СТАТЬИ

МОЙ ЛЮБИМЫЙ ГОНЩИК

НЕ СОТВОРИ СЕБЕ КУМИРА!

«В гонках: никогда не впадать в эйфорию после победы, иначе следующую гонку уже можно считать проигранной. В жизни: всегда идти своею собственной дорогой». Это позиция Ники Лауды, трёхкратного чемпиона мира, гонщика, лишённого предрассудков и суеверия. Гонялся Лауда под номерами: в BRM 21, Ferrari 12, как чемпион – 1, затем 11, затем снова 1 на болиде Brabham, затем - 5. После перерыва он начал снова под номером 8 на McLaren и закончил свою гоночную карьеру ударом в отбойник из-за дефекта тормозов на формуле под номером 1.
Меня спросили, почему в моих гоночных кумирах самую высокую строчку занимает Ники Лауда? Причин на то несколько. Во-первых, в те времена, когда я начал интересоваться Формулой 1 Ники как раз и выиграл чемпионат Формулы 1. Мне сразу понравился тот австриец с неправильным заячьим прикусом, в нём чувствовалась настоящая личность. Легендарная личность. Мы следили тогда за Формулой по скупым заметкам в журнале «За рулём», но вот беда, информация была сильно устаревшей. И выход был найден! Газета французских коммунистов «Юманитте» уже по понедельникам оперативно публиковала в разделе «спорт» результаты прошедшего в воскресенье Гран-При. А во вторник её можно было уже купить в центре Москвы. В ней я и увидел Фотографию Чемпиона - Лауды. Во-вторых, в тот злополучный год, когда он попал в страшную аварию на Нюрбургринге, спустя всего несколько недель он уже сидел за штурвалом формулы. Это подвиг, достойный восхищения. Судьба чемпионского титула решалась на последнем этапе в Японии. Во время гонки начался настоящий ливень, и вдруг формула Ники Лауды остановилась в боксах. К его машине бросились механики и репортёры, услышавшие обескураживающее заявление Лауды, что с машиной всё в порядке: « просто ехать практически вслепую, это безумие. В жизни есть ещё что-то помимо формулы 1». Так ответил Ники. И это был так же своего рода подвиг. Подвиг, продиктованный разумом. А выиграл тот Чемпионат молодой плейбой, сын богатых родителей Джеймс Хант. Интересно, что если бы в том злополучном 1967 году система начисления очков была современной, чемпионом мира стал бы Ники Лауда, а не Джеймс Хант. Вспомним те трагические дни, когда Ники Лауда сильно обгорел во время аварии на Северной петле Нюрбургрина. « Я не испытываю здесь ничего кроме ужаса и страха» - ошарашил журналистов откровенным признанием Ники Лауда, поставив рекорд квалификации Гран при 1976 года. Он требовал запретить здесь гонки на формулах 1 и призывал к бойкоту трассы: - Машина взмывает в воздух в безумном прыжке и приземляется в точке входа в следующий поворот. Таких опасных полётов на трассе два. Случись что, и трагедии не избежать. - Особенно волновали австрийца очень длинные подъездные пути для карет скорой помощи. Волею судьбы, трагедия произошла с самим Ники Лаудой. Может быть, это была месть Нюрбургринга, кто знает? Формула австрийца вылетела в скоростном повороте, ударилась о заградительную сетку, и ее отбросило снова на трассу. Болид замер огненным шаром, перегородив проезд остальным участникам. Это и спасло Лауду, эвакуированного из огня пилотами остановившихся болидов. Они же сделали ему искусственное дыхание. До приезда врачей, как и предрекал Чемпион мира, прошла целая вечность. Поразительно, но получивший серьезные ожоги гонщик, пропустив две этапа вновь сел за руль, сохраняя лидерство. А гоняться на формулах 1 по Северной петле в следующем году все же запретили. И правильно сделали! Для таких скоростных автомобилей это кольцо явно устарело и стало опасным. А на голове Ники Лауды мы видим с тех пор неизменную красную бейсболку, с горем пополам закрывающую следы от страшных ожогов.
