СТАТЬИ

СЕРПОМ ПО ЯЙЦАМ! ОКОНЧАНИЕ ОБСУЖДЕНИЯ ТЕМЫ "ВЕС"

МИХАИЛ ГОРБАЧЁВ:
Причём здесь яйца? Просто нам стало скучно и неитересно!Посетитель сайта В. прислал письмо в котором утверждал, что у едущего автомобиля вес меняется. Я, Михаил Горбачёв, обратился к авторитетному в вопросах физики Константину Крупникову за разъяснениями. Ответ Константина приведён под заголовком «Вернём шкаф на место». Естественно, вес не меняется, но зато может перемещаться!
Но В. решил не сдаваться:

« у меня с Константином Крупниковым не
получилось конструктивного диалога. Его ответ неоправданно эмоциональный,
когда есть ошибки в расчетах или большая погрешность из-за тех или иных
допущений, то ее указывают расчетами, а ответ свелся к тому, что там кто
то что то написал, а мы в это не верим.
Ужасно, если такое простое понятие, как определение веса нашими научными
работниками понимается не верно.
Возьмем определение из учебника: Весом тела называется сила, с которым
тело давит на опору. Это понятие справедливо и внутри летящего самолета и
внутри космического корабля (где все тела равен нулю, а система
неинерциальная). Не надо путать понятие массы и веса!!! К инерциальной или
неинерциальной системе это общее понятие не имеет отношения. По моим
оценкам общая сила, с которой автомобиль давит на дорогу меняется при
ускорении, только если вертикальная проекция его центра масс не совпадает
с серединой колесной базы. Это изменение порядка всего 5-10 %, но оно
объясняет кажущуюся нелинейность в зависимости коэффициента сцепления шин
от нагрузки. Ни какие прямые эсперементы при измерении коэффициентов
трения такую зависимость не описывают. Факт изменения веса, если он имеет
место очень небольшой, но при его наличии многие вещи просто объясняются.
Например, почему у груженого автомобиля увеличивается тормозной путь.
В полноприводном автомобиле клевок при разгоне есть, но заметно меньший,
чем в переднеприводном (если вдруг Константин не в курсе) . есть такой пример:
Почему, когда молоток толкаешь по полу ручкой вперед, то он всегда
проходит больший путь, чем в случае, когда его с точно таким же усилием
толкаешь вперед тяжелой частью.
Мне почему то кажется что его вертикальный вес при ускорении в этих двух
случаях немного отличается, при этом с его массой, конечно, ничего не
происходит. Разницу в пройденном молотком пути видно невооруженным глазом.
Когда я учился в школе и институте, то участвовал в олимпиадах по физике и
занимал призовые места, на учебники 7 класса мне не указывали, а по
профессии я физик, и чувствую природу, а не просто рассчитываю ее по
формулам.

МИХАИЛ ГОРБАЧЁА: В ответ на пример с молотком, Константин продолжил дискуссию с В., приведя пример с серпом:
КОНСТАНТИН КРУПНИКОВ:
В своём письме "читатель В" предлагает кидать молоток. Не буду без твоей просьбы
реагировать на его послание с молотком (помеченное у меня номером 5 по
теме "Вес"), которое появилось как спешная реакция на вывешенный "Шкаф".

Итак. Как бы потешно, аполитично и ернически не выглядело, но для
продолжения экспериментов движения тел со смещенным центром масс
(относительно геометрического центра самого тела), нужно кидать серп. У
серпа центр масс как находится вне материальной массы, т.е. как будто в
воздухе. Этот предмет соответствует "ассиметрично расположенному центру
тяжести" из вопроса нашего оппонента».

