СТАТЬИ

СУПЕРКАРЫ В ДЕЙСТВИИ! ЭХ ВЫ КОНИ, МОИ КОНИ!

ЭХ ВЫ КОНИ, МОИ КОНИ!
«Гонщик должен быть смелым. Но помнить, что
никогда не боятся только дураки. Кроме того, надо различать кольцевую гонку и ралли. Трек безопаснее. Он может простить ошибку. Дерево на обочине – нет», Вальтер Рёрль.
ЭХ ВЫ КОНИ, МОИ КОНИ!
Вернее лошади, а точнее целые табуны лошадей, которые сегодня легко втискиваются под капоты мощных авто. Некоторые называют эти монстры спорткарами, другие - суперкарами. Не будем спорить, как правильно, но к автоспорту многие из них имеют отношение весьма посредственное, и это факт. А вот справиться с этими табунами лошадок бывает ох как непросто! Вальтер Рёрль, двухкратный чемпион мира по ралли и испытатель автомобилей Порше советует: "Что главное в управлении автомобилем? Помнить о двух вещах. Первое: на входе в поворот скорость должна быть минимальной. Второе: рулите экономно, без размашистости и суеты". Эти простые советы относятся к водителям мощных машин в полной мере. Так как же правильно обращаться с мощными машинами? Об этом и пойдёт разговор.
ОСОБЕННОСТИ КОМПАНОВКИ

Итак, начнём с первого откровения. Спорткары, а это машины, разгоняющиеся до сотни менее чем за пять секунд, и развивающие более 300 км/ч, покупают не для того, чтобы ползать в плотном трафике с черепашьей скоростью, а чтобы гонять на специальных гоночных трассах. Купить такой в стране, где культура езды на таких трассах или сами трассы отсутствуют всё равно, что посадить дикого зверя в клетку. Короче говоря, на обычных дорогах, на таких монстрах делать нечего, так как водителя, не выплеснувшего свой адреналин на трассе, феноменальные возможности обязательно спровоцируют на опасную езду. Именно поэтому практически все производители быстрых машин предлагают покупателям своей продукции пройти специальные фирменные курсы на специальных трассах, чтобы привыкнуть к новым для себя ощущениям и научиться совладать с огромным потенциалом. Владельцы суперкаров, не прошедшие такой специальной подготовки используют их огромные возможности только на 15-20%.

Теперь рассмотрим буквально капельку голой теории. Если подвесить автомобиль за такую точку, чтобы он был в состоянии покоя, то есть не клевал носом или кормой, то это и будет центр масс. У переднемоторного заднеприводного автомобиля эта точка будет где-то в районе переключателя скоростей КПП. У преднемоторного переднеприводного она более смещена к передним колёсам. У заднемоторного заднеприводного автомобиля она будет в задней части автомобиля, но выходить за пределы силового агрегата. У среднемоторного центр масс почти идеально совпадает с местом расположения силового агрегата. В последнем случае это означает отсутствие рычага инерционных сил в повороте. А в предпоследнем этот рычаг велик и получается, что самая тяжёлая часть автомобиля оказывается как бы подобием молота с огромными инерционными моментами. Именно поэтому быстро водить классический Порше 911, у которого, силовой агрегат находится за задней осью, совсем непростое дело. Значительно улучшить ситуацию помогает полноприводная версия. Заряженные переднеприводники страдают избытком крутящего момента на и так перегруженных передних колёсах, но на мощных заднеприводных машинах проходить повороты ещё сложнее. Они требуют деликатного обращения, в то время когда переднеприводники чаще прощают водителю даже грубые ошибки в скорости и выборе траектории. А ошибок этих у водителей, пробующих свои силы на мощных машинах, бывает очень много. Мы не станем обсуждать дизайн быстрых и мощных машин, так как вся их прелесть не в том, как они смотрятся, а в том, как ездят! И речь идёт не о простых дорогах, а о гоночных трассах, таким как Северная петля Нюрбургринга. Здесь любой автомобиль в руках профессионала раскрывается в полной своей красе. Поэтому призовём на помощь в оценках героя Нюрбургринга Станислава Грязина, который в паре с Валерием Горбань доказали, что быстро ездить на мощных машинах умеют не только «фирмачи», но и выходцы из бывшего СССР.Чтобы было понятно, о чём идёт речь, послушаем Станислава Грязина: Желание многих новичков начать осваивать Северную Петлю сразу с мощных машин в корне неверно и опасно. В результате они не могут идти там, где это можно и нужно полным газом. Начинается ненужная игра газом и этот стереотип действий – отпускать газ остаётся. На мощной машине надо тормозить только в определённых местах, а у новичка их значительно больше. На тренировочном Фольксвагене ( а он довольно мощный) я торможу реже, чем на BMW M3. Северная петля – очень быстрая трасса и очень много можно выиграть ( или проиграть) в быстрых поворотах. Многие проходятся за 200км/ч. полным газом и к этому надо прийти. Сделать это проще на