Приход Ники Лауды в гонки Формулы 1 был настоящей авантюрой. Сначала, когда Ники увлёкся гонками, он жаловался на сильную физическую усталость. Щуплый Ники признавался, что крутить баранку его частного Порше 911 было ох как трудно. Затем, когда он наскрёб денег на формулу, оказалось что на ремонт нужно во много раз больше. В Формуле 3 он просто негодовал от наглости и неспортивного поведения пилотов, устраивающих завалы на трассе по любому поводу. Это просто смертельно опасные гонки, заявил он. Выход был только один – переходить в Формулу 1, но как? И Ники, пустившись во все тяжкие, купил себе место в одной из команд, не имея за душой ни гроша… Дело было так. Дядя Ники состоял в совете директоров уважаемого банка «Reiffeisenbank». На этом факте и была замешана афёра Лауды. Когда он попросил у председателя совета директоров банка кредит в миллион шиллингов, тот даже и представить себе не мог, что дядя Лауды об этом и не ведал. Напротив, он решил, что дядя выступает гарантом и деньги конечно дал. Лауда сел за руль формулы 1, заключив спонсорские контракты, условием которых было его обязательство финишировать на чемпионате в шестёрке. И что вы думаете? Ники стал шестым, получил со спонсоров деньги и расплатился с банком. Его дядя, когда узнал об этом, пережил шок. А Ники Лауда, сын обеспеченных родителей, которому пророчили блестящую карьеру финансиста, стал самым высокооплачиваемым гонщиком Формулы 1 семидесятых.
Были времена, когда любой шофер автомобиля ассоциировался с героем. Тогда их были единицы. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту шестидесятых годов. В сознании публики это был герой! Сегодня всё не так. Вспомним, как сокрушались журналисты с приходом нового поколения правильных пай-мальчиков в Формулу 1, которые нудно бубнили на пресс-конференциях заученные абзацы из официальных пресс-релизов своих команд. «Где те легендарные личности, где те герои-кумиры, обожаемые публикой?» - вопрошали они. Дело приняло такой серьёзный оборот, что даже сам старичок Экклстоун стал предпринимать отчаянные попытки вернуть кое-кого из ветеранов в гонки. А Ники Лауда был настоящим героем. Просто дух захватывало, когда я представлял себе, как сам Ники пилотировал собственный реактивный самолёт, на котором возил свою формулу на гонки. Потом, когда он завязал с гонками, он организовал авиакомпанию «LAUDA AIR». Причём, будучи владельцем авиакомпании, председателем совета директоров, он продолжал летать командиром корабля одного из своих воздушных лайнеров. Интересно, что в 1980 году, когда капиталистические страны дружно бойкотировали московскую олимпиаду в знак протеста против ввода советских войск в Афганистан, Ники Лауда прилетал в Москву. Он решил помочь с транспортировкой спортивной лошади своей знакомой, австрийской наезднице, решившей несмотря на бойкот австрийской сборной, всё же выступить в Москве в соревнованиях по выездке. Но с условием, что если она не выиграет золото, то он за ней и её лошадью не прилетит, и им придётся добираться своим ходом. Золотая медаль была выиграна, и Ники Лауда вновь приземлился в Шереметьево 2, но, так же как и первый раз даже не вышел из самолёта, заявив, что социализм ему не интересен.
Ники Лауда, как только завоевал свой первый титул, написал в 1975 году книгу «Техника и практика автогонок Формулы 1» (FORMEL 1 Technik und Praxis Des Grand-Prix-Sports ). Само собой разумеется, книгу я прочёл, как только она попала ко мне в руки. Ники Лауда откровенно поделился своим опытом, который помог ему выиграть Формулу 1. Так почему же он тогда выиграл? Сегодня, когда все твердят, что Формула 1 стала совсем другой, особенно интересно ещё раз услышать мнение тридцатилетней давности. Ники Лауда признаётся, что ездил он не быстрее других, имея в виду мастерство пилотирования в чистом виде. А объясняет свои успехи очень прилежной и скрупулезной подготовкой и «настройкой» своего гоночного болида, что позволяло ему собрать все десятые доли секунды. Вот интересный вопрос, который волнует всех, кто имеет отношение к гонкам: возможен ли вариант, когда кто-то из гонщиков стоит на голову выше других в технике езды? По мнению Лауды гонщики экстра-класса ездят одинаково быстро: «Есть только одна линия в повороте, по которой можно "скользить" определённым образом. Перед поворотом, в конце прямой надо до последнего момента держать ногу на полном газу, но не переступить границу, иначе вписаться в поворот не удастся. Поэтому, условно, на одном и том же автомобиле нельзя ехать быстрее другого гонщика, так как все едут на пределе возможного».