ГОРБАЧЁВ МИХАИЛ:
Но может, какие-то письма и не были выложены на сайте, не в этом суть. Суть в том, что мы с Крупниковым заканчиваем эти дебаты так как, я писал В.:
«Уважаемый Владимир, сформулируйте, пожалуйста, какие принципиально новые приёмы для пилота сулят Ваши изыскания? В чём их прикладное значении и есть ли оно? С торможением в повороте, надеюсь Вам всё ясно? Мы готовы рассмотреть Ваши конкретные предложения, но участвовать в бесцельной дискуссии, увы, нет времени! Вместо
того, чтобы обдумать ответ, Вы пытаетесь агрессивно навязать новые вопросы с
молотком. Пришлите решение задач, порекомендованных Еленой Эрнестовной Винке! Спасибо за внимание! Горбачёв».

Итак, я предлагаю своё заключительное слово:

На самом деле, В. поднял довольно важный вопрос, о динамическом изменении веса, имеющий право на пристальное внимание и всестороннее обсуждение. Тем более, что он имеет отношение к обучению в школах водительского мастерства. Весь вопрос в том есть ли это пресловутое изменение веса в природе, а так же кто учит водительскому мастерству и на какую теорию опирается? Если тот, кто считает, что автомобиль поворачивает вслед за мыслью, а не за взглядом, или тот, кто уверен: передок перед поворотом нужно обязательно загрузить - беда... Многие школы повышения водительского мастерства обучают применять именно такую загрузку передних колёс на входе в поворот перед любым поворотом на любой машине. Понимаю, что уважаемый Профессор был в конце семидесятых, когда создавал свою методику, чисто интуитивно ( так как с мировой гоночной теорией он не был знаком ввиду «железного занавеса») на правильном пути. Действительно, мировая гоночная теория базируется на динамическом перемещении веса автомобиля. Но, говорить о загрузке передней оси перед поворотом, как необходимом условии его успешного выполнения не совсем точно. Речь идёт об изменении весового баланса автомобиля. Загружать переднюю ось рекомендуют многие последователи Профессора даже при прохождении пусть и скоростной, но обычной змейки. Дело в том, что водителю неоткуда взять дополнительный груз, чтобы загрузить переднюю ось перед поворотом, о чём мы уже говорили. Вес не возникает ниоткуда, а приходит из задней части автомобиля, которая разгружается. Если под колёсами покрытие с хорошим коэффициентом сцепления, то есть асфальт, а недостачочная поворачиваемость автомобиля усугубилась дополнительным весом задней части автомобиля, то есть пассажирами или грузом, то загрузка передней оси на входе в поворот, действительно вызовет улучшение сцепления передних шин. Машина остро отреагирует на поворот руля в сторону поворота. Некоторое облегчение задней оси ( ведь вес перераспределился вперёд), вероятнее всего, не вызовет скольжения задних шин, так как мы в нашем примере предполагаем хорошее сцепление их с дорожным покрытием. Точно так же и при прохождении скоростной змейки машина послушно ныряет на дугу благодаря разгрузке задней оси и лёгкому скольжению задних шин, имеющих доворачивающий эффект, то есть проявлению избыточной поворачиваемости. А если нам надо повернуть на скользком покрытии? Машина может не послушаться поворота передних колёс, то есть проявится недостаточная поворачиваемость. Она это сделает только под сброс газа, то есть при разгрузке задней оси. Одновременно загрузятся и передние колёса, и это правда. Выходит, загрузка передней оси на входе в поворот действительно поможет повернуть, но справедливее, всё же в этом случае говорить о разгрузке задней оси, так как отнюдь не прекращение недостаточной поворачиваемости, а превышающая её и поэтому сводящая её на нет избыточная поворачиваемость – вот наша палочка-выручалочка. Именно, благодаря облегчению задней оси, задние шины потеряют часть сцепления, и начнут скользить, то есть начнётся занос задней оси, то есть проявится избыточная поворачиваемость. Это как раз то, что нам нужно, так как она приведёт к началу разворота кузова автомобиля в сторону поворота. Вернее, в сторону выхода из него. Теперь газу, газу! И в этот момент вес перемещается назад к задней оси, догружает её и её скольжение прекращается.
Очень важно правильно действовать рулём, осуществляя этот приём: повернув руль в сторону поворота, не опоздать с поворотом руля обратно вместе с разворотом кузова, таким образом, чтобы на выходе из поворота колёса смотрели прямо. Если предположить что В. прав, то тогда рекомендации Профессора по загрузке передка верны на все 100%, то есть мы якобы можем при общем сохранении веса автомобиля добавить вес на переднюю ось! Но, нет, этого сделать нельзя! Вес может только «бегать» вперёд назад, по диагонали или слева направо. Искусное перемещение этого веса – есть мастерство водителя. Если вес перемещается хаотично, наш шарик будет двигаться так же дёргано, и действительно, причина в неопытном водителе то и дело бездумно нарушающем баланс. Хотите убедиться в этом, подвесьте шарик к внутреннему зеркалу заднего вида: разгоняетесь – шарик отклоняется назад. Тормозите – вперёд. Правый поворот – влево, левый – вправо!


