СТАТЬИ

ФИЗИКА ДВИЖЕНИЯ

ФИЗИКА ДВИЖЕНИЯ
Знает ли водитель, что когда он тормозит, разгоняется и поворачивает руль, он перераспределяет нагрузку на колёса своего автомобиля? Причём, когда поворот руля совпадает с разгоном, торможением или подскоком машины на неровностях дороги, на её кузов уже действуют несколько сил в разных направлениях, которые могут настолько перераспределить вес, что автомобиль станет неуправляемым. Если бы все об этом знали, не попадали бы в аврии.


Любое движущееся тело, а в нашем случае это автомобиль, имеет свою массу. Для замедления или изменения направления движения этой массы к ней требуется приложить силу. Чем больше изменения в характере движения мы хотим от массы, тем большую силу требуется приложить. Это понятно. Силы, действующие на движущийся автомобиль, проходят через три оси. Горизонтальная поперечная ось, это та по которой происходит перераспределение веса в повороте. В левом повороте автомобиль кренится направо, в правом – наоборот. Любой водитель и пассажир прекрасно понимают, о чём идёт речь. Вес гружёного автомобиля составляет как минимум одну тонну, или чуть больше. Действительно, если взять даже маленькую «малолитражку», то с четырьмя пассажирами на борту она будет весить именно столько. Автомобили среднего и представительского класса весят уже около двух тонн, а внедорожники легко тянут на три, три с половиной тонны. Так представьте себе этот вес, покоящимся на четырёх пружинах подвески. Понятно, что на скорости он будет неустойчив, то есть обязательно захочет крениться. Почему одна сторона кузова поднимается, то есть движется вверх, в то время как противоположная опускается, то есть движется вниз понять крайне просто. Дело в том, что кузов расположен, как мы отметили, на пружинах, которые могут сжиматься и разжиматься. Крен автомобиля в повороте, - это самое простое, натуральное и понятное движение кузова автомобиля относительно его колёс. Самое главное – понять, что в результате перемещения веса в сторону внешних колёс в повороте, на них начинает давить большая сила. Означает ли это, что их сцепление с покрытием дороги увеличивается? Конечно да! Но вес, давящий на внутренние колёса уменьшился, так как часть его перешла на наружную сторону. Произошло динамическое перемещение веса. Значит, сцепление внутреннего колёса с покрытием дороги уменьшилось. Крен автомобиля зависит от расположения его центра тяжести, ширины шин, жёсткости амортизаторов и конструкции подвесок. Например, мы хорошо видим по телевизору, что болиды формулы 1 практически не кренятся даже на огромных скоростях в поворотах. Они сконструированы специально для движения с огромной скоростью и хотя динамическое перемещение веса у них происходит точно так же, как и у обычного автомобиля, крен почти не виден. Это объясняется сверхкороткоходной подвеской, очень широкими колёсами, жёсткими пружинами и работой специальных приспособлений, которые называются стабилизаторами поперечной устойчивости. Из названия понятно, что они как раз и придуманы, чтобы не давать кузову крениться. Точно такие же приспособления имеются практически на всех обычных городских автомобилях и внедорожниках. Только они, конечно, не могут быть такими жёсткими как на гоночных и спортивных машинах. Гражданские машины должны быть комфортабельными, а это означает, что их пружины и стабилизаторы подбираются так, чтобы обеспечить мягкость кузова на неровностях. Да и шины у них не такие широкие, да и центр тяжести из-за большого дорожного просвета расположен значительно выше. Хотя, уже появились и гражданские машины, которые почти не кренятся в поворотах. Их амортизаторы оснащены специальной гидравлической системой, управляемой электроникой, которая даёт команды поднимать внешнюю сторону кузова в поворотах. Идея сделать одну сторону автомобиля жёстче, если поворачивать приходится всё время в одну сторону, не нова. Именно так и поступают американские гоночные инженеры, готовящие свои болиды для гонок на овалах, например в Индианаполисе.