маломощной машине, чтобы выбрать весь её потенциал. Только потом логично пересесть на более мощный автомобиль. Как сказал легендарный Дёринг, в недалёком прошлом чемпион по количеству побед на Петле: «на каждой машине здесь другая трасса». Взгромоздившись на 400 сильного монстра, можно только напугать самого себя и это ощущение останется надолго». Понятно? Ах, вы не собираетесь участвовать в гонках. Так это не имеет никакого значения. Объясню доходчиво почему. Уверенно водить мощный автомобиль под силу только водителю, который в совершенстве овладел обычным автомобилем, то есть обладает развитым чувством этого автомобиля. Он точен в выборе скорости на входе в повороты, отлично чувствует его тормозной потенциал и потенциал сцепления шин. Если водитель думает так: «ну и что, если я уже много лет меня возит шофёр. Раньше, то я чудеса за рулём творил, а здесь такая тачка в гараже у меня прописалась!» Однажды один предприниматель решил поехать за рулём своего нового автомобиля марки Мазератти поиграть в теннис. Беда в том, что его, неплохого в прошлом водителя, уже давно возил личный шофёр, и поэтому он основательно подрастерял свои водительские навыки. Выезжая на главную дорогу направо ( это было загородное шоссе) с второстепенной он решил показать на что способен его железный конь, вернее триста лошадей под капотом Мазератти водителям стоящим на красный сигнал светофора. Он слишком резко прибавил газ, когда руль, был ещё чуточку, повернут. Этой чуточки вполне хватило, чтобы его машина, вильнув задком, пошла в глубокий занос, несмотря на то, что под колёсами был сухой асфальт. Мощный мотор, с лёгкостью сорвал задние колёса в пробуксовку. Водитель тут же резко бросил газ и вывернул колёса в сторону заноса. Что последовало дальше, предположить нетрудно. Машину как из пушки выстрелило в сторону повернутых колёс и проскочив почти под прямым углом встречную полосу ( слава Богу, не было встречного транспорта) перелетев кювет, она повисла на пригорке. Открылась дверца и показался водитель с окровавленной головой ( понятное дело, он был не пристёгнут). В чём ошибка водителя, кроме того, что он допустил вольность в обращении с мощным автомобилем, не изучив, как следует его повадки? Мы с вами знаем, что, вывернув руль в сторону заноса, его тут же надо вращать обратно. Да и резкое убавление газа вызвало сильный клевок передней части, увеличив сцепление передних колёс. Наблюдавшие эту аварию сотрудники ГАИ решили, что во всём виноваты 300 л.с. под капотом, и задний привод. Скорее всего, водитель придерживался того же мнения. Это липовое оправдание как бы снимало с него вину за вышедший из-под контроля автомобиль. Понимаете, не справился с управлением, что вполне объяснимо. А ошибка его в том, что он не знал простых вещей из физики движения автомобиля. И не знал он того, как правильно работать рулём в подобных ситуациях. Поясню на примере. Попробуйте балансировать стулом, поставив его одной ножкой на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул наклонится в сторону, чтобы ловко двинуть рукой в том же направлении, вас, скорее всего, постигнет неудача и стул свалится с руки. Вот если вы, не дожидаясь отклонения стула, станете поддерживать баланс сериями коротких движений рукой туда сюда, из вас получится неплохой эквилибрист. То же самое с машиной. Нащупать оптимальный вариант контролируемой нестабильности, которую представляет собой занос или снос, можно только серией коротких поворотов руля в сторону заноса и обратно. А главное, прочтя эти строки, попробовать сделать это на безопасной площадке, где нет движения автотранспорта и пешеходов, чтобы развить чувство автомобиля в скольжении. Процесс обучения состоит не только в совершении ошибок и их исправлении, но и в психологической готовности не растеряться когда машина скользит и не слушается руля. Сделать ошибку может каждый, это факт. Но чтобы учиться на ошибках, надо понять, в чём состояла эта ошибка. Если машину понесло, и водитель испугался, в чём его ошибка? В том что такая ситуация стала для него неожиданностью. Он не готов к ней. Ошибки нельзя игнорировать, их надо исправлять. Недаром известная международная пословица на всех языках означает одно и то же: «на ошибках – учатся!» Подведём итог, чтобы выяснить, с каким приводом спорткар выбрать? Грязин: «Я вывел такую формулу: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары выпускаются с задними ведущими. Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, да и вообще для маленьких лёгких машинок передний привод лучше и безопаснее. Особенно в дождь». Так же считает автор! Но самым безопасным для того, кто только учится или уже что-то умеет, будет полный привод! Почему так, читайте дальше и всё поймёте.
