СТАТЬИ

ТАЙНЫ АСФАЛЬТА ДЛЯ ГОНОЧНОЙ ТРАССЫ

На фото: Профессор Харт награждает рабочих. отличишихся при укладке асфальта на трассе Формулы 1 в Китае.



От бетона асфальт отличается тем, что это монолитная, но пластичная масса, не имеющая швов. Асфальт можно сделать очень ровным. Он обладает очень хорошими сцепными свойствами, эластичен, выдерживает большую нагрузку и не пропускает воду. Верхний слой асфальта состоит по объёму на15 % из битума, на 80% - из минеральных веществ, то есть гравия различных фракций, начиная практически с пыли и до камней в диаметре 13 мм. Очень важно, что в асфальтовой смеси должно быть по объёму от 3 до 5 % воздуха. Между минеральными вкраплениями должны быть воздушные полости, где этот воздух и находится. Они должны быть на 75-80% заполнены битумом. Почему так важен воздух в асфальте? Температурное расширение битума значительно выше, чем у щебёнки. Для этого и служат воздушные полости, чтобы было место куда деваться битуму при расширении. Если этот принцип не функционирует, то битум при тепловом расширении, проходя сквозь асфальт, выйдет наружу. Это можно видеть на дорогах, где образуются колеи на асфальте. Если воздуха будет более 7%, то асфальт становится водопроницаемым, вода попадает внутрь, и появляются трещины. Всё искусство приготовления асфальта состоит в достижении правильных пропорций и как ни странно, ни в одном из учебников по дорожным работам этого не сказано. Казалось бы всё просто. Но есть и враги, мешающие сделать всё, как было описано выше. Первое, что нужно соблюдать, это принцип, по которому промежутки между щебёнкой большего размера должны быть заполнены мелкими камушками. Тогда на долю воздушных полостей выпадает 15-17% от всего объёма асфальтовой смеси. Наша задача точно выдержать соотношения объёмов. Есть ещё один аспект. Если взять определённое весовое соотношение фракций гравия, то асфальт может получиться гладким, как бетонное покрытие. Чтобы этого избежать, в смесь добавляются металлические шлаки, но они тяжелее и наша пропорция по объёмам работать не может. Это пример, демонстрирующий, что в пропорциях ингредиентов асфальта основным является соотношение по объёму, а не по весу. В практике же, наоборот, всё измеряется в весовых соотношениях, и ничего по объёму. Кроме того, разрез асфальтового покрытия рассматривается обычно только в одной плоскости – вертикальной. Но если форма отдельных камушков щебёнки будет отличаться от оптимальной, то наши пропорции, указанные выше, опять не будут выдержаны. Поэтому в производстве асфальта очень важно учитывать форму камней и их вес и плотность. Ещё они должны быть прочными и не рассыпаться при ударе. Ещё очень важно, чтобы камушки были не круглой формы, а имели острые углы. Круглые камешки будут очень плохо держаться в асфальте и вываливаться из него. Ещё один очень важный вопрос состоит в том, что шины спортивных автомобилей наполировывают поверхность асфальта. Поэтому, камни щёбёнки должны быть твёрдыми и прочными и противостоять наполировыванию. Имеется пример, когда в 1984 году трасса Гран при Нюрбургринг не смогла провести этап Чемпионата Формулы 1, как раз по этой причине. Гонщики начали жаловаться, что трасса стала очень скользкой и потому – опасной. Что случилось? Представим, что из асфальта торчит камешек, и его поверхность полностью заполирована. Базальтовая, известковая щёбёнки именно так хорошо и поддаются полировке. Это подтверждает, что очень важно найти правильные компоненты. Вспомним, что назначение битума в асфальте – склейка камней. Наполнители в виде пыли используются, чтобы заполнить пустоты. Смесь битума с наполнителями твёрже, чем сам битум и многие думают, что здесь важны только температурные параметры битума. Намного вожнее знать, как наполнитель повлияет наполнитель на температуру битума, то есть на точку перехода его в жидкое состояние. Можно взять наполнитель, который мало влияет на изменение температуры, то есть поднимет температуру с 50 до 60 градусов, если взять другой наполнитель, то он поднимет температуру с 50 до 80 градусов. Поэтому мы должны знать, как данный наполнитель влияет на точку перехода битума в жидкое состояние. Не все установки по смешиванию асфальта позволяют добавлять в битум наполнитель в точной пропорции. В верхнем слое асфальта битум составляет около 8%. Ещё одна сложность состоит в том, что наполнитель может содержать большой процент глины. Тогда готовый асфальт может разрушаться от соприкосновения с влагой. Поэтому очень важно в производстве асфальта для гоночной трассы точно знать свойства применяемого наполнителя и точно его дозировать. Это основные теоретические моменты.
