СТАТЬИ

ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?

Так что же лучше, передний привод или задний?

Михаил Горбачев

"А почему такие серьезные фирмы как Мерседес, БМВ, Ягуар, Порше выпускают до сих пор машины не с передним приводом, а с задним?" - спросил меня однажды сосед. А действительно, почему? Давайте разберемся.

Во-первых, Мерседесы бывают и с передним приводом, например, малолитражка " А класса ", как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше. Во-вторых, у нас в стране принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так. Ещё на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимые в движение передними колёсами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Николой Жозефом Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше чем прообраз переднеприводного автомобиля!

Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен еще до второй мировой войны в 1931 году. Это был двухтактный немецкий "DKW" немецкой автомобильной фирмы Auto Union. Почему не раньше? Ответим так: это произошло, как только стало возможным технически исполнить передние колеса ведущими. Вся сложность заключалась в их приводе, а дело осложнялось тем, что на них должен передаваться крутящий момент от мотора, то есть попросту, они должны толкать машину вперед и одновременно поворачиваться. Причем скорость вращения колеса не должна меняться в зависимости от угла поворота. Такин полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей. Короче говоря, как только эти специальные шарниры были изобретены, стало налаживаться производство переднеприводных машин. А как могло быть иначе, ведь как раз в производстве с ними намного меньше мороки по сравнению с классической заднеприводной компановкой, а значит, и делать такие машины дешевле. Судите сами - кардан вообще не нужен, задний мост - облегченный и без редуктора. А сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач - довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Выглядит это так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами и в самый кульминационный момент снизу под него подкатывают силовой агрегат: бац, бац и автомобиль готов.

Это понятно, но непонятно, почему вышеперечисленные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. И не надо приводить довод, что эти фирмы выпускают большие машины, а основная масса переднеприводников в основном машины Гольф класса. Это не совсем так. Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например СААБ, Вольво, Альфа Ромео и т.д. Во- вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек и с… правильно, передними ведущими колесами, Кадиллак, к примеру. А делать из такой машины вариант "стреч" - растянутый лимузин, вообще проще простого, кардана то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций. Так что же лучше, передний привод или задний? Чтобы разобраться рассмотрим минусы и плюсы того и другого.

Плюсы заднего привода:

1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, - работает ли мотор - никакой дрожи кузова!

2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.

3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.

4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние - поворачивают, задние - толкают машину вперед. Минусы заднего привода:

1. В производстве - дороже.

2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.

3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи. Плюсы переднего привода:

1. Дешевле в производстве.

2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.

3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи. Минусы переднего привода:

1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, - такова специфика конструкции.

2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!

3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке. Выводы: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом: примеры - ПОРШЕ, БМВ, Ягуар. Разве не плохая иллюстрация этого веского аргумента? То же самое можно сказать и о повышенном комфорте - и в этом случае задний привод предпочтительнее: Мерседес, Роллс-Ройс, Бентли. И в том и в другом варианте более дорогое производство оправдано, а вот минусы комфорта переднеприводных машин - нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин. А что касается американских переднеприводных многоцилиндровых дредноутов, то янки всегда что-нибудь невообразимое учудят.

А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, VW GTI - это отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как Рено, Мини, АльфаРомео, Сеат и конечно Фольксваген. Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. А если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а мотор его должен размещаться как можно ближе к задней оси!

КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ?

Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: "На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью".

"Купил бы БМВ или Мерседес, но езжу зимой и нужен передний привод, придется покупать Ауди", - так рассуждал один мой знакомый, в точности также рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя на автомобиле с передним приводом на зимних дорогах, и в повороте, и на прямолинейных участках дороги, и уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.

Начнем с асфальта. Я абсолютно уверен, что "среднестатистический" водитель, никогда не заметит разницы при езде по асфальтированным дорогам в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. "Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать", - так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман. - "А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону". Может быть, для управления переднеприводными и заднеприводными автомобилями требуются совершенно различная техника? И да, и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу - управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить их и заставить выполнять непосильную работу. В результате возникает перегрев шин, и они значительно теряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость автомобиля. В результате автомобиль начинает сносить в сторону. Для того, чтобы разобраться в том, как же все-таки ведет себя переднеприводный автомобиль на большой скорости в повороте, посмотрим, к каким приемам прибегает автогонщик, выступающий на переднеприводной машине. Гонщики используют торможение левой ногой, для того чтобы войти в поворот со слегка нажатой педалью тормоза. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса и загрузить перед автомобиля, что снизит недостаточную поворачиваемость, и передние шины после такого приема начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, уже начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, вызывая пробуксовку колес, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот, и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок "пропихнет" прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться "распрямлять" передние колеса на выходе из поворота как можно раньше то есть, чтобы получался поздний апекс. Это означает поздний вход в поворот, который позволяет несколько распрямить траекторию на выходе из поворота.

Но вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль "танцует" на дороге значительно меньше заднеприводного. "Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать". лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.