ПЕРЕДНИЙ, ЗАДНИЙ ИЛИ ВСЕ ЧЕТЫРЕ? ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ.
Во время моих мастер-классов, меня часто спрашивают, в чём различие прохождения поворотов на автомобилях различной компоновки и типа привода? Я отвечаю обычно так: Если представить себе мысленно точку опоры в повороте в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление в данный момент, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на внешнем переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходиться и тормозить и поворачивать и разгоняться! Но важно как раз не это, а что динамический баланс авто в повороте менять нет нужды и поэтому шанс сделать ошибку минимален. Заднеприводной автомобиль – входит в поворот на переднем, а выходит на заднем колесе. Значит, в повороте гонщику надо плавно переместить вес спереди назад, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование заднеприводного автомобиля от переднеприводника. Передний привод страдает явной склонностью к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повёрнутые передние колёса наружу поворота. Поворачивать руль в поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль нужно позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колёсах. У полноприводного автомобиля такой переход «виртуальной точки опоры» от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что даёт основания заключить, что когда и переднее колесо и заднее ведущие ( а речь идёт о внешних к повороту колёсах), каждое из них практически одинаково нагружено в повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены. Руление должно быть более чем скупое! О повороте руля в стороу заноса речь вообще не идёт, это грубейшая ошибка. А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на одном заднем колесе? Есть! Это заднемоторные классические Порше модели 911. На входе в поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нём проходят весь поворот. Так за что все профессионалы так любят именно Порше? Порше - это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе, без боязни, что-либо сломать, включая двигатель и коробку, даже прикончить тормоза не так просто. Да и управляется он если не щупать на нём края не так уж и плохо! Один мой знакомый сдуру поменял Порше на Форд Мустанг и чуть не вылетел с дороги в первом же быстром повороте: «так он, мой новый жеребец, вообще поворачивать не захотел!» - сокрушался он.
Постигать мастерство управления мощным автомобилем нужно постепенно. Станислав Грязин высказал по этому поводу верную мысль: « Приведу такой пример. Человек получает удовольствие от любого уровня владения горными лыжами. Точно так же надо учиться получать удовольствие от разных стадий владения мощным и быстрым автомобилем и не пытаться удивить себя и окружающих».
Вести автомобиль нужно чисто, буквально до миллиметра придерживаясь оптимальной траектории. Вот что говорит Вальтер Рёрль по поводу чистоты прохождения поворотов: « благодаря моему участию в кольцевых гонках траектория прохождения поворотов за рулём раллийного автомобиля стала намного чище. Я старался ехать на моменте, на тяге, что требует внутренней дисциплины, так как швырять машину в повороты боком доставляет, вне всякого сомнения, больше удовольствия». Мало кто знает, что в том же 1980 году Вальтер стал и чемпионом мира в длинных шоссейно-кольцевых гонках, выступая в команде с известными кольцевиками Рекардо Патрезе и Мигелем Альборетто, выиграв 12 этапов из 13. Но, истиной целью баварской звезды была не погоня за медалями и титулами, а достижение совершенства в управлении автомобилем: отточенная техника, траектория, выверенная буквально до миллиметра, истинное удовольствие от владения автомобилем в любых ситуациях под девизом «быстро, но безопасно»! Рёрлю особенно нравились, и, конечно же удавались ралли, изобилующие быстрыми скоростными участками с гравийным покрытием, когда машину надо заправлять в поворот на скорости в 180 км/ч. Он исполнял это безукоризненно и был недосягаем для соперников.

КТО НА СВЕТЕ ВСЕХ БЫСТРЕЕ?