Перейдём к практике. При строительстве гоночной трассы сначала мы смотрим подходящую каменоломню. Любая партия щебня состоит из качественной части и низкокачественной. Поэтому никогда не стоит полагаться на заключение лаборатории, пока не увидишь, как выглядит продукция каменоломни. Это связано с тем, что щебёнка хорошего качества не составляет всю продукцию и необходимо выяснить сколько её и в каких партиях она находится. Для строительства трассы Формулы 1 в Шанхае, хорошую щебёнку удалось разыскать в подходящей каменоломне, находящейся за …1500 км от строительства. Но затраты на транспортировку себя оправдали, так как камень с той каменоломни продемонстрировал замечательную стойкость против заполировывания. Очень важно ещё то, каким образом камень дробится и просеивается. Чаще всего вызывает нарекание форма камней, потому что камнедробилки настроены на максимальную производительность и форме камней уделяется минимальное значение. Очень важно чтобы продукция хранилась в чистоте. К сожалению, как часто бывает, готовые фракции щебня перемешиваются путём соприкосновения куч или хранятся на влажном и грязном покрытии. Когда примеси попадают в смесительную установку вместе со щебёнкой, это очень пагубно сказывается на качестве асфальта. Фронтальный погрузчик, захватывая щебёнку, складируемую прямо на земле обязательно захватит эту землю которая попадёт в готовую продукцию. Если такие загрязнённые камни щебня попадут в поверхность гоночной трассы, они не приклеятся битумом. Очень важно, чтобы асфальтовый завод соответствовал всем требованиям. В Японии был случай, когда для строительства трассы был предложен завод с идеально работающей электроникой, но старой и изношенной механикой. Персонал был опытным и прекрасно обученным. Тем не менее, продукция завода оказалась хорошего качества. Другая проблема в том, что поставщики битума часто скрывают не только происхождение своего сырья, но и смешивают различные партии, полученные из разных мест. В России есть ещё одна проблема: для производства битума нефть поставляется по трубопроводу из Сибири и в этой трубе течёт нефть различного качества. Поэтому в процессе дистилляции битум получается крайне неоднородного качества. Это означает, что процесс производства битума практически не поддаётся контролю. Это касается ингредиентов асфальта, а теперь перейдём к его приготовлению.
Многие думают, что составляя рецепт асфальта, они получат от поставщиков ингредиенты, полностью соответствующие изложенным требованиям. Данные из лаборатории о ингредиентах, очень часто сильно отличаются от свойств конечного продукта. Но в при строительстве дорог эта тема почти никогда не поднимается. Поэтому при строительстве гоночной трассы очень важно, чтобы лабораторные данные по рецептуре действительно соответствовали возможностям производства и продукция асфальтового завода полностью соответствовала заложенным в рецепт требованиям. Например, обычно рецептура асфальтобетона содержит: щебёнку фракций 2-5, 5-8, 8-11, 11- 16 мм. В разных странах требования к фракциям разнятся. Сами камни могут быть тёмными и светлыми и таким образом можно контролировать и цвет асфальтобетонного покрытия на трассе. Если взять светлое покрытие, то нагреваться от солнца оно будет значительно меньше, чем тёмное. Ещё добавляется песок, натуральный с зёрнами круглой формы и дроблёный с зёрнами неправильной формы ( с острыми углами). Кроме этого: наполнитель и битумы. Отдельные фракции просеваются через сито. При этом содержание пустых полостей в минеральных ингредиентах должно быть от 15 до 17% по объёму. В лаборатории делаются пробы по дроблению щебёночного материала простым молотком и после этого определяются различные параметры. Важно соотношение