Понятно, но о чём думает зритель у экрана телевизора во время трансляции очередного этапа гонок Формулы 1? Смогу ли я так? Ну ладно, не я, а кто-то ещё не гонщик может ехать быстрее? А может быть, скажем в Индии, есть ещё 30 человек, которые могут ездить ещё быстрее, но они просто не имеют шанса это продемонстрировать. ( Ну, что касается индуса, то мы скоро уже видим на что он способен за рулём Jordan, а затем и псевдорусской команды Midland F1 Racing.) Как прокомментирует это легендарный Ники?
Для того, чтобы стать пилотом Формулы 1, надо преодолеть все трудности, которые преодолевает человек, прежде чем он окажется за рулем Формулы 1. Способность к быстрой езде является только предпосылкой, чтобы стать хорошим гонщиком». Если кто-то и ездит как король, но никак не может правильно подготовить и настроить автомобиль, или упрямо повторяет одни и те же бессмысленные и нелепые вещи, - никогда не станет классным гонщиком. Может быть, и чисто теоретически есть люди более талантливые, чем гонщики Формулы I, но талант в чистом виде – ничто, заявляет Ники Лауда.
А может быть, в Индии есть ещё 30 человек, которые могут ездить ещё быстрее, но они просто не имеют шанса это продемонстрировать. Что вы скажет на это, Легендарный Ники?
Для того, чтобы продемонстрировать свой талант, надо преодолеть все трудности, которые преодолевает человек, оказываясь за рулем Формулы 1. «Способность к быстрой езде является только необходимой, но недостаточной предпосылкой, чтобы стать хорошим гонщиком» Если кто-то и ездит как король, но никак не может правильно подготовить и настроить автомобиль, или упрямо повторяет одни и те же бессмысленные и нелепые вещи, - никогда не станет классным гонщиком. Может быть, и есть, чисто теоретически, гонщики более талантливые, чем те, которые ездят на формуле I, но талант в чистом виде – ничто», заявляет Ники Лауда.
Страшно ли автогонщику за рулем? Несмотря на то, что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот, что думает по этому поводу Ники Лауда: "Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли - вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьёз над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придёшь к такому выводу: Это бессмысленно. Никто не должен быть гонщиком, а гонки надо везде запретить».
Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: Хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми, вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил "да", то ни о каком страхе и речи быть не должно.
А может ли всё-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: «Нет!» По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать ночью и слишком медленно ехать по трассе. А серьёзно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше – бессмысленно. «Когда я в полной экипировке я сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций». Но, человеку свойственны чувства. Сам Ники не прочь рассказать в кругу друзей душещипательную историю о том как из-за высоких чувств он проиграл один из Гран При в 1978 году. Дело было так: в дождевой гонке Ники шёл вторым, но в скоростном повороте на скорости в 200 км/ч ему вдруг представился романтический вечер с его подругой, красавицей модельной внешности, проведённый накануне. Это видение длилось долю секунды, но этого было достаточно, чтобы его болид, закрутившись, уткнулся в отбойник трассы. Сам виноват! – злился на себя Ники.
