СТАТЬИ

ЧИТАЕМ ТРАССУ

НОВЫЯ ТРАССА В МЯЧКОВО - подарок для российских кольцевиков. Длинна её увеличится до 3 700 метров, а главное, она больше не будет выходить на взлётную полосу. Значит, автомобили больше не будут мешать самолётам и наоборот. Это отличная новость для всех любителей скорости, так как трасса сможет работать практически ежедневно. Придётся разучивать повороты заново? Не беда! Прочтите советы Михаила Горбачёва ЧИТАЕМ ТРАССУ и проблем будет значительно меньше.


ПЕРВЫЕ КРУГИ


Ваша мечта сбылась: вы за рулём настоящего гоночного автомобиля и готовитесь сделать первые круги по трассе. Пульс зашкаливает, руки в красивых гоночных перчатках уже стали влажными, хотя машина ещё даже не тронулась с места. Вы с удивлением обнаруживаете, что наблюдаете за происходящим как бы со стороны. Шлем усиливает чувство отстранённости от происходящего. Вы уже участвуете в процессе только наполовину, ваше сознание раздвоилось. Тот, кто за рулём, включает передачу и нажимает на газ, а вы просто наблюдаете за происходящим. Каждый гонщик, вспомнив свои первые круги, подтвердит, что скорее всего, так оно и было. Но раздвоение личности за рулём автомобиля – дело опасное, так и со скоростью недолго переборщить. Поэтому, пока за рулём тот, другой ехать надо очень осторожно, с большим запасом. Как только вы почувствуете, что занимаете его место и начинаете контролировать ситуацию на все 100% можно ехать быстрее, но всё равно не стоит брать с места в карьер. Практика показывает, что для новичков первые километры гонки особенно сложны. И не так важно где состоялся ваш дебют на кольце или на ралли. Главное, понять, воспринимает ли ваш мозг происходящее как реальность. Если нет – осторожно, опасность рядом! Но вернёмся к нашей трассе, где вы делаете первые круги.
Выше была описана вполне реальная ситуация, и вам надо переломить её течение, сконцентрировать внимание и собрать своё раздваивающееся сознание воедино. Для этого не нужно настраиваться на достижение какого бы то ни было результата или ставить перед собой конкретные задачи. О трассе, на которую вы выезжаете достаточно иметь общее представление, то есть просто изучить её схему. Секундомер или лэптаймер вам не нужен. Серьёзно работать с временем круга имеет смысл, только когда вы уже что-то поймёте и почувствуете. А сейчас, для начала, неплохо будет ещё раз проверить вашу посадку за рулём. Времена, когда гонщики полулежали за рулём с прямыми вытянутыми руками, ушли в прошлое. Доказано, что с точки зрения работы вестибулярного аппарата и положения позвонков, прямая спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности пилота. Поэтому в кузовных классах на кольце и в ралли принята вертикальная посадка. Исключение по-прежнему составляют «формулы», но в них полулежачая посадка диктуется конструктивными соображениями – чем ниже и более горизонтально расположен в кокпите гонщик, тем лучше будет аэродинамика машины.
Вы, возможно, замечали, что многие спортсмены-раллисты сидят не просто с прямой спиной, но и очень близко к рулевому колесу. В такой посадке тоже есть физиологический аспект. При поворотах руля задействуются не только мышцы рук, но и мощные мышцы спины и груди. Не скажу, что это добавляет точности в управлении, зато руки на протяжении всей раллийной недели ( тесты, тренировки, запись трассы, само ралли ) не устают. Этому способствует то, что согнутые в локтях руки образуют своеобразный мост – силовую конструкцию между автомобилем и пилотом.
Кому удобнее, а главное, кто так привык, может держать руль в положении «без пятнадцати три». Хотя многие гонщики экстра-класса предпочитают положение «без десяти два». Именно так держал руль серийного автомобиля Феррари 757 М Михаэль Шумахер, когда катал по гоночной трассе в Муджелло журналиста Питера Уиндзора, который засвидетельствовал следующее: « его руки лежат на руле в положении «без десяти два», не слишком его сжимая. В поворотах он ведёт машину удивительно плавно». Если Шумахер так деликатно держит руль, значит, он чувствует машину, как говорят « буквально кончиками пальцев»? Точно так оно и есть! Спортивный журналист из Англии абсолютно правильно подметил этот нюанс! Один из западных гоночных инструкторов сказал как то мне, что по тому, как гонщик держит «баранку», он безошибочно определяет, кто за рулём – новичок или опытный эксперт. Делает это он по положению кистей рук водителя. Если руль лежит в ладонях деликатно, а все пальцы при этом касаются обода подушечками, то создаются все условия для максимальной чувствительности. Если же руль сжат мёртвой хваткой, то ни о какой чувствительности кончиков пальцев речь уже не идёт. Времена Аскари и Карачиоллы, когда гонщики не знали ремней безопасности и крепко держались за руль, чтобы не выпасть из машины на вираже давно прошли.