Теперь рассмотрим продольную ось. При резком старте капот автомобиля приподнимается. Это видит водитель со своего места, а на самом деле приподнимается вся передняя часть машины, передние пружины разгружаются и вес перемещается назад. Задние пружины сжимаются, и задок автомобиля приседает. Как и в случае с поперечным креном, масса автомобиля остаётся при этом неизменной, и мы говорим только о динамическом, то есть довольно кратковременном перемещении веса. Насколько сильно перемещается вес? Если принять статический вес ( он же будет равен динамическому весу) всего автомобиля за 100%, а ускорение за 0,5 G, что соответствует ускорению 18 км/ч, то задняя часть автомобиля станет на 15% тяжелее. Немного? Да, но эффект от этого большой! На заднеприводных автомобилях он выражается в лучшем старте машины с места за счёт, понятно, большего давления на ведущие колёса, а значит улучшения их сцепления с дорогой. Значит ли это, что если водитель прибавляет газ во второй половине поворота, за счёт улучшающегося сцепления задних колёс машина будет устойчивей. Разумеется, да. Но не надо забывать, что переднеприводник, за счёт разгрузки передних колёс будет хуже стартовать, да и в повороте любое прибавление газа уменьшает сцепление его ведущих колёс. При торможении ( возьмём пример с замедлением в 9,81 м/сек 2 ) перемещение веса приобретает поистине драматический характер. Например, на переднеприводном автомобиле, где мотор с коробкой передач находятся спереди ( а это дополнительный вес на переднюю ось), при торможении задние колёса «разгружаются» настолько сильно, что малейший поворот руля вызывает их занос. Это и понятно, так как в этот момент на задние шины давит всего 12% от всего веса автомобиля. Если просто резко отпустить педаль газа, то вес так же переместится вперёд, разгружая задние колёса. Да, мы чуть не забыли про вертикальную ось. Если просверлить машину насквозь через крышу, до самой дороги, пройдя через центр тяжести, то это и будет вертикальная ось. В момент заноса машина начинает вращаться вокруг этой вертикальной оси. Для большинства водителей такая ситуация оказывается чаще всего полной неожиданностью.
Однажды мой приятель захотел прокатить меня с ветерком на своей новой машине, а заодно ( как я потом понял) и удивить своим мастерством вождения на загородном шоссе. Он без промедления ринулся обгонять длинный хвост машин, да слишком поздно включил пониженную передачу, то есть перешёл с четвёртой на третью. Это я подметил сразу. И вот мы попадаем в аварийную ситуацию: расстояние между машинами справа не позволяет ему втиснуть машину, а спереди на нас неотвратимо надвигается крутой правый поворот. Приятель решил, что успеет обогнать следующие две машины и юркнуть в то спасительное свободное место, что было перед ними. Почти успел, но его возвращение в правый ряд после обгона практически совпало с началом поворота. Он резко бросил газ и … как только начал поворачивать руль, наш автомобиль поплыл задней осью в сторону. «Газу, газу», - закричал я что есть мочи, и это подействовало. Мой приятель подчинился, и кое-как поймал вышедшую из-под контроля машину. Это характеризует его как раз как довольно неплохого водителя. Если бы он начал тормозить в этот критический момент на входе в поворот как поступают, увы, в любой аварийной ситуации большинство водителей, ( а среди них многие считают себя ассами), шанс на выход из этой экстремальной ситуации был бы сведён к нулю. Разберёмся, какие силы действовали в этот критический момент на машину, и как удалось изменить их расстановку, чтобы окончательно не потерять машину. Понятно, что шины задней оси потеряли сцепление из-за резкого перемещения веса. Замедление было вызвано сбросом газа, вызывающим перемещение веса вперёд. Поворот руля вызвал перемещение веса на внешние колёса. Это означает, что давление на определённые колёса изменилось, следовательно, изменилось и их сцепление с дорогой. В нашем случае перемещение веса шло одновременно в двух направлениях: продольном и поперечном. Идеальная ситуация в результате которой автомобиль едва ли не всегда норовит выйти из-под контроля. Водитель хотел изменить направление, то есть во что бы то ни стало заставить машину повернуть, в то время когда она опиралась практически всем своим весом на одно единственное внешнее к повороту переднее колесо. Как мы уже знаем, для замедления или изменения направления движения массы автомобиля к ней требуется приложить силу. Но площади контакта с дорогой одного единственного колеса для того, чтобы эта сила подействовала явно недостаточно. Это было попыткой