Тогда Ники Лауда считал, что анализ аварий имеет большое значение, так как даёт почву для многих полезных рассуждений и выводов, если, конечно, гонщик в состоянии их сделать. Все это он говорил, правда, до того, как сам попал в страшную аварию в 1976 году на Нюрнбургринге, в которой чудом остался жив. Видимо, точка зрения Ники Лауды после этого не изменилась, учитывая, что со свежими рубцами, безобразными следами от ожогов на лице, он уже через два месяца мчался за рулем Формулы 1, а через некоторое время снова стал чемпионом. Не менее поразителен тот момент его биографии, когда он вдруг отошёл от авиационного бизнеса и после перерыва в несколько лет вновь сел за руль формулы. Говорят, что его авиакомпания обанкротилась, и ему срочно понадобились деньги. Самое поразительное, что он вновь стал Чемпионом, то есть деньги достал. Не менее впечатляет тот факт, что Лауда заработал титул, не разу в сезоне не поднявшись на подиум. Он стабильно зарабатывал очки, приезжая четвёртым и это сработало.
Для гонщика экстра-класса нет ничего второстепенного, важна каждая мелочь на тренировках и в квалификации, в подготовке и настройке машины, Да и сама победа складывается тоже из множества составляющих, из блестящих компромиссов и до блеска отточенных мельчайших нюансов. В то время, когда Лауда писал свою книгу, он был пилотом команды Феррари, отличавшейся ещё в середине семидесятых шикарными условиями для занятий тестами и тренировками для своих гонщиков. Впрочем, другие команды так серьёзно начали заниматься тестовой работой намного позже. Только гоночная конюшня Феррари, единственная из всех гоночных команд, имела собственную трассу, находящуюся в трех минутах от завода, оснащенную аппаратурой для оптического и электронного наблюдения и засечки времени. В наиболее интересных местах кольца, длинной 2,99 км были установлены 10 телекамер, записывающих изображение на монитор. Замеры скорости и хронометраж автоматизированы, их показания записывались на ленте. Эти данные – бесценны, так как по ним можно до мельчайших подробностей проанализировать каждое усовершенствование на автомобиле: выяснить лучше или хуже стало в повороте, как это сказалось на прямой, на общем времени круга и так далее. Это оказалось как раз то, что нужно скрупулезному и въедливому Ники Лауде. Его высказывание по этому поводу, содержит немалую долю скрытого восторга: «После этих тестов я не могу себе представить, что смогу ездить на другую фирму, которая их не проводит».
Ники Лауда выкладывался на тестах полностью, без остатка, хотя и считал, что, конечно, есть определенный риск, которому подвергается гонщик, и, кстати, ничуть не меньший, чем на настоящих гонках. На трассе Феррари главенствовало правило: «Начинать тренировки можно только тогда, когда пожарная машина с пожарными в несгораемых костюмах и водителем, а также скорая помощь стоят с заведенными двигателями, в противном случае запрещается выезд на трассу».
Проводилось три вида тестов:
1) Недельные тесты для проверки новых конструкций;
2) Тесты для проверки новых узлов.
3) Тренировки перед каждым выездом на гонки.
Кроме того, проводились совместные испытания с шинной фирмой Гудьир и другими ведущими гоночными командами. Работа велась и в направлении шина – автомобиль - трасса. Для того, чтобы установить, испытывая новые конструкции как то или иное усовершенствование влияет на езду, необходимо достичь лучшего результата, а он часто выражается в десятых долях секунды и для этого необходимо было пройти довольно много кругов. Вот типичный пример: время круга 1:15,0 – 1:14,0 – 1:13,9 – 1:13,7 – 1:13,6 – 1:13,6 – 1:13,6. «Только после этого я могу сделать перерыв и начать пробовать другой вариант», - говорил Ники Лауда. Если на одном из этих кругов произойдет маленькая ошибка в управлении, то он не учитывается, и его надо повторить. А кто автор ошибки? Конечно, пилот и это нормально – он тоже человек. Хотя, ясно, чем меньше ошибок, тем лучше!
Очень важно уметь вернуться к уже испробованному варианту, если последующие оказались хуже. Здесь очень многое зависит от исследовательского таланта гонщика, ведь может произойти так, что он быстрой ездой «заездит» проблему и она, как бы перестает существовать, так как разница в долях секунды исчезает. Это происходит у того, кто так сильно гордится собой, что не может объективно разобраться в ситуации и ставить новые проблемы, что само по себе - большое искусство. Искусство быть объективным, и как раз им Ники Лауда овладел в свое время в совершенстве.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.