Мы с Константином Крупниковым прекратили участвовать в бессмысленных дебатах, но вдруг кто-то из посетителей сайта захочет ответить В. на его непрекращающиеся письма? Милости просим. Вот они:
« Здравствуйте Михаил, вот еще одно предположение об изменении веса в
моменты реагирования подвески.
Когда одно из колес натыкается например на кочку, то возникающий удар
(сила ) передается на корпус не мгновенно, а с задержкой, кроме того
амортизаторы дополнительно размазывают во времени и частично гасят этот
удар. Это значит, что сумма сил действующих на четыре колеса со стороны
дороги в такой переходный момент не равна сумме сил действующих на корпус
автомобиля. Точно также, по моему верно предположить обратное. При
перемещениях корпуса, связанных с не равноускоренным движением, мгновенная
сума весов в точках крепления корпуса к подвеске и мгновенная сумма весов
в пятнах контактов шин с дорогой не будут совпадать?
Со всеми законами физики все остается в порядке. Средний вес автомобиля ни
как не меняется если нет вертикальной составляющей сил, но мгновенный вес
автомобиля то немного падает, то немного возрастает. Время задержки
распространения механических напряжений не бесконечно мало и им не стоит
пренебрегать, это десятые секунды. Если мои рассуждения верны, то не стоит
пренебрегать знанием о том, что вес автомобиля, определяющий сцепные
свойства меняется при перераспределении веса.
Вот отвлеченный пример:
Возьмем не полностью заполненную жидкостью канистру и положим ее на
горизонтальную поверхность. Теперь если быстро передвинуть ее в строго
горизонтальном направлении, то в ней жидкость начнет болтаться. Если
попробовать поднять эту канистру с болтающейся жидкостью, то легко
почувствовать, что ее вес не постоянная величина, и он колеблется. Но мы
не прикладывали ни каких сил в вертикальном направлении.

Возьмем куб из желе, и тоже поставим его на плоскость. Когда мы начнем
сдвигать плоскость, то возникнет деформация сдвига, которая повлечет
за собой деформацию растяжения- сжатия. Наше действие не передастся
верхней части куба мгновенно, а произойдет с задержкой, но что важно
отметить в вертикальном направлении возникнут колебательные процессы,
несмотря на то, что ни каких вертикальных сил не прикладывалось. Значит,
уместно предположить, что возникнут колебания веса, а значит и циклические
изменения силы сцепления данного куба с поверхностью.
Если мы приложим гвоздь к доске и ударим по нему молотком, то наш удар не
передастся доске мгновенно, в гвозде возникнут области сжатия- напряжения
и возникнет волна, удар будет распространятся в данном случае со
скоростью звука, а гвоздь можно считать линией задержки.
Подобные явления широко распространены в радиотехнике, а в теории всегда
проводятся параллели между механическими пружинными системами и системами
с электрическими колебательными контурами и длинными линиями. Можно иметь
четыре параллельно включенных колебательных системы, но если в них
начнутся перемены, то перераспределение энергий в электрической системе и
усилий в механической не происходит мгновенно, и всегда сопоставимо с
периодами собственных колебаний данных систем.
При движении автомобиля общепризнано, что перераспределение веса приводит
к уменьшению сцепления с дорогой, но нет прямых данных, которые бы
подтверждали, что это падение постоянное, а не циклическое. Возможно, что
для пилотов достаточно знать только об уменьшении, но если моя гипотеза
верна, то за падением последует небольшое увеличение веса, а если так, то
почему бы не подумать, как это можно использовать?
С уважением,
Владимир».