нарушить законы физики, что невозможно. Что же произошло, когда водитель прибавил газ? Вес перераспределился назад и задние колёса обрели сцепление ( внешнее больше, внутренние меньше) что и остановило начинающийся занос задней оси. Прибавляя газ, водитель чисто интуитивно несколько повернул руль обратно - «распустил» машину, то есть ещё и добавил нагрузки на внутренние к повороту колёса. И поступил абсолютно правильно. Если бы на его месте был автогонщик, он поступил бы точно так же. Вся разница лишь в том, что автогонщик точно знает, как его автомобиль будет реагировать на перемещение веса, а обычный водитель ни о каком перемещении веса и не догадывается. А любое изменение направления или характера движения, как мы уже знаем, будь то ускорение или замедление, поворот налево или направо обязательно сопровождается перемещением веса, которое меняет или перераспределяет сцепление между каждой из четырех шин. По этой причине мы и разобрали так подробно, казалось бы, обычную аварийную ситуацию. Кто не попадал в подобные передряги, описывая потом происшествие, примерно так: «а потом мою машину внезапно кинуло в сторону, и я вылетел с дороги: просто не повезло!»
А теперь двинемся дальше, понимая, что все, что мы уже узнали о физике движения и что предстоит узнать, крайне важно. Конечно, обычный водитель не сможет так филигранно заправлять свой автомобиль в повороты с головокружительной скоростью, как автогонщик, умело использующий перемещение веса в свою пользу. Но знать элементарные законы физики, сопровождающие автомобиль в движении он обязан. Иначе ему не овладеть высшим искусством управления автомобилем.
Если представить себе что нам предстоит ездить по абсолютно гладкой поверхности, например, такой как сукно биллиардного стола или поверхность ледяного катка, то о вертикальном перемещении веса нашего автомобиля говорить не придется. На самом деле мы встречаем на дорогах массу неровностей. Это волнистый асфальт, бугры, крутые подъемы и спуски, ямы и другие неровности. Всего перечисленного с лихвой хватает на наших шоссейных дорогах и автострадах. Представим себе такую ситуацию: ваша машина въехала с большой скоростью на бугор. Кузов устремляется вверх, подвеска разгружается, и в этот момент вы решили изменить направление движения. Это ошибка. Именно в это мгновение контакт шин вашего автомобиля с дорогой очень слабый. А вот буквально через секунду, когда кузов автомобиля опустится, шины вновь обретут сцепление, причём ещё большее, чем до подскока. Объяснять, почему это так, нет необходимости, и так всё понятно. В этот момент машина чутко откликнется на поворот руля. Раллисты очень хорошо изучили, как ведёт себя автомобиль на буграх. Они проносятся по ним с такой скоростью, что автомобиль взлетает высоко в воздух, и поэтому называются у них такие неровности не иначе как трамплины.
На поведение автомобиля в повороте, говоря простым языком на его устойчивость, оказывает влияние так же и принцип конструкции автомобиля. Передний, задний или полный привод, расположение двигателя ( переднее, заднее средние). Важную роль играет и развесовка машины, то есть, в какой пропорции вес распределяется между передней и задней осью. Само собой разумеется, автомобили с современными многорычажными подвесками охотнее исполняют волю водителя в поворотах, чем те, у которых подвески устаревшего образца. Но это чисто технические причины. Огромную роль играет и величина сил, действующих на машину в поворотах. Водители, не вникая в подробности, говорят в данном случае о том, как держат шины -хорошо или плохо? Влияет на устойчивость и дополнительный вес. Едет ли водитель один или с пассажирами, есть ли тяжёлый багаж, много ли топлива в баке? Ускорение в повороте, конструкция подвесок машины, давление в шинах, торможение - всё это может самым непосредственным образом повлиять на то, какие шины, передние или задние начнут терять сцепление первыми? Это очень важный вопрос. Помните, что мы говорили про снос или занос? Если скользят передние шины, то это снос или недостаточная поворачиваемость. Если задние, то мы имеем дело с заносом и это называется избыточной поворачиваемостью. Если скользят все четыре шины одновременно, - это нейтральная поворачиваемость. Понятно, что последний вариант предпочтительнее, так как он не предусматривает вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. А теперь дело представим, таким образом, если автомобиль поворачивает в повороте, а то время когда водитель не крутит руль, то это и будет называться поворачиваемостью. Рассмотрим более подробно, что это такое.