Итак, вы на трассе. Первый круг лучше всего сделать справа от инструктора, на пассажирском сидении гражданского автомобиля. Затем полезно проехать за ним на другом автомобиле, чтобы он показал действительно верные траектории. Будьте честны сами с собой: вы собирались ехать совсем по-другому. Кроме того, вы вряд ли использовали бы ширину всей трассы – сработал бы стереотип «гражданской» езды. Движение машины по трассе в гоночном темпе и езда на большой скорости по обычным дорогам отличаются в корне. Прежде всего, это игра на опережение – всё надо делать заранее. Машина должна начинать менять направление движения не в повороте, как привыкли делать обычные гражданские водители, а раньше. Следовательно и руль надо поворачивать ещё до поворота, то есть значительно раньше, чем вы привыкли. Вращать его надо приучаться плавно и буквально на несколько градусов – на скорости машина отзывается на повернутые колёса более охотно. Вы будете удивлены. но этого будет вполне достаточно, чтобы машина изменила направление движения и пошла по желаемой траектории. Чтобы попасть точно на неё, неё с увеличением скорости надо направлять машину с некоторой поправкой, то есть практически мимо трассы. Поясню: например, в левом девяностоградусном повороте машину в точке входа в поворот следует направлять так, как будто вы решили срезать вершину поворота по траве или по поребрику. Тогда, благодаря сносу шин ( подробнее об этом – в следующих главах) машина попадёт как раз на желаемое место в апексе поворота. Надо учится поворачивать руль в точке входа в поворот на такой угол, чтобы пройти весь поворот без доворота руля в любой точке вашей траектории. Только в повороте с переменным, уменьшающимся радиусом, как исключение из правил, допускается доворачивать руль, но делать это надо крайне плавно. Основное правило гласит: после прохождения апекса руль должен только возвращаться в исходное положение ( когда колёса смотрят прямо), а траектория распремляться. Если на выходе из поворота вам приходится доворачивать руль, это грубейшая ошибка. Обычно она сопровождается усиление воя или писка шин. Очень полезно для самопроверки задать себе такой вопрос: могу ли я после прохождения апекса изменить траекторию движения? Если да, значит, есть ещё большой резерв скорости. Только использовать его вам удастся не сразу – реализовать возможности машины на гоночной трассе значительно сложнее, чем вам кажется.
Что отличает гонщика от пусть даже очень хорошего водителя? Первое – это «вкатанность», или чувство скорости, а точнее, способность управлять автомобилем на очень больших скоростях. Второе – это то, что зарубежные гоночные инструкторы называют sense of traction, чувство сцепления. Гонщик намного лучше любого обычного водителя чувствует, сколько сцепления осталось у шин его автомобиля в каждой фазе поворота. Кто лучше других ощущает и умеет использовать этот лимит сцепления – выигрывает ( об этом у нас с вами впереди длинный разговор). А обычные водители, если бы владели таким умением, не попадали бы в аварии, определяемые формулировкой « не справился с управлением».
Но пока у вас не может быть ни первого, ни второго. Ведь даже у талантливых гонщиков-новичков такие способности проявляются не сразу. Кроме того, к машине надо привыкнуть. Если это «формула» или «кузов», на котором стоят гоночные тормоза и слики, то вам гарантированы незабываемые впечатления. Подлетая к повороту, вы должны заставить себя все мыслимые и немыслимые точки торможения, и… все равно вы затормозите слишком рано. Можно было ещё позже и ещё быстрее, но кто же знал? Теперь вы начали скидывать по нескольку секунд с круга, и этот процесс вам кажется бесконечным. Машина идёт, благодаря цепким сликам, на головокружительной скорости в вираже, как трамвай по рельсам. А на самом деле, быстрый гонщик, использующий весь лимит сцепления шин, лишён таких замечательных ощущений. Ему-то кажется, что автомобиль вместо сликов обут в абсолютно лысые дорожные шины, которые едва держат дорогу…
Заканчивать первую тренировку надо на мажорной ноте, то есть после удачного круга. Здесь следует сделать паузу, чтобы на следующий день не идти дальше, а начать всё с начала. Да, начинать лучше всего с нуля, потихоньку набирая скорость. «Синдром второго дня» тем и опасен, что вам захочется сразу значительно улучшить показанный накануне результат. Это может привести к вылету с трассы или аварии, так как навыков для серьёзной борьбы со скоростью у вас ещё маловато, а на одном желании далеко, вернее быстро не поедешь.