И всё-таки, какой автомобиль самый быстрый? Если взять формулу и переделать в автомобиль для установления заездов на рекорд максимальной скорости? Нет, этого делать не надо. Я имел в виду среди автомобилей, которые можно купить в автосалоне и без всяких переделок всавить ключ зажигания или нажать на кнопку «пуск» и устремиться вперёд. Это – Bugatti 16,4 Veyron с двигателем w/16 и мощностью 1001Л/с. Он разгоняется по прямой дороге до скорости в 402 км/ч! Но, преодолевать повороты, всё же намного интереснее. Посему, давайте посмотрим, кто окажется самым быстрым из спорткаров на гоночной трассе Северная петля Нордшляйфе, длинной 20,8 км, Koenigsegg CCR? Нет, только третье место у этого экстравагантного спорткара со временем 7.34 мин. Porsche Carrera GT – на первом месте с временем 7.32, Pagani Zonda F на втором – 7,33. Все три лидера во время заездов были обуты в дорожные шины. А сколько преимущества даёт, скажем, слик? Для этого сравним прохождение той же трассы на дорожных шинах, и на специальных гоночных, к примеру, Audi RS 4. Специальные шины дают преимущество в 16 секунд с круга! А если взять раллийный полноприводный автомобиль Subaru Impreza WRX ( время – 8,24 мин) на гоночных шинах для асфальта и сравнить с Porsche 911 GT3 (997) (время 7,48 мин) то окажется, что задний привод с атмосферным мотором намного быстрее полного с турбонаддувом! Вот какие чудеса!
Мощные и быстрые седаны или даже купе класса люкс сложны в управлении из-за своего слишком большого веса. Их удел скоростные автобаны Германии, где важно иметь хорошую динамику на скоростях за 200, даже если в салоне 5 человек. Да, разгоняются такие «круизёры» как из рогатки, ездят ох как быстро, да и тормозят неплохо, но в прохождении поворотов требуют от водителя виртуозности и умения предвидеть и ждать.
Пример такого поведения автомобиля я наблюдал на недавно построенной под Москвой гоночной трассе в Мячково. Шикарный BMW 630, оказался в крутых виражах этой трассы чрезмерно валким, неповоротливым и медленно как корова реагирующим на команды водителя. «Этот автомобиль, не для поворотов, - он пожиратель скоростных километров автобана, то есть автострады, - скажет иной специалист» и будет абсолютно прав. Может быть, но я бы на таком ездить не стал. Почему? Так он неадекватно поведёт себя в аварийной ситуации, например, во время объезда внезапно появившегося препятствия? Что? Он не для этого? Так именно поэтому, я на нём ездить, особенно быстро не буду. А на юркой «трёшке» BMW М3, буду. Автомобиль должен послушно выполнять команды водителя на большой скорости в экстремальных режимах, что свидетельствует о его отличной управляемости. «Трёшка» именно такой автомобиль. Посмотрите на пелетон автомобилей в Чемпионате мира по ралли или кольцевым гонкам. Что-то там не видно спорткаров, то есть спортивных купе с их клиновидными формами! Мы видим обычные маленькие автомобильчики, но с очень мощными моторами и идеальной управляемостью. На таких послушных «пулялках» гонять – одно удовольствие.
ШИНЫ
Спортивные, то есть низкопрофильные шины будут вести себя на большой скорости в поворотах несколько иначе обыкновенных серийных шин, угол увода которых будет на порядок выше, чем у низкопрофильных спортивных, прежде чем они сорвутся в скольжение. Кроме того, как выражаются автогонщики, стандартные шины при быстром прохождении поворота сильно «подворачиваются», то есть деформируются. В таком положении шина цепляется за дорогу уже не всей плоскостью, а только своей боковиной, что значительно уменьшает ее сцепление с поверхностью дороги. Это приводит к быстрому износу шин, а, главное, к очень низкой управляемости автомобиля. Совсем другое низкопрофильные специальные шины. Чем меньше расстояние от поверхности дороги до обода колеса, тем меньше деформация шины в повороте, а следовательно лучше сцепление шины с дорогой, так как пятно контакта такой шины соответствует ее рабочей поверхности. То, о чем я сейчас говорю, имеет огромное значения для управления автомобилем, обутым в низкопрофильные шины на большой скорости в повороте. Дело в том, что занос автомобиля, обутого в обычные дорожные шины начинается довольно плавно, и также плавно прекращается. Совсем другое поведение наблюдается у машины, обутой в низкопрофильные, «спортивные» шины. Держат они до последнего и очень надёжно, но срываются в скольжение внезапно. Без предупреждения. Тенденция к использованию таких шин на современных автомобилях в последнее время увеличивается. Все больше спортивных версий серийных или тюнинговых автомобилей появляется на наших дорогах. Их владельцы предпочитают активный стиль вождения автомобиля и чувствуют себя немножко автогонщиками. А коль скоро так, они должны знать об особенностях управления такими машинами. Главное заключается в том, что низкопрофильная шина теряет сцепление с дорогой внезапно, и также внезапно его восстанавливает. Важно перед началом использования такой шины на пределе её хорошенько прогреть, так как сделана она по гоночным технологиям и по-настоящему держит только при выходе на рабочую температуру.