битума и воздушных пор, содержание вяжущей массы к заполнению пустых полостей. Только тогда приступают к созданию рецептуры асфальта в лаборатории. Определяются фракции щебёнки, форма камней и пропорции битума. После этого асфальтовый завод проходит калибровку, что применяется даже в обычном дорожном строительстве. После этого производится пробная партия асфальта, но не одна, а несколько с различными рецептурами и различным содержанием битума, как минимум всего шесть проб. Только тогда можно сравнить готовую продукцию с лабораторными требованиями. Только после этого, становится возможным точно определить подходящую рецептуру и для этого часто требуется переналадка смесительной установки. Это передовая методика снижения неоднородности асфальтовой продукции. Такой метод понятен тем, кто занимается машиностроением, но мало понятен тем, кто занимается дорожным строительством. Для грамотной высококачественной укладки асфальта необходимо общаться со всем персоналом и с каждым по отдельности, то есть оператором асфальтоукладчика, катка, водителем самосвала. Один из курьёзных примеров из Японии: руководитель стройки выстроил всех и дал в руки Доктору Харту мегафон. А важно индивидуальное общение! Затем производится пробная выкладка асфальта и ещё раз проверяется, как выбранная рецептура ведёт себя в деле. Например, вычисляется, сколько проходов катка требуется для достижения заданной плотности покрытия, как настроена техника, и ещё раз поговорить с персоналом, если есть проблемы. После это пробная поверхность нового асфальта тестируется. Даже различия в 5% в рецептуре фракций щебёнки дадут большой разброс в качестве асфальтового покрытия и главное в его сцепных свойствах. Для сравнения отметим, что требования к точности следования рецептуре для немецких автобанов допускают отклонения в рецептуре фракций до 8% в ту и другую сторону. Это означает, что по требованиям, существующим в дорожном строительстве Германии, США или России вряд ли можно построить хорошую гоночную трассу. Потому что разрешённые допуски по неоднородности покрытия очень велики. Это всё звучит очень устрашающе, но на самом деле, как говорят, не так страшен чёрт, как его малюют. В практике требуется более тщательная калибровка машин и оборудования и их настройка. Очень важным параметром является ровность покрытия, то есть отсутствие волн. Например, в повороте №1 трассы Гран при Нюрбургринга на внутренней стороне трассы у апекса машины часто чиркают по асфальту своими частями. Бывает и наоборот. Например, в повороте №9 трассы Шанхая волнистость асфальта так незначительна, что её нельзя даже измерить, так как она составляет менее 2 мм на 4 метра. На трасса Фуджи в Японии перед её реконструкцией следы на асфальте от машин были нормальным явлением. Для получения такого ровного покрытия существует технология, по которой верхний слой щебня, который расположен под первым слоем асфальта, укладывается с помощью асфальтоукладчика. Кроме того, на асфальтоукладчике применяются специальные ориентиры, позволяющие соблюдать высокую горизонтальную ровность асфальтового слоя. Можно многое испортить и катками. Процесс укатывания должен проходить при определённой температуре асфальта и нужно стремиться к получению плотности от 105 до 135 градусов. Температура воздуха должна быть н ниже 8 градусов по Цельсию и соответственно без дождя. Большая проблема возникает, когда два слоя асфальта сливаются в один, то есть, соприкасаются и на этом месте образуется шов. Особенно неприятно, когда идеальная траектория, по которой в дальнейшем будут ехать гоночные машины, будет пересекать тот шов в одном повороте несколько раз. Чтобы решить эту проблему, применяются одновременно несколько асфальтоукладчиков, например три, а в поворотах даже 4. самое главное чтобы швы соединялись в горячем виде. Если применяются несколько асфальтоукладчиков. То очень важно их полное взаимодействие. Их операторы должны быть движимы командным духом, точно так же как и в автогонках. На асфальтоукладчики получают стартовые бортовые номера 1,2,3, а катки, соответственно 11, 12,13, и для каждого участника заготовлены грамоты и ценные подарки, которые вручаются по завершении работ.

