СТАТЬИ

ПРОДОЛЖЕНИЕ ДИСКУССИИ!!!!!! МОЛОТКОМ ПО ШКАФУ ? КОНСТАНТИН КРУПНИКОВ ОТВЕЧАЕТ НА ПИСЬМА ЧИТАТЕЛЯ

ККК-МГГ. Михаил, не сочти за назойливость мою попытку ответа, не подкреплённую твоей просьбой. Мне кажется, что «В» нащупал (возможно интуитивно) твоё слабое место, а именно: опасение перед математическими формулами, используемыми в классической механике. По указанной причине хочу помочь тебе вернуть уверенность в правильности твоего совета о нити. Постараюсь избежать обсуждения его наглой манеры выражения, всепоглощающего отсутствия сомнений в сверхценности его изысков, основанных на случайных фрагментарных знаниях, элементарную языковую неграмотность и ужасающую небрежность в написании текста. Абзацы, пригодные для прямого ответа оппоненту я пометил ККК, а абзацы, которые исходно предназначены тебе, помечены ККК-МГГ. Ничего из написанного я не скрываю, включая абзацы второго рода и оценку «В». Используй весь материал, как сочтёшь нужным, от публикации на сайте полностью или частично до мусорного ведра.

В. Здравствуйте Михаил, хочу поделиться мыслями о торможении в повороте.
Правая нога и руль не связаны нерастяжимой нитью, как это преподносится в
литературе.
Вот пример: после интенсивного торможения по прямой тормозное усилие
уменьшают, тем самым выделяется часть сцепных свойств шины на поворот.
Теперь можно повернуть руль на некоторый угол так, чтобы векторная сумма
центростремительного и тормозного ускорений опять достигала максимума на
окружности ?Кама? При этом сохраняется тормозное усилие (ускорение), и
скорость автомобиля продолжает падать. Но центростремительное ускорение
зависит от скорости, оно вычисляется как V*V\R. А так как скорость падает,
то падает и центростремительное ускорение, если радиус не меняется. Так
что выходит, что после выхода на дугу можно не меняя тормозного усилия и
положения правой ноги увеличивать угол поворота руля. Естественно только в
начале искривляющейся траектории до апекса.
С уважением,
В.

ККК. Центростремительное ускорение, как следует из приведённой формулы, падает при двух условиях. Первое – падает скорость, в результате квадратично уменьшается числитель дроби. Второе – увеличивается радиус, в результате линейно увеличивается знаменатель дроби. Во время входа в поворот дороги радиус траектории гоночного автомобиля (обратите внимание на разницу между радиусом поворота дороги и радиусом траектории) должен снижаться достаточно плавно, по этой причине пилот вынужден снижать скорость, причём (как это явно следует из формулы) менее интенсивнее, чем падает радиус, т.к. скорость входит квадратично. Это элементарно просто. Однако в пятне контакта бывает не только центростремительное ускорение.

ККК. Утверждение В. нелепо, поскольку, сообщив миру, что он для своего вывода («можно не меняя тормозного усилия … увеличивать угол поворота руля») использует только формулу центростремительного ускорения, он априори отказался от линейного ускорения, т.е. прекратил торможение вообще. Следовательно, скорость уже не падает. В правильном случае одновременного торможения и изменения радиуса поворота надо использовать векторную сумму обоих ускорений. В этом заключается суть окружности профессора Камма.

ККК. Быстрый автомобиль непрерывно меняет радиус поворота, но не едет по рельсам. Рельсы не позволили бы соскользнуть вбок, и гонщику на трамвае или электричке оставалось бы заботиться только о разгоне и торможении. Плавное изменение радиуса траектории (сначала уменьшение, затем возможное сохранение и последующее увеличение) вызвано тем, что двигатель не может резко менять обороты, крутящий момент и мощность. По этой причине грамотный и опытный водитель вынужден управлять автомобилем столь плавно, сколь нужно, чтобы потратить минимальное время на прохождение всей дуги. Резкие движения рулём увеличивают в лучшем случае время (например, передние колёса начинают «плужить» в сносе, тем самым возникает эффект торможения без тормозов, аналогичный эффект возникает при заносе задних колёс). Резкие движения педалями создают дополнительный риск срыва колёс в скольжение. Во всех случаях восстановление устойчивого поведения автомобиля после избыточно резких манипуляций потребляет лишнее время. Исходя из этой, практикой подтверждённой истины, гонщик уменьшает тормозное усилие при повороте руля, тщательно соблюдая формулу векторного сложения центростремительного и линейного ускорений. Если начинающий гонщик сможет увеличить угол поворота руля, «не меняя тормозное усилие» и «после выхода на дугу поворота» (видимо, речь идёт не о дуге вообще, а о постоянном радиусе), как советует В., то это, увы, означает, что во время предыдущей фазы поворота он не полностью использовал сцепные свойства шин. Образно выражаясь: если довернул и не улетел, значит мало повернул сначала. Применённое В. выражение «начало искривляющейся траектории до апекса» не согласуется с его же высказыванием «после выхода на дугу».