ВЫДЕРЖКА
Задача водителя мощного автомобиля, - не поддаваться на провокации и твёрдо противостоять великому искушению продемонстрировать окружающим незаурядные способности своего жеребца, что требует большой выдержки. Так и подмывает обогнать перед самым носом у встречного автомобиля! «Напрасно он сигналит фарами, ведь если даже он нажмёт на газ. Всё равно я проскочу!» - с удовольствием бормочет себе под нос счастливый обладатель целого табуна лошадей. Он то знает, но другие участники движения не знают! Развивайте в себе привычку, всегда находится в комфортной зоне! Не под каким предлогом не соглашайтесь выходить из неё. Никогда не спешите, находясь за рулём мощного авто. Вот что думает по этому поводу известный гонщик Джекки Стюарт: «Скорость? В действительности главная задача состоит в том, как побороть или снизить скорость. Эта проблема не существует, пока я не еду из рук вон плохо. Выражается это в том, что всё происходит очень быстро, а не как в замедленном ритме. Тогда я знаю – я не в форме». Управление мощным авто требует от водителя большой выдержки. Быстрый и динамичный автомобиль никак не может быть орудием самоутверждение на дороге. Его предназначение – подарить водителю огромное наслаждение от вождения! И истинные ценители скорости отлично знают, что скорость в чистом виде – ничто! Удовольствие мчаться по прямой как стрела дороге, когда стрелка спидометра подбирается к вожделенной отметке 300 весьма сомнительно! Дорога становится похожа на натянутую струну, и становиться ясно, что жизнь водителя и пассажиров зависит не столько от мастерства управления, сколько от действий других водителей, которые просто не ожидают встретить на дороге снаряд, несущийся с такой дикой скоростью. Поэтому поговорим лучше о скоростном прохождении поворотов. За руль мощного автомобиля нужно садиться хорошо освоив обычный автомобиль. Кто это не успел сделать имеет отличную возможность восполнить этот пробел в своей теории. Так что, читая следующие разделы статьи, можете смело считать, что готовитесь сесть за руль быстрого и мощного авто.
СПОРТИВНОЕ ВОЖДЕНИЕ В ПОВОРОТАХ
Известный американский гонщик Вик Эльфорд, написавший книгу «Вождение Порше» так описывает движение по длинной прямой во время 24 часовых гонок Ле Мана: «когда мчишься ночью со скоростью выше 300 км/ч по прямой есть достаточно времени, чтобы обдумать в мельчайших подробностях, насколько это опасно, если, например, внезапно лопнет шина или сломается какая-то важная деталь подвески. И, тем не менее, движение по прямому участку расслабляет и можно немного передохнуть. Управлять машиной на прямой может каждый». Другое дело в поворотах. Тут водитель имеет дело с множеством различных сил, действующих на автомобиль, с которыми необходимо найти общий язык. Обычно про прохождение поворота говорят так: в повороте на автомобиль действует центробежная сила, направленная из центра поворота, которая борется с центростремительной силой, направленной в центр поворота. Когда она, то есть центробежная сила побеждает, машина вылетает из поворота, ныряет в кювет и переворачивается. Так представляет себе картину скоростного прохождения поворота абсолютное большинство обычных водителей. На самом деле всё значительно сложнее.