«Здравствуйте Михаил, спасибо за быстрый ответ на сайте по поводу
прохождения поворота с использованием приема Trail Braking. Когда писал
изотропное покрытие ? то имел ввиду почти идеальное покрытие кольцевого
трека, а ни как не дорогу общего пользования, и уж тем более не
обледенелую. Под выходом на дугу подразумевал участок криволинейной
траектории. И под ускорением имел ввиду конечно векторную сумму всех
ускорений, а не только тормозного и центростремительного.
Из прочитанного понял, что теоретические доводы правильные, но на практике
есть две причины оставить жесткую логическую связь между рулем и правой
ногой:
1) Из ? за меняющимся по разным законам коэффициентов трения в тормозных
колодках и в пятне контакта шины с дорогой, невозможно поддерживать
постоянное тормозное усилие, просто зафиксировав положение ноги.
Полностью с этим согласен.
2) Есть психологические стереотипы поведения человека, которые надо
формировать для безопасной езды, поэтому в педагогических целях связь руля
и правой ноги целесообразно показывать как жесткую.

Прошу прощения, и каюсь, что погорячился, так безапелляционно навязывать
свое мнение больше не буду. И в мыслях не было ни кого обидеть.
Но без споров и даже без ошибочных гипотез не рождается истина. Вы сами в
одной из книг писали, что лучший способ собственного обучения, это попытка
научить других. Наверняка ответы, на мои иногда безграмотные вопросы, вам
то же приносят какую то пользу.

По прохождению поворота у меня осталась пара вопросов (уж извините за
назойливость).
1)В литературе по вождению написано, что после выхода на дугу постоянного
радиуса руль не должен двигаться, но, наблюдая за спортсменами, всегда
видны подруливания именно на дуге (в том числе из этих наблюдений
появилась идея связать руль с правой ногой через резиновый жгут).
Практически все понятно ? пилоты ищут реальную лучшую траекторию. Но как
связать, опять же в педагогических целях, теоретически необходимый баланс
автомобиля с неподвижным рулем и практические подруливания пилотов. Как
учиться или рекомендовать осваивать такой прием подруливания?
2) После того, как скорость снижена до нужной для прохождения поворота
величины, машина полностью сбалансирована. Участок перехода с прямой на
дугу постоянного радиуса описан в литературе только интуитивно. Ну ни как
не понятно из всего написанного за какую часть поворота нужно повернуть
руль на необходимый угол для движения по дуге постоянного радиуса.
Рекомендации сразу, или как можно быстрее не согласуются с рекомендациями
поворачивать руль плавно. Из видео материалов видно, что руль
поворачивается не с максимально возможной скоростью руления. И остается
только способ копирования, методом проб и шибок учиться проходить этот
участок. Неужели нельзя по анализу вхождения в поворот лучших пилотов
дать ориентировочные практические, но хотя бы какие то количественные
рекомендации? Вы пишете, что точка входа самая важная часть при
прохождении поворота, как проверить и проконтролировать правильность
собственного входа в поворот, не прибегая к интуиции? Может быть руль
поворачивать на нужный угол за время реакции подвески, или например
ориентировочно за первые 15 градусов криволинейной траектории? Это
участок, где суммарное ускорение действующее на автомобиль возрастает,
может быть нужно замедлять скорость руления при приближении к
максимальному углу поворота руля, чтобы уловить грань, когда вектор
ускорения приблизится к границе окружности Кама?
С уважением.
Владимир».

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.