Горбачёв.М.: Уважаемый В.! Торможение, описанное вами есть приём "Trail Braking", который используется в гонках с конца шестидесятых. Он применяется в очень медленных поворотах в том случае, если за поворотом следует маленький участок прямой или следующий поворот. Траектория, получающаяся при этом называется "Slow down", то есть скорость постепенно уменьшается как справедливо вами замечено. Ещё этот приём применяется, когда пилот допустил ошибку, например, слишком поздно начал тормозить или тормоза резко снизили эффективность. В этом случае доворот руля с падением скорости даже рекомендуется, в то время как во всех других случаях - это большая ошибка. Не помню рекоменовал ли вам матерал «Баланс с большой Буквы». В любом случае, комментарий от вас на него, кажется, не было.

ККК-МГГ. Михаил, не могу утерпеть, чтобы не отметить типовую тенденцию оппонента: ему что-либо рекомендуют, он игнорирует совет и засылает новый вопрос. Возникает эффект не диалога, а нахрапа.

В. Здравствуйте Михаил, немного удивлен вашим ответом, так как о том, что
такое "Trail Braking" я конечно знаю, и мы эту тему неоднократно
обсуждали.
Он применяется только в медленных поворотах со скоростями на дуге не
превышающими 70 км\ч и только на дорогах с изотропным покрытием
(неизменные свойства на всем протяжении поворота).
Но вот передо мной ваша книга ?Экстремальное вождение гоночное секреты?
стр 180, а также ?SPEED SECRETS? of ROSS BENTLY стр. 59 (вы его часто
цитируете). Из этих иллюстраций однозначно следует, что выполняя прием
"Trail Braking" по мере поворота руля надо уменьшать тормозное усилие. Мое
же маленькое, но важное уточнение состоит в том, что есть ситуация, в
которой руль можно доворачивать не уменьшая тормозного усилия. Что
траектория при этом имеет форму закручивающейся спирали очевидно в любом
случае, и не важно что ее называют на английском "Slow down" . Кстати в
?Новой книге о шинах?, на которую вы как то ссылались приведены графики, в
которых показано, что коэффициент трения растет по мере снижения скорости,
а раз сцепление увеличивается, то можно дополнительно доворачивать руль,
не меняя тормозного усилия.

ККК-МГГ. Поразительно наивная оценка численного значения скорости используется В. вместе с наукообразным словом «изотропное». Как насчёт спуска по Бульварному кольцу к Солянке во время гололёда?

ККК. Рассматривая снижение скорости автомобиля при его торможении с помощью его же тормозных механизмов, нельзя игнорировать то существенное обстоятельство, что скорость снижается не только в паре трения «шина-дорога», но в паре трения тормозных механизмов «колодка-диск». В обеих парах трение имеет разный характер: трение покоя на дороге и трение скольжения в тормозах. Свойство коэффициентов трения менять свою величину при изменении скорости является довольно распространённым. В частности, при снижении относительной скорости в трущейся паре коэффициент трения скольжения увеличивается при постоянной температуре. Коэффициент трения покоя на дороге также растёт при падении скорости движения. Качественный ход зависимостей схож, но количественный различен. Это означает, что по мере снижения скорости автомобиля трение нарастает в обоих парах, но с различной зависимостью, вызванной, в том числе, разными материалами в них. Теоретизируя на пустом месте, нельзя заранее выяснить, каково должно быть усилие на тормозной педали, чтобы тормозное усилие в пятне контакта шины с дорогой оставалось постоянным по мере снижения скорости. Опыт торможения неумелого водителя «с клевком» в момент остановки подсказывает, что сила трения в паре «колодка-диск» растёт интенсивнее. Я писал об этом в 6-м совете для начинающих (см. ответ на вопрос «О торможении и страховании»). Опыт гонщиков подтверждает указанное явление в более широком диапазоне скоростей. Таким образом, для того, чтобы сохранять постоянное тормозное усилие в паре «шина-дорога» надо уменьшать усилие на педали тормоза по мере снижения скорости. Наиболее простым доказательством станет прямое измерение замедления при различных усилиях на педали тормоза, как постоянных, так и переменных. Для опытного гонщика вполне достаточно использовать ощущения вестибулярного аппарата, являющегося неплохим деселерометром.

В. Получающаяся траектория при неизменном тормозном усилии вероятно не самая
быстрая, а скорее контраварийная. Но суть состоит в том, что нельзя
утверждать, что руль и правая нога связаны нерастяжимой нитью, точнее
говорить, что эти два органа управления сильно зависимы. Возможно, что для
начинающих изучать теорию гоночного вождения, привязанная нога к рулю
показательна, но на практике такая связь должна представлять не жесткую
нить, а скорее резиновый жгут.