Сначала небольшой экскурс в теорию движения автомобиля, вернее в тот подраздел, где рассматривается увод колёс в повороте. Представим себе, что водитель повернул колёса в повороте на определённый угол. На маленькой скорости машина пошла по заданному радиусу. Если описать окружность, то она будет иметь свой определённый диаметр, независимо от того, сколько кругов по ней накатать ( угол поворота колёс остаётся неизменным). Начнём увеличивать скорость и увидим, что диаметр нашей окружности начал увеличиваться. Это увеличение вызывает увод шин, направление пятна контакта с покрытием площадки начало смещаться относительно диска колеса. Простыми словами направление шины стало отличаться от направления диска колеса. Или можно ещё и так: теоретическое направление качения шины стало отличаться от реального, заданного определённым поворотом руля. Именно этот угол, определяющий разницу теоретического и реального направления шины, и показывает величину увода, который привёл к увеличению радиуса нашей окружности. Поедем ещё быстрее. В какой то момент сцепление шин достигнет критического значения, и они начнут скользить. Одновременно все четыре? Это было бы не самым худшим вариантом, так как в этом случае скольжение просто ещё больше увеличит диаметр окружности, но не вызовет вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Такое поведение автомобиля в момент потери сцепления и скольжения всех четырёх шин и называют нейтральной поворачиваемостью. Её характеризует то, что все четыре колеса имеют одинаковый угол увода. Именно так стараются настроить свои болиды автогонщики, что позволяет им полностью контролировать их поведение на больших скоростях в поворотах. Итак, это оптимальный вариант. На практике часто, увы, бывает по-другому. То передние колёса начнут скользить первыми, то задние. В первом случае угол увода передних колёс будет больше, чем у задних. Машина перестанет слушаться повернутых передних колёс, и будет стремиться уйти от нашей окружности по касательной. Правильно! Это типичный пример сноса передней оси, и мы об этом уже говорили. Теперь мы знаем, что такая неприятность называется недостаточной поворачиваемостью. Если первыми сорвутся в скольжение задние колёса, это вызовет избыточную поворачиваемость, которую характеризует больший угол увода задних колёс, чем передних. Это классический пример заноса, когда задок машины норовит обогнать передние колёса, разворачивая её носом к вершине поворота. Смоделировать различные проявления поворачиваемости можно на площадке на одном и том же автомобиле. Для этого перед началом движения по нашей окружности надо сначала спустить на половину давление в передних шинах, чтобы они быстрее потеряли сцепление, и начался снос передка. Затем восстановить давление в передних шинах и спустить на половину в задних, что вызовет занос. Понятно? Но не понятно, зачем это знать обычному водителю? Объясню! Любой автомобиль с нормальной загрузкой и среднем сцеплении шин будет запрограммирован на определённое поведение в критической ситуации в повороте, когда водитель перебрал со скоростью. Предположим, если речь идёт о переднем приводе - проявится недостаточная поворачиваемость. Тот же самый автомобиль, но уже при других условиях, например с полной загрузкой и на скользком покрытии при превышении критичной скорости, продемонстрирует избыточную поворачиваемость, если задний привод. Но может быть и наоборот, суть не в этом. Главное понять, что водителя, который не знает, как поведёт себя его автомобиль
в критической ситуации, и какие ответные действия помогут ему не потерять контроль над ситуацией ни в коем случае нельзя назвать безопасным. Такой водитель запрограммирован на аварию, как только ситуация будет выходить из-под контроля. Водитель обязан точно знать, что может случиться на дороге и как с этим бороться. В школах повышения водительского мастерства именно этому и учат. Именно этому можно научиться, внимательно изучив книгу КЛАСС ВОЖДЕНИЯ и потренировавшись на подходящей площадке.