АСФАЛЬТ ДЛЯ ГОНЩИКОВ И «ЧАЙНИКОВ»


Интервью с Профессором Хартом. Профессор Харт – независимый немецкий эксперт, владелец химической лаборатории, опытный специалист по гоночному асфальту. Он работает уже более 22 лет вместе с архитектором и проектантом гоночных трасс Германом Тильке. По его рецептам и под его надзором положен асфальт на многих гоночных трассах в разных странах. А что такое асфальт? Это природный минеральный материал, который умеет дышать! Впрочем, профессор Харт, пожалуй, лучший в мире специалист по асфальтам, и пусть расскажет он. Вот что он нам поведал.

Вопрос: Самое интересное, это точка контакта шины с поверхностью трасы. Что происходит в этой точке, и как эти процессы влияют на управляемость гоночной машины?
Пр. Харт: Начнём с того, что любые национальные требования к поверхности асфальта оговаривают только сцепление на мокром покрытии, то есть в дождь, а требований к сцеплению на сухом покрытии не существует. Не существует так же точных требований к поверхности асфальта. Но поверхность асфальта гоночной трассы сильно отличается от обычной дороги тем, что имеет очень сильные вкрапления резины от шин гоночных автомобилей, которые, проносятся по ней в экстремальных режимах. Таким образом, на гоночной трассе мы имеем дело с особенной прорезиненной поверхностью. Таким образом, сами шины изменяют покрытие, придавая ему новые качества. Например, остатки резины на трассе от предыдущих автомобилей могут оставаться в виде резиновый пыли или в виде кусочков резины, которые скатываются в так называемые «колбаски или жгутики», прилипающие к шинам. Всё зависит от того, в шины какой жёсткости и какого производителя были обуты машины, которые выезжали на трассу ранее. То есть характер резиновых вкраплений в покрытие трассы может иметь различный характер. Я провожу сейчас исследования, каким образом и при каких условиях образуется этот самый резиновый слой на трассе. И главное, как этот слой влияет на само покрытие трассы и, с другой стороны, как покрытие трассы провоцирует своё «прорезинивание».

Вопрос: То есть, на поверхности трассы может иметь место резиновая пыль, а может быть так называемое замасливание резиной? До сих пор этим никто не занимался?

Пр. Харт. Имеется пример, когда в 1984 году трасса Гран при Нюрбургринг не смогла провести этап Чемпионата Формулы 1, как раз по этой причине. Гонщики начали жаловаться, что трасса стала очень скользкой и потому – опасной. Конечно, у гоночных команд есть свои наблюдения на этот счёт. Но этот материал не был систематизирован и, естественно никогда не был опубликован. Здесь речь идёт о взаимодействии шины и дорожного покрытия в различных температурных режимах.

Вопрос: Понятное дело, гонщики охотятся за отличным сцеплением, как они его называют «гриппом», а он всё время как бы ускользает от них. Что это за история?

Пр. Харт: Если говорить о мокром покрытии, то с точки зрения асфальта всё очень просто. Чтобы шины хорошо держали, я рекомендую обратить внимание на форму и твёрдость щебёнки в асфальте. Камушки должны быть шероховатыми и очень прочными, чтобы шины не стирали их острые грани и не наполировывали их. Вспомните брусчатые мостовые исторических частей городов и как гладко на них заполированы камни. При строительстве некоторых гоночных трасс щебёнку приходилось возить за тысячи километров, чтобы сделать трассу с определённым сцеплением, причём, чтобы оно оставалось таким много лет. При этом надо всегда идти на определённый компромисс и делать поверхность трассы абсолютно гладкой, то есть ловить некую золотую середину, чтобы асфальт не был как рашпиль. В этом случае он вызовет очень высокий износ шин, а это всегда плохо характеризует трассу. Износ шин и сцепление должны быть в неком соответствии. И ещё важно, чтобы трасса имела однородное покрытие, то есть, чтобы постоянно не сменяли друг друга отдельные участки с различным сцеплением. Короче говоря, моя цель в отличие от гонщиков – не получение максимального сцепления, а поиск компромиса! Я могу сделать поверхность трассы очень абразивной, с отличным сцеплением, если это потребуется. Как например, произошло в Бахрейне по желанию владельца – короля ( или шаха).

Вопрос: Есть две поверхности, между которыми происходит с большим успехом или меньшим этот самый «грипп», это шина и асфальт. Представим себе, что к вам придёт знакомый гонщик и спросит: « как достичь максимального «гриппа» на этой трассе?» Сможете ему помочь?