Чем отличается гонщик от обычного водителя? Во-первых, он умеет использовать весь потенциал работы шины. Для этого необходимо всё время знать, сколько процентов возможности шины используются. Во-вторых, он умеет разрывать психомоторную реакцию. Это простыми словами инстинкт самосохранения, который проявляется в простом нажатии на тормоз в опасной ситуации. Гонщик может в такой ситуации нажать на тормоз и отпустить его, если это нужно. Он может и прибавить газ, даже если его машина летит на препятствие, то есть он вытягивает машину газом из неуправляемого скольжения и благополучно минует препятствие. Но, самое интересное в вождении автомобиля, это прохождение поворотов и в этом гонщик и гражданский водитель различаются ещё сильнее. Обычному водителю вряд ли объясняли, как проходить повороты и он делает это чисто интуитивно. В один прекрасный момент он, возомнив себя асом и забыв о центробежных силах, подъезжает к повороту с большей скоростью, чем он ожидал и отважно пытается заправить машину в поворот. Срабатывает всё тот же инстинкт самосохранения и он сильно режет поворот на входе оставляя себе побольше свободного места на внешней части поворота. На всякий случай! Это в корне неверно, так как весь поворот смещается в этом случае в его конечную фазу, в тот сектор, где у гонщика поворот уже закончен. Гонщик делает это осмысленно, поворачивая руль ещё до поворота. Гражданский лихач поворачивает руль в самом повороте и это самая грубая ошибка, ведущая к необходимости «доворачивать» руль на выходе из поворота. Если скорость велика, то лихач бросает газ или, что ещё хуже тормозит: вес машины перераспределяется вперёд, облегчая давление на задние шины, задок теряет сцепление и происходит резкий и неожиданный для водителя разворот автомобиля и потеря управления. Если посмотреть конфигурацию чёрных следов от шин на любой гоночной трассе, то мы обнаружим их именно на выходе из поворотов, идущими от внешнего края проезжей части к внутренней. Это самая распространённая ошибка и именно так куролесили здесь автомобили начинающих гонщиков или неопытных любителей быстрой езды, постигая законы прохождения поворотов. Ещё хорошо, что они упражнялись на относительно безопасной трассе, а не на дороге общего пользования. На ошибках учатся, но эта книга позволит вам сделать их как можно меньше. Лучше учиться на чужих ошибках, и, главное учиться правильно и верить в свои силы. Например, как гонщик Формулы 1 Деймон Хилл, говоривший так: «Я не баловень судьбы и не обладаю привлекательностью, я беру упорством. И никогда не сдаюсь». Но самое главное, чем отличается обычный водитель от гонщика, это умение действовать на подсознательном уровне. Обычному водителю, который вдруг решил поехать быстро, будет катастрофически не хватать времени на сбор информации и принятие правильного решения! Эта ситуация быстро станет критической, если он окажется за рулём по-настоящему быстрого автомобиля.

ТЕХНИКА ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ

Как всё-таки правильно? Правильно ехать быстро по извилистой дороге, это значит выбирать путём торможения ( где это необходимо) оптимальную скорость на входе в поворот ( вспомним изречение Вальтера Рёрля) и начинать разгон уже из поворота. Водитель должен вести автомобиль так и по такой траектории, чтобы на выходе из поворота обязательно возвращать руль в исходное положение и смело нажимать на педаль газа. У автогонщиков есть такое правило: « чем выше скорость на выходе из поворота, тем выше скорость в конце следующего прямого отрезка. На одном и том же автомобили, простой гражданский водитель против гонщика покажет совсем бледный результат и скорость его автомобиля после поворота будет намного ниже и на выходе и в конце следующего прямого участка. А если речь идёт о прямике в 500-700 метров, то у гонщика перевес в скорости может достигать и 20 км/ч. Поверьте, это очень много! Так как же ездить в поворотах правильно, то есть по-спортивному? Как достичь совершенства? Понятно, что смелость города берёт, но не повороты. Отвагой и подавлением инстинкта самосохранения здесь ничего кроме аварии не достичь. Самый маститый гонщик Формулы 1 Хуан Мануель Фанхио на эту проблему смотрел с предельной откровенностью: «Иметь чувство страха, отнюдь не глупо. Победа, - это не вопрос отваги, а скорее уверенность в машине и в себе. Машина – это креатив, живущий своими эмоциями и чувствами. Вы должны принять этот факт и, соответственно, полюбить его. Я знал много гонщиков, более мужественных и отважных, чем я. Все они погибли». Печально, но факт. А сколько водителей мощных автомобилей гибнет на обычных дорогах? Итак, начнём. Первое правило гласит: правильно поворачивать руль до начала поворота, то есть в точке входа в поворот. Так как вождение автомобиля на большой скорости – это игра на опережение событий, игра на упреждение, всё нужно делать заранее. В обычной дорожной ситуации водитель, соблюдающий правила и не превышающий скорости, поворачивающий руль в самом повороте спокойно, хотя и неправильно, так или иначе, но благополучно минует поворот. Но стоит ему осознанно помчаться, то есть поехать действительно быстро, а может быть, он просто ошибся с выбором скорости и поворот ему не пройти, так как он начнёт опаздывать. Итак, запомним, на большой скорости автомобиль должен менять свою траекторию до начала поворота. А в поворот он въезжает уже с повёрнутыми колёсами. Далее движется по дуге и на выходе из поворота эта дуга постепенно распрямляется. В каком месте можно
прибавлять газ? После прохождения половины поворота это не только можно, но и нужно делать! Итак, давайте повторим ещё раз. Речь ведь идёт о серьёзных вещах – управлении источником повышенной опасности! Грубейшей ошибкой будет отчаянная борьба с автомобилем, в которую невольно вступает «опасный водитель». Он вынужден доворачивать руль на выходе из поворота, что сопровождается потерей устойчивости. Он ломает автомобиль, как говорят автогонщик, заставляя повернуть его там, где надобно уже разгоняться. Мы то знаем, что он делает в третьей точки то, что надо было делать в первой! Причина роковой ошибки такого лихача кроется в неправильном входе в поворот, то есть он поворачивает руль раньше, чем нужно и на больший угол! Незнание правила трёх точек и страх заставляет водителя сильно «резать», то есть раньше входить в поворот. Это нормальный рефлекс на опасность, но с ним надо бороться. Такой водитель бесцеремонно выезжает на полосу встречного движения в левых поворотах, а в правых выскакивает на обочину. В результате весь поворот смещается в третью точку. Лучше войти в поворот медленнее, а выйти быстрее, чем наоборот - это аксиома, знакомая любому автогонщику. Итак, следующее упражнение: проходим повороты без доворачивания руля во второй части поворота или на выходе из него. Это упражнение можно практиковать при любой поездке по извилистому шоссе, но с условием соблюдения скоростных ограничений ГИБДД. Само собой разумеется: выезд на встречную полосу – табу! Это категорически запрещается! А критерием правильности прохождения поворота на высокой скорости будет шум или визг шин. Естественно он должен быть минимальным, скорее напоминая поскрипывание, но главное, он не должен усиливаться во второй части поворота.
Итак, поворачивать руль нужно до поворота, то есть на самом входе в поворот. Где именно? И где все эти точки в повороте находятся, как их отыскать? Для ориентира служит правило «Трёх точек».

ТРИ ВАЖНЕЙШИЕ ТОЧКИ
Главное при прохождении поворота – три точки, через которые должен пройти автомобиль. Первая – точка входа, а ей предшествует торможение – подготовка к вхождению в поворот. Выбор верной скорости, на которой можно безопасно вписаться в поворот, очень важен. Торможение заканчивается перед началом поворота руля и входом в поворот. Это очень важно: поворачивать руль можно только тогда, когда педаль тормоза полностью отпущена, - в противном случае автомобиль занесёт и он станет неуправляемым. Почему? Очень просто: мы загрузили передние шины автомобиля торможением, в том смысле, что весь их потенциал работает именно на снижение скорости. Кроме того, мы перераспределили вес автомобиля вперёд, то есть в продольном направлении и, соответственно разгрузили задние колёса. Если в этот момент повернуть руль, то облегчённый задок автомобиля сразу пойдёт в занос. Но, если машина оснащена системой АБС, этого не произойдёт. Для таких машин допускается поворачивать руль при нажатой педали тормоза, но только в аварийной ситуации, когда другого выхода нет. В любом случае, торможение перед входом в поворот в рассматриваемой нами ситуации не является экстренным, то есть аварийным торможением. Не должно оно быть таковым перед поворотом в обычных дорожных условиях. Цель торможения - выбрать подходящую скорость для безопасного и чистого входа в поворот, а так же подготовиться к следующей фазе: повороту руля.
В каком месте начинать поворот и как поворачивать руль быстро или медленно? Что за вопросы? Неужели и так не понятно? Можно ответить таким образом: поворачивать надо так, чтобы идеально вписаться в поворот. Но вряд ли водитель будет доволен подобным ответом. Не это он желал услышать. Он жаждет получить подробнейшие инструкции, и он их получит. Ведь как раз поворот руля и определяет, как удастся пройти весь поворот и по какой траектории.