Понятно, что конструкторы автомобилей стараются изо всех сил придать своим творениям нейтральные качества поведения в кретических ситуациях. Именно это имеют в виду журналисты, описывая после проверки тест-драйвом норов, какой-нибудь автомобильной новинки сообщая читателю: «управляемость выше всяких похвал». Но не будем спешить с выводами. Отнюдь не все производители вживляют в свою продукцию характер нейтральной поворачиваемости. Возьмём спортивные модели БМВ и Порше. Как максимально застраховаться от неумелых действий недостаточно опытных водителей за рулём мощного и быстроходного автомобиля, которые почти наверняка рано или поздно, сами создадут все условия для возникновения аварийной ситуации. Скорее всего, это будет выглядеть таким образом: влетая в поворот с завышенной скоростью, неопытный водитель испугается, резко бросит педаль газа и ещё круче повернёт руль, что вызовет занос задка. На поверхности лежит готовое противоядие: инженеры стараются придать спортивным автомобилям, которые можно свободно купить склонность к недостаточной поворачиваемости, по крайней мере, в первый момент скольжения шин. Такой характер поведения автомобиля будет несколько противостоять склонности к заносу задней оси в данных условиях. Но в целом, заднеприводные автомобили могут сохранять нейтральную поворачиваемость в начале скольжения ( или недостаточную, как в приведённом здесь примере), что в предельных режимах всё равно выльется в избыточную поворачиваемость или занос. точно так же переднеприводные автомобили могут сначала в скольжении демонстрировать нейтральное поведение, но более глубокое скольжение всё-таки закончится ярким проявлением недостаточной поворачиваемости или сносом. Как и где проверить характер вашего автомобиля, его склонность к сносу и заносу? Для этого требуется площадка без ограждений, на которой можно безопасно выписывать окружность как минимум 30 метров в диаметре. Чтобы быстро ехать на гоночной машине гонщик обязательно проверяет поведение своей машины на тренировках. Он может, применяя те или иные приёмы пилотирования влиять на поведение машины или изменить настройки подвесок, чтобы добиться желаемой управляемости. Почему же подавляющее большинство обычных водителей не желают проверить, как поведёт себя их автомобили в критической ситуации? Настоятельно рекомендую всем водителям, как только выпадет первый снег потренироваться на подходящей площадке. Советы как это сделать вы найдёте в главе о езде в зимних условиях, а описание упражнений – в конце книги.
А теперь поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причём вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения в повороте, да ещё и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причём не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Силы, действующие на шину в повороте можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример. Представьте себе, что хозяйка налила вам тарелку борща на кухне и вам следует проследовать с неё в столовую. «Хорошо, что ещё не до краёв налила!» - бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперёд и влево. Стоп! Почему вперёд и влево? Да потому что вы только что «затормозили» в конце коридора и повернули вправо. Точно так же и запас сцепления шин устремляется вперёд и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает. Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии, на кафедре автомобили.
Скорее всего, прежде чем господин Камм пришёл к выводу, что можно графически изобразить запас сцепления шины в повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий «айнтопф», но на результаты эксперимента это не повлияло. Итак, силы, действующие на шину в повороте можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять её сейчас нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно. Важно только что длинна стрелки изображает - «максимум», половина стрелки - «середину максимума» и ноль – «ничего». Направление стрелки возможно в любую сторону, поэтому обведём вокруг окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона «турбулентности», здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Кама наглядно показывает, что тормозить и разгоняться в повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике всё немного иначе, но она помогает понять, как работает шина в повороте.
Если мы пойдем несколько дальше, в третье измерение то нам придётся иметь дело с полусферой профессора Камма. Её поверхность показывает вертикальное ускорение. Вспомним, что мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить, сильно ограничена. А потом за разгрузкой подвески последует её сжатие и неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто – увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент чтобы тормозить или поворачивать.
Подведём итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они всё равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет всё, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле, это значит, умело балансировать на границе окружности профессора Кама. А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе наш борщ выплеснется из тарелки!

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.