ЧИТАЕМ ТРАССУ


«Природный талант» - редчайшее явление. Среди сотен моих учеников по-настоящему талантливыми были, пожалуй, двое или вообще один», - это слова профессионального инструктора одной из американских гоночных школ Джима Пейса. Так что же все остальные безнадёжны, если настоящие гонщики встречаются среди людей пак редко? Конечно, нет. Если изучить, а главное, понять и умудриться правильно применить на практике все аналитические, методические и технические аспекты современной гоночной школы, то можно достичь неплохих результатов и не обладая исключительным талантом. Среди сотен учеников господина Пейса, конечно, было немало таких, кому это оказалось под силу. Секрет успеха в том, чтобы понять: в гонках нет ничего важнее мельчайших деталей. И ещё: в приемах пилотирования гоночной машины нет ничего постоянного, застывшего. Процесс совершенствования гонщика бесконечен. Умение приспосабливаться к постоянно меняющимся условиям и учитывать мельчайшие нюансы – вот что делает одного из стартующих чемпионом. Следующие несколько абзацев я посвящаю тому, как научиться переключаться с рутины повседневной жизни на атмосферу гоночной трассы.
Все гонщики делятся на две группы. Представители первой, малочисленной, иногда перед заездами выходят, чтобы прогуляться по трассе пешком, проехать её на велосипеде или на скутере. Остальные, и их большинство, твёрдо уверены, что отлично знают трассу, и лишний раз пройтись по ней пешком считают ниже собственного достоинства. Напрасно. Такая прогулка может принести большую пользу.
На любой трассе много чего можно делать без гоночного автомобиля.
Можно, например, проехать по ней на гражданской машине, но не стоит разгоняться быстрее 30 км/ч. Во-первых, быстрая езда по трассе в неурочное время осложнит ваши отношения с судьями и организаторами гонки. Во-вторых, она ничего не даст, так как ваша задача – вникнуть в детали, и поспешность здесь не уместна. Не стоит превращать прогулку по трассе в увеселительное мероприятие, отправляясь на неё с группой друзей. Лучше всего пройтись одному, с тренером или другим пилотом, от которого, может быть, удастся услышать несколько дельных советов. Хочу предостеречь: если вы начинающий гонщик и оказались на абсолютно незнакомой трассе, лучше сначала изучить её схему, а затем проехать несколько тренировочных сессий чтобы запомнить повороты. Только после этого прогулка по трассе принесёт свои плоды. Она даст возможность изучить детали, опровергнуть или подтвердить какие-то предположения насчёт покрытия трассы и его состояния, определить законы безопасного вылета и так далее. После пешей прогулки полезно проехать по трассе на гражданском автомобиле сочень маленькой скоростью, чтобы как бы запрограммировать для себя все важнейшие детали. В любом случае передвигаться нужно только по идеальной траектории, отклоняясь от неё лишь для уточнения деталей и снова непременно возвращаясь на правильную линию.
Работа с трассой преследует две главные цели: а) найти и отработать идеальную траекторию; б) обеспечить движение машины по этой траектории на границе сцепления шин. Основная трудность при определении траектории состоит в том, чтобы заставить себя сразу использовать всю ширину трассы, буквально до последнего миллиметра. Часто пилоты пытаются ориентироваться по тёмной дорожке на асфальте, оставленной шинами других машин, принимая её за идеальную траекторию. Они не правы. Дело в том, что шины оставляют след на покрытии трассы, когда они перегружены работой и чрезмерно скользят, когда гонщик, во что бы то ни стало пытается
удержать машину на желаемой траектории. Передние шины «следят», когда руль повернут на слишком большой градус и передние колёса безбожно «плужат», а гонщик пытается побороть недостаточную поворачиваемость, вылетая наружу желаемой траектории на выходе из поворота. Задние шины чертят полосы на покрытии трассы, когда гонщик борется с избыточной поворачиваемостью, стараясь удержать чрезмерно скользящую заднюю ось на входе в поворот. Часто это скольжение он спровоцировал сам небрежным отпусканием тормозной педали и неоправданно резким поворотом руля. Как вы уже поняли, тёмная полоса въевшихся в покрытие частичек резины всегда несколько шире идеальной траектории и не совпадает с ней по конфигурации. Идеальная траектория находится всегда где-то внутри этой тёмной дорожки – как правило, как правило, ближе к её внутренней границе на входе и выходе из поворота.
