного легче, чем гонщикам. Я плавно отпускал педаль сцепления и просто прибавлял газ. Не забывая, впрочем, о прерывистой работе педалью газа. А их форсированные моторы развивали мощность только на самых высоких оборотах, а на малых и средних был самый настоящий провал, то есть мотор ровно принимал обороты где-то с четырёх тысяч, а ниже просто не тянул. По дороге домой я обдумывал результаты тренировки. Я просто и думать не посмел, что машины таких уважаемых мной гонщиков были подготовлены неправильно. Но это не помешало решить для себя раз и навсегда, что спортивная машина, должна быть, во всяком случае, не хуже, а непременно лучше серийной. Иначе, абсурд какой-то получается! Хорошо, что я вовремя вспомнил про ту тренировку. Итак, решено, в багажнике устанавливаются две здоровые АКБ от автобуса «Икарус», по ходу движения слева и справа вдоль задних лонжеронов кузова. Как много тогда выслушал я умных речей о том, что в учебниках по теории автомобиля балласт рекомендуется устанавливать строго в пределах базы, то есть в салоне автомобиля. То же самое указано в технических требованиях, регламентирующих подготовку автомобилей к соревнованиям. А относительно АКБ читаем, что на автомобилях с форсированными двигателями группы А-2, она должна быть перенесена в багажник в целях безопасности. Причём, тип и количество АКБ не ограничиваются. Значит так можно! А если укрепить балласт в салоне, как советую знатоки-теоретики, то будет такой эффект, как будто везёшь пассажиров, то есть машина просто становится тяжёлой! Я проверял и могу решить для себя сам как мне делать машину. Слава Богу, я не в заводской команде, а в секции, которую сам организовал и мне здесь никто не указ. Теперь с двигателем. Провалы на низких оборотах вызваны тем, что спортивные распределительные валы расширяют фазы газораспределения, обеспечивая максимальное наполнение цилиндров горючей смесью. В результате происходит перекрытие клапанов, то есть оба клапана, и впускной и выпускной находятся открытыми одновременно. Здесь очень важен хороший подпор, то есть сопротивление выхлопных газов, что способствует удерживанию рабочей смеси в камерах сгорания. Поэтому мы удлинили впускные коллектора и установили самодельные выхлопные системы раллийного типа, с прямоточными спортивными глушителями там, где им и положено находиться, а именно под задним бампером. Мотор стал тянуть лучше на низах. Но, всё равно недостаточно хорошо. Я спрашивал многих гонщиков и механиков что можно сделать, но так и не добился ответа. А может выход всё-таки существует? Николай Трепыхалин думал, думал и сообразил. Он переделал трамблёр таким образом, чтобы на 2500 об/мин происходило необходимое опережение зажигания, соответствующее установке спортивного распредвала, а на холостых оборотах, сохранялись градусы, рекомендованные заводом изготовителем. Так это оказалось просто, но почему же никто не додумался так сделать? Впрочем, может быть, кто-то так и делал. Имею в виду ижевцев. У их Москвичей то моторы, похоже, снизу то же неплохо тянули. Окончательно потряс меня Коля своим талантом изобретателя-самоучки, чуявшим работу мотора каким-то седьмым чувством, когда он извлёк из карбюраторов топливные столбы и… заранее припасённым колиброванным свёрлышком, просверлил дополнительные отверстия. О чудо! Наши машины стали уверенно принимать газ почти с холостых оборотов, как серийные. Наша работа с моторами, само собой, не сводилась только к регулировкам. Мы делали своими руками всё с нуля. Как форсировать двигатель, чтобы мощность увеличить почти вдвое?