Пр. Харт: Действительно, я работал на многих трассах во всём мире, но никогда не имел никакого отношения ни к каким гоночным командам. Мой принцип независимость и объективность.

Вопрос: Понимаю вас! Поэтому представим себе такую ситуацию виртуально. И всё же, как бы вы помогли гонщику обрести этот самый «грипп».

Пр. Харт: Гонщик обычно плохо себе представляет, что в действительности происходит в точке контакта шины с трассой. Гонщик может только ощущать результат этого взаимодействия, например, по вибрациям на руле, по износу шин. Особенно заметно это в профилированных поворотах, но водитель не может ощутить все факторы, которые влияют на поведение его автомобиля ежесекундно. Если давление в шинах изменилось всего на одну десятку, сцепление может вдруг исчезнуть! Вообще настройка подвески очень сильно влияет на процессы, происходящие в зоне контакта шины с асфальтом и это задача инженеров настроить её соответствующим образом. Здесь есть один секрет и я пожалуй, выдам его. Шина должна прогреваться не от скольжения, а от сцепления, то есть от работы. Специалист поймёт, что я имею в виду. С другой стороны, поверхность асфальта меняется в течении дня! Имеется пример, когда в 1984 году трасса Гран при Нюрбургринг не смогла провести этап Чемпионата Формулы 1, как раз по этой причине. Гонщики начали жаловаться, что трасса стала очень скользкой и потому – опасной. Всё зависит, от того, какое количество резины и в каком виде на неё попало. Но не только. Может измениться температура, подняться ветер в экстремальных случаях он принесёт на трассу песок и пыль. Температурная характеристика трассы зависит так же и от цвета покрытия: чёрная поверхность нагревается значительно быстрее и лучше, чем светлая, то есть бледно-серая. Разница может составлять до 5 градусов по Цельсию. Было бы очень интересно измерить изменение температуры шины в процессе гонки. Один из производителей шин пытался это сделать с помощью инфракрасных датчиков, но ничего не получилось.

Вопрос: Оставим гонки и обратимся к простому водителю. Он читает в инструкции по эксплуатации автомобиля, что перед поездкой с большой скоростью рекомендуется поднять давление в шинах. Почему?

Пр. Харт: Когда вы сжимаете резину, то она возвращается обратно. Но дело не в этом, а в том, что энергия сжатия частично переходит в тепло. Если повысить давление, то шина будет меньше сжиматься в точке контакта с поверхностью трассы, где образуется так называемая волна, и не будет перегреваться. Шина нам кажется круглой, но в движении она уже не круглая.

Вопрос: Как сохранить поверхность гоночной трассы?

Пр. Харт: Прежде всего, надо знать, что максимальный износ трассы происходит, когда по ней ездят мотоциклы. Они развивают максимальные силы на своих шинах. Но самым злым врагом асфальта является масло. Даже при строительстве трассы очень важно не допускать на трассу грузовики и самосвалы с текущей гидравлической системой и сопливыми моторами. Гидравлическое масло – самое опсное. Разлитое масло на трассе – это может принести разрушающие последствия. Поэтому чистовой слой трассы делают с последнюю очередь. Масло надо срочно удалить цементом. Чистка трассы от кусочков резины и грязи приспособлениями высокого давления так же может нанести ущерб. Главное чтобы был правильно установлен угол струи, и она не должна быть слишком сильной.


Вопрос: А как образуются колеи на асфальтовом покрытии обычных скоростных дорог? Могут ли шипы быть причиной?

Пр. Харт: Лёгкие, незначительные колеи могут образовываться и вследствие износа покрытия шипами. А глубокие колеи образуются из-за неправильной композиции асфальта. В асфальтной массе обязательно должно находится определённое количество воздуха, чтобы битум внутри асфальта имел место и возможность куда расширяться
при увеличении температуры. Если это не учтено, то битум выходит из асфальта вверх на его поверхность, уносится шинами и асфальт проседает. Третья причина, это слишком мягкий битум. Теперь подробнее. Асфальт состоит из трёх компонентов: щебёнки, битума и воздуха. Щебёнка несёт всю нагрузку, образуя силовой слой, структура которого очень точно определена диаметром камушков. Отдельные камушки связаны битумом. Важно, чтобы объём битума не только хорошо умещался между камешков, но и имел от 3 до 5 % воздуха. И если от этой пропорции есть отклонения, то это ведёт к образованию колеи в поверхности асфальта. При очень сильной нагрузке на асфальт такие проблемы могут возникнуть и из-за неправильной рецептуры битума.