В качестве привязок для определения мест, по которым нужно запускать передние колёса лучше всего годятся объекты на дорожном покрытии – выбоины, трещины, пятна краски и т.д. Для ориентиров определяющих попадание на желаемую траекторию можно выбирать все подходящие предметы вне трассы: рекламные щиты, деревья, столбы и так далее.
Пожалуй, главные точки, которые гонщики привязывают к конкретным ориентирам – это места начала торможений перед поворотами. Конечно, в зависимости от скорости, может потребоваться более раннее или более позднее торможение, но ориентир всё равно необходим. Следующие по важности – точки входа в поворот, то есть места, где вы поворачиваете руль. Выбирать их следует таким образом, чтобы угол вращения баранки был минимальным, а с увеличением скорости становился ещё меньше, а не больше. Следующий ориентир – апекс, то есть момент касания внутренней границы поворота, и за ним следует ориентир, целясь на который, вы распускаете машину. В каждом повороте должно быть выбрано, кА минимум три точки, через которые проходит траектория движения.
Конечно, их может быть и больше, и тогда картинка, которую видит перед собой пилот, будет напоминать плавную смену кадров, как бы складываясь в кинофильм. Надо стремиться к максимальной плавности, выстраивая траекторию движения по всей трассе разом, а не для каждого поворота в отдельности. Если ориентиров окажется недостаточно, кино может стать дёрганым, как на заре синемотографа. Такой же станет и езда, что неправильно.
Самая большая, и увы, часто повторяющаяся ошибка гонщиков заключается в том, что они стремятся проходить всё повороты одинаково: как можно позже тормозя и входя в них с максимальной скоростью. Это не всегда правильно. Как проходить повороты правильно, мы ещё поговорим, а теперь послушаем, что нам расскажут ведущие российские кольцевики о наших стационарных трассах, которых, к сожалению, раз, два и обчёлся.
Михаил Ухов о трассе на территории аэродрома «Мячково» ( длинна 2400 метров), что расположена в Московской области: «Трасса для новичков достаточно сложная и требует серьёзного инженерного подхода в настройке машины. Как начать охоту за секундами на этой трассе? Надо стараться позже тормозить и раньше разгоняться, но делать это очень плавно. Показать быстрое время можно отточив академический стиль. Хотя. есть гонщики, которые делают многое наоборот, и едут весьма быстро, они, скорее исключение, чем правило. Неординарное решение в прохождении какого-то поворота может действительно дать выигрыш, но чтобы нарушать законы, их в любом случае надо знать досконально». А теперь слово мастера об одном из важнейших и при этом, достаточно сложном участке трассы: «Выход на «взлётку» сопровождается таким резким изменением покрытия трассы, что кажется, будто в момент попадания с асфальта на бетон позади твоей машины выбросили якорь. Там надо так изменить траекторию входа, чтобы не было сильного бокового сноса. Вообще-то выход на «взлётку», это не длинная дуга, а два поворота, связанных короткой прямой. Вход в первый из них требует точного торможения и в этом повороте возможен ранний апекс».
Александр Львов о трассе «Невское кольцо» (длинна круга 2670метров), расположенной в Санкт-Петербурге, на стадионе им.Кирова: « Из глобальных условий надо учитывать, что Санкт-Петербург стоит на болоте, а трасса и вовсе расположена на берегу залива. Почва дышит, гуляет и асфальт становится неровным. Особенно его волнистость заметна на жёстких торможениях. Получается, что в дождь надо ехать не по идеальной траектории, а выбирать места, где меньше воды». Далее Александр рассказывает об особенностях отдельных поворотов: « два самых важных поворота ведут на длинные прямые. Это «мост» и выход с «первой площадки». Если промахнуться с входом на неё, потеря не велика, а вот если на выходе открыть газ чуть позже, то проигрыш будет ощутимым. Вывод: не жадничать со скоростью на входе и максимально спрямлять траекторию на выходе с «первой площадки». На вторую площадку можно залететь, исхитрившись, на очень высокой скорости, но далее машина будет весьма нестабильна. Именно поэтому выход со «второй площадки» - самое аварийное место на трассе. Трудно дать однозначные советы по пилотированию в том или ином месте трассы, большое значение имеет импровизация».

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.