Я никогда бы не подумал, что основы форсировки моторов покоятся на трёх китах: увеличении степени сжатия, улучшении наполнения и расширении фаз газораспределения. Всё эти меры, если проведены грамотно, могут увеличить мощность двигателя почти в два раза! Что делали мы в своей секции? Трудно поверить, но, думаю, мы вполне соответствовали в чём-то тогдашнему мировому уровню среди любителей автогонщиков. Ума не преложу, как это у нас получалось? Итак, начнём. Чтобы повысить степень сжатия, не путайте её с компрессией, это разные вещи, требовалась совершенно другая головка блока. То есть внешне, она как две капли воды похожа на стандартную, а вот водяные каналы у неё другие, в ней как говорил Трепыхалин, мяса больше. Это означало, что литьё головки было выполнено с запасом, что ли, и стенки, соответственно были толще. Значит при обработке каналов, камер сгорания и фрезеровки плоскости соединения с блоком ( что, собственно и поднимало степень сжатия) шансов уйти шарошкой в воду было гораздо меньше. А такие неудачи случались со стандартными головками сплошь и рядом! Где взять такую специальную головку? В Тольятти у заводских спортсменов выменять на спортивные газонаполненные амортизаторы! Далее, улучшаем наполнение цилиндров и, соответственно, камер сгорания, устанавливая два горизонтальных спортивных карбюратора. Это могли быть итальянские сдвоенные Weber или Solex. Последние работали мягче. Их и выбрали. Под них требовались совершенно другие впускные коллекторы, а сами карбюраторы крепились через резиновые переходники, чтобы хоть как-то амортизировать тряску от мотора. Регулировать их было непросто и начинать надо было с выставления синхронности, так как, по сути, каждая камера или канал карбюратора, а их было четыре по числу цилиндров, имели свои регулировки. Для выставления синхронности использовался специальный итальянский прибор, которым можно было померить разряжение воздуха на входе в каждый всасывающий раструб карбюратора. Его прозвали «сосометр». На Солексах эти раструбы были красного цвета, красота! А как грозно урчали эти волшебные карбюраторы, всасывая воздух! Далее распределительный вал и это самая важная позиция. Мы пользовались распредвалами немецкой фирмы «Schrick», получаемыми из ФРГ нелегально с молчаливого согласия руководства, болевшего за автоспорт. Сделаны он были из специальных заводских заготовок, на которых так же больше мяса. Чтобы улучшить наполнение камер сгорания, устанавливались клапаны увеличенного диаметра. Мы перетачивали их из «вольвовских». А сёдла увеличенного диаметра вытачивали из старых жигулёвских распредвалов, так как они должны были быть чугунными. Звёздочки распредвалов, естественно переделывались так, чтобы можно было двигать фазы, ловя оптимальное положение распредвала. Я перевёл статью из английского журнала, где было подробно рассказано, как это делать и как при помощи обычного школьного транспортира ловить положение распредвала, соответствующее середине фазы перекрытия впускного и выпускного клапанов. Запрессовка сёдел проводилась самостоятельно с использованием Бог весть, где доставаемого жидкого азота и муфельной печи. Использовались специальные направляющие клапана и рокера с наплавками из особо твёрдого металла, и ещё надо было учесть много разных тонкостей. Так маховик был самодельный, стальной, специально сделанный для немецкого сцепления фирмы «Saschs». Но самое интересное, что блокировку дифференциала или, точнее, дифференциал повышенного трения делали так же сами, правда, не без хорошего знакомства с грамотным токарем, оператором координатно-расточного станка на одном из закрытых предприятий. Хорошо помню, как испытывали первую самостоятельно изготовленную блокировку, а точнее отлично скопированную в уменьшенном масштабе с западной вольвовской, которая, к сожалению, по размерам в жигулёвский задний мост не входила. Николай Трепыхалин поехал кататься на Жигулях по снежной целине, там, где катались лыжники к великому удивлению, граничащему с нешуточным испугом последних. Они просто глазам своим не верили, как так, Жигули едут через снежное поле? Само собой разумеется, машина была обута в шины Ниишп-ралли, те самые, изобретённые Сашей Варенко, руководителем раллийной команды Института шинной промышленности и изготовленные им же вручную при помощи электроножа по резине в номере одной из прибалтийских гостиниц в ночь перед стартом ралли. Вонь во всей гостинице стояла страшная, и он удивляется до сих пор как удалось уладить скандал. Думаю, что если бы ралли не были эстонским национальным видом спорта, дело закончилось бы большим скандалом. Но дело не в этом, а в том, что благодаря чудесному свойству блокировки ни одно из ведущих колёс никогда не буксует, а гребут они всегда вместе. На гражданской машине с обычным дифференциалом, если сцепление одной шины падает, то именно на неё и передаётся весь крутящий момент, и она начинает предательски буксовать, а второе колесо, которому есть за что зацепиться предательски стоит на месте, как, понятное дело и сама машина. Другое дело с блокировкой! Машина просто тянет вперёд как танк, и засесть на ней практически невозможно. Или в повороте, когда внутреннее вывешенное колесо обычной машины на большой скорости пробуксовывает, то нагруженное, у которого отличное сцепление – отдыхает, так как на него крутящий момент в этой ситуации не передаётся. А на спортивных машинах с блокировкой в повороте на оба колеса всегда передаётся крутящий момент, и машина отлично разгоняется и замечательно ускоряется из поворота. Прибавьте сюда форсированный двигатель, «короткий» редуктор заднего моста и «длинную» коробку и вы поймёте, что наши спортивные Жигули, представляли собой на самом деле, довольно серьёзный спортивно-гоночный снаряд, который только внешне был ВАЗиком, но под овечьей шкуркой скрывался грозный зверь. Я попробовал один раз потягаться с серьёзным автомобилем, принадлежавшим моему хорошему приятелю кинорежиссёру Ивану Дыховичному. Это был грозный Фиат Дино с четырёхвальным мотором с тремя вертикальными сдвоенными спортивными карбюраторами Weber от раллийной Лянчи Стратос и, конечно, как и подобает настоящему автомобилю со спортивным характером с блокировкой. Со старта мы уходили ноздря в ноздрю и шли ровно до скорости 100 км/ч., а потом Дино, что вполне понятно, принимая во внимание литраж его мотора, почти вдвое превышающий жигулёвский, вырывался вперёд. Не помню, кажется, мы засекали время разгона до сотни по секундомеру, а может быть и нет, но уверен, что оно было не более 6,5-7 сек. И это в 1980 году!

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.