ККК. Менее всего подобный совет «рассоединить руль и тормоз» относится к контраварийному приёму. Единственная задача контраварийного обучения заключается в том, чтобы научить водителя действовать безопасно, зачастую вопреки тому, как ему кажется. В условиях быстро надвигающегося поворота именно кажется, что надо давить на тормоз сильнее и сильнее, особенно если руки уже начали поворачивать руль, а машина не хочет принимать манёвр. Как раз контраварийным будет обучение неестественному движению ноги, которое снижает (иногда вплоть до нуля) тормозное усилие на педали, особенно если руль начал поворачиваться. К этому добавляется то обстоятельство, что при торможении туловище водителя и нога невольно дожимают педаль тормоза, устремляясь вперёд по инерции. Исходя из сказанного, и начинающему водителю, и опытному гонщику безответственно советовать практиковать независимое поведение руля и педали тормоза, или, как уточняет Владимир Пушин, соединять их неопределённой упругости резиновым жгутом. Наоборот, совет М.Г.Горбачёва о жёсткой связи между рулём и педалью нагляден, дидактически верен, педагогически полезен, подтверждён практикой гонок и соответствует законам физики.

А общий вес автомобиля с ассиметрично расположенным центром тяжести
меняется при ускорении, вы можете в это не верить, но это видно по
движению опрокидывающихся машин, а также легко выводится из формул, даже
без сложного компьютерного моделирования.
Очень жаль, что мы не можем встретиться и пообщаться.
С уважением,
В.

ККК-МГГ. Подозреваю, что не все согласны с каждым из написанных утверждений. Кстати, компьютер – всего лишь арифмометр, даже счёты, хотя довольно быстрые. Наивная вера во всемогущество компьютера присуща большинству малообразованных людей. Заложив неверные исходные данные в компьютер всегда получишь ошибочный результат. Обратное, вообще говоря, неверно, т.е. даже заложив правильные данные, не всегда получишь правильный ответ; причиной тому особенности цифровой обработки информации. Простое пояснение – число «Пи».

Горбачёв.М.: Вы видели когда-нибудь езду по зимнему треку? Так и хочется подсказать гонщикам чтобы они ставили машины в занос на входе в поворот с помощью "ручника". Это кажется логичным и правильным. Но это - нонсенс! Машина сразу же закрутится волчком. На скорости в 150 км/ч. достаточно лёгкого качка рулём под сброс газа и машина уже мчится боком. То есть практика диктует свои условия. При нажатой тормозной педали и увеличении поворота руля машина так же закрутится волчком. Это первое. Во-вторых, чисто психологически, ехать по дуге с нажатй педалью тормоза очень сложно,так как опасность того же разворота очень велика и делать всё придётся с большим запасом. Сядьте в машину и попробуйте на площадке поворачивать с нажатой тормозной педалью. Вообще вариант, когда кто-то просчитает действия пилота по формулам и вдруг окажется что так и надо действовать мне кажется нереальным. Потому что теоретик никогда не сможет просчитать множество факторов, действущих в реальной ситуации. Это с одной стороны. С другой стороны, идея работы двумя педалями одновременно в повороте, раньше казалась так же абсурдной, пока Шумахер не доказал её жизнеспособность. Так что, дерзайте.

ККК-МГГ. Михаил, просвети меня, пожалуйста! Неужели только Шумахер в кольце начал работать двумя педалями в повороте? В ралли и треке этот приём используется минимум 25 лет, возможно много дольше. Анатолий Георгиевич Брум, как ты знаешь, считал его обязательным для начала спортивного совершенствования.

Горбачёв М.Г. Костя, спасибо! Размещаю, так как это очень интересно! Просвещаю: действительно, тормозить, а вернее работать тормозом ( при сколько-нибудь нажатой педали газа ) начали давным-давно ( думаю, что с конца шестидесятых)и первыми были не только финские раллисты, а те кто пересел на переднеприводные машины ( например, Бломквист на СААБЕ). Окаалось, что эта техника приемлема и для заднего привода. На кольце такой приём был не нужен, по крайней мере долгое время считалось, что не нужен. Техника работы тормозом и газом одновременно, пришла в кольцо из картинга позже, чем в ралли и распространилась как на формулы, так и на кузова. Её цели: 1. - снизить перераспределение веса при прохождении поворота, сводя на нет клевки машины на входе в поворот, или "приседания" на выходе из поворота во время ускорения.2. - не дать двигателю просаживаться по оборотам, когда требуется некоторое минимальное замедление, например, в борьбе, когда соперник пересёк траекторию и нужно чуть-чуть сбросить, чтобы не наподдать его машину. Шумахер начал блестяще пользоваться этой техникой, как только оказался за рулём формулы и принёс её в Формулу 1. Парадокс в том, что для многих российских кольцевиков такая техника неизвестна. Ей, на пример, овладел Виктор Шаповалов, выступая в голландском чемпионате в прошлом году. В журнале «Автоспорт» читаем, что он недавно преподал настоящий мастер-класс, легко уезжая ото всех участников на «Ладе революшин». Автор пишет, вот, мол, что даёт западный накат. А что конкретно? А благодаря чему на совершенно такой же машине он неизменно оказывался впереди соперников? Отвечаю, благодаря именно этому приёму «одновременной работе тормозом и газом! Вот так!

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.