Вопрос: А как влияет на асфальт высокая температура? Выходит, летом в жару, образование колеи – неизбежное зло?

Пр. Харт: Есть несколько видов или типов асфальта. Первый – асфальтобетон. Он так называется, только из-за схожести структуры, но никакого отношения не имеет к бетону, в нём нет ни грамма цемента. Просто структура асфальтобетона схожа с бетоном: это смесь камешков различного диаметра ( что очень важно) склеенных между собой, определённой массой, в данном случае битумом, в то время как в бетоне камушки склеены цементом. Асфальт – высокоэластичный материал, а бетон – монолит. Эти материалы никак не совместимы, так как имеют разный коэффициент расширения. Если на бетонную подушку положить асфальт, то он обязательно растрескается. Второй – тип асфальта назывется «Шплитмастикс». Он состоит из крупных камешков и смеси битума с присадками. Такая связующая масса называется «мастикс». Это другая концепция, суть которой в том, что камень крупного размера опирается на другой крупный камень. Структура асфальтобетона иная: здесь пространства между крупными камешками заполнены более мелкими камешками вплоть до фракции песка. Есть ещё и мелкозернистый асфальтобетон, довольно мягкий, используемый для дорог с малой нагрузкой. Для больших дорог с большой нагрузкой берут «шплитмастикс» или литой асфальт, для которого характерна очень высокая температура смешивания и в нём нет никакого воздуха. Он самый прочный и очень дорогой. Правда, получить идеально ровное и гладкое покрытие – сложно. Поэтому, речь об использовании такого асфальта на гоночных трассах не стоит. Его применяют на перекрёстках или в правом ряду, где одна за другой следуют тяжёлые фуры. Износ асфальта в таких местах увеличивается в третьей степени. Основная проблема дорожников в том, что они не всегда используют правильный тип асфальта в каждом конкретном месте. Итак, образование колеи, это естественный нормальный процесс. Но, применяя передовую технологию его можно свести к нулю. Надо ещё учитывать, что производство асфальта – сложный процесс, так как мы работаем с натуральным материалом.

Вопрос: Применяется ли пористый асфальт на гоночных трассах?

Пр. Харт: Такой пористый асфальт по-немецки называется «треннасфальт», то есть асфальт, пропускающий воду. Этот тип асфальта получил широкое применение в странах БЕНИЛЮКС. Его кладут на скоростных автобанах, так как он правильно функционирует, только если поры асфальта постоянно прочищаются от грязи шинами, вращающимися на большой скорости, и создающими мощные завихрения воздуха. В противном случае, если автомобили движутся менее 50 км/ч., поры засоряются, и он перестаёт пропускать воду. С другой стороны, он хорошо держит в дождь, и из-под колёс автомобилей не вылетают высокие фонтаны воды, что хорошо влияет на безопасность движения. Этот асфальт очень слабо противостоит сдвигу его верхнего слоя в сторону. А эти и отличается гоночный асфальт от обычного: обычный должен выдерживать нагрузку сверху, то есть в вертикальной плоскости, а гоночный должен отлично противостоять нагрузке в горизонтальной плоскости. Шины гоночных автомобилей пытаются сдвинуть асфальт в сторону, в то время, как нагрузка сверху - незначительна. Я не знаю ни одного удачного случая применения «треннасфальта» на гоночных трассах. Более того, я присутствовал на открытии одной новой трассы, где был положен такой асфальт, не буду говорить, где это было. После демонстрационных проездов на Феррари по новой трассе все 600 приглашённых гостей пошли пить шампанское, а я пошёл на трассу исследовать асфальт. Я обнаружил его повреждения в тех местах, где Феррари разгонялись. Это недопустимо! Само собой разумеется, что этот асфальт не продержался долго. Буквально через пару лет его пришлось полностью менять.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.