Итак, в какой точке поворачивать руль? Вспомним, что мы говорили о направлении взгляда. Руки водителя следуют за его взглядом, и он поворачивает руль в нужной точке на подсознательном уровне, особенно не задумываясь. Точка входа в поворот – это то место, где вы можете повернуть руль на определенный, постоянный для всего поворота угол, при котором машина пройдет точно по желаемой траектории. Затем направляем машину внутрь поворота, прямо на aпекс, и далее распускаем автомобиль, одновременно начав разгон. Апекс – это гоночный термин и то место, в котором автомобиль максимально приближается к вершине поворота. Далее переходим в – движение по дуге. Автомобиль идет по заданной траектории с постоянной скоростью, - значит, педаль газа нажата ровно настолько, насколько нужно, чтобы эту скорость поддерживать. Водитель выбирает скорость в зависимости от крутизны поворота, состояния проезжей части, видимости и множества других факторов. Но лучше всегда иметь запас в 30-40% на непредвиденные обстоятельства: на дороге может внезапно возникнуть препятствие. Когда вы прошли большую часть дуги, можно плавно и осторожно прибавлять газ. Тяга на ведущих колесах улучшит устойчивость автомобиля на выходе из поворота и усилит стабилизирующий эффект рулевого управления. Руль будет стремиться сам вернуться в исходное положение, соответствующее положению колес прямо. Выпускать его из рук для самовыравнивания – грубейшая ошибка! Водитель медленно возвращает руль в исходное положение, продолжая увеличивать скорость автомобиля прибавлением газа. И только тогда, когда колеса смотрят прямо, а поворот остался позади, можно начинать интенсивный разгон.
Все это очень просто, и вы наверняка уже знали, но не надо спешить. Взглянем на оптимальную траекторию, по которой надо стараться вести автомобиль в повороте. Итак, три точки: точка входа, апекс и точка в которой вы должны оказаться на выходе из поворта. Вход в поворот крутой, а выход пологий. На выходе из поворота опытный водитель как бы «распускает» автомобиль, позволяя ему, выравниваясь, одновременно разгоняться. Чем выше тяга двигателя в повороте, тем больше возможностей противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Если вы сомневаетесь, на какой передаче проходить поворот, лучше подстраховаться от критической ситуации включением более низкой передачи.
Напомню, очень важным моментом в прохождении поворота является взгляд водителя или точнее ведение взгляда по самой дальней точке в повороте. Водитель как бы прицеливается, куда направить машину сначала взглядом, а потом руки сами делают своё дело. Водитель, который привык смотреть на дорогу в нескольких метрах перед капотом своего автомобиля, не сможет ехать быстро и безопасно. Неумение вести свой взгляд остаточно далеко впереди – основная ошибка многих водителей. Это является и причиной многих аварий, когда препятствия или непредвиденные ситуации возникают для водителя неожиданно. Авария может произойти и без посторонней помощи. Вот закономерности в ошибках новичков при прохождении поворотов: в затяжных левых поворотах водитель часто возвращает руль в «нулевое положение» раньше времени, так как он теряет ориентацию, смотря почти в упор на правую обочину дороги в повороте, а не как можно дальше вперёд. Это приводит к контакту с отбойником или вылету с дороги вправо. Его взгляд как бы «притягивает» машину к правой обочине. В правых поворотах этот эффект проявляется не столь явно, так как водитель вынужден смотреть довольно далеко в поворот, нет ли встречных машин? Если поворот настолько крутой, что не просматривается, ехать, конечно, можно, но только с отпущенной педалью газа, то есть, сильно снизив скорость. Если дорога просматривается далеко вперёд, то ехать можно быстрее. Чем выше скорость, тем дальше надо смотреть. Взгляд водителя работает подобно объективу камеры с переменным фокусным расстоянием. Чем выше скорость, тем взгляд дальше, то есть зрение переключается в режим работы телеобъектива. А теперь – Упражнение. Оно выполняется так: ведением взгляда определяйте три точки прохождения каждого поворота и заставляйте машину проходить точно через них, поворачивая руль в первой точке - точке входа!



КАК РУЛЯТ АСЫ РУЛЯ И ПЕДАЛЕЙ ИЛИ
ЧТО САМОЕ ВАЖНОЕ В УПРАВЛЕНИИ АВТОМОБИЛЕМ?



БАЛАНС. Очень важно понимать роль баланса и уметь балансировать весом автомобиля!
ПОВОРОТ. Чтобы пройти поворот на пределе нужно уметь владеть искусством поддержания динамического баланса вашего автомобиля. Резкое изменение баланса в повороте – причина разворота и (или) вылета с дороги.
ПРИЖИМНАЯ СИЛА. Чтобы успешно управлять Формулой 1 или другими

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.