СТАТЬИ

ПЕРВАЯ КНИГА О ВОЖДЕНИИ АВТО В СССР

Зденек Трейбал
Искусство вождения автомобиля
Почему я написал эту книгу
Каждый по собственному опыту знает, что о вещах, особенно близких и дорогих, трудно говорить. И хотя думаешь о них постоянно и с неизменным удовольствием с ними возишься, все-таки, когда хочешь сделать их близкими и для других, когда хочешь поделиться своим опытом, «обратить кого-то в свою веру», все средства «обращения» кажутся несовершенными и непригодными для столь дорогого твоему сердцу предмета. Когда я писал книгу, то понял, что мне никогда не удастся написать ее так, как я задумал, именно по этим причинам.
Все мы так или иначе связаны с автомобилем: одни – по призванию, избрав профессию шофера, другие – являясь владельцами автомобилей, а все остальные – косвенно, в повседневной жизни, на работе или во время отдыха. Само собой разумеется, к автомобилю мы относимся по-разному. Одни никогда не задумываются над своим отношением к нему, считан авто-мобиль всего лишь средством передвижения. Для подобных людей умение водить – просто свод навыков, необходимых при пользовании автомобилем. Но для других он значит гораздо больше, и, выезжая в воскресенье с семьей на прогулку, они даже не отдают себе отчета, радует ли их отдых на берегу реки, потому что они ждут не дождутся мгновения, когда, наконец, сядут за руль. Поездка по делам службы куда-нибудь за 400 км для таких водителей – чисто спортивное развлечение, во время которого они наслаждаются своей властью над сложным механизмом автомобиля, умением быстро находить выход при преодолении различных дорожных препятствий. Глядя на зовущее вдаль шоссе, они испытывают удовольствие, которое может понять только настоящий автомобилист. Если же вы окажетесь среди спортсменов-гонщиков, то познакомитесь с третьим типом автомобилистов, для которых автомобиль – неотъемлемая часть их жизни. Вождение, совершенство владения автомобилем при любых условиях – их страсть. Промчаться несколько сот километров за день, участвовать в соревнованиях на выносливость, чередуясь с напарником в течение нескольких суток непрерывной езды, не испугаться темноты, дождя, тумана, гололедицы и благополучно привести машину к финишу – для них ни с чем не сравнимое наслаждение. Чтобы испытать подобные мгновения, настоящие автомобилисты могут готовиться месяцами. Автомобиль для них то же, что для музыканта – хороший инструмент, а совершенство владения им – поистине искусство. Дело не только в механических движениях, бездумной последовательности отдельных действий; совершенство езды является результатом сосредоточенности и слаженности всех душевных и физических свойств водителя.
Хотя подготовке водителей сейчас уделяется много внимания, все же усвоение довольно обширного материала в сравнительно ограниченное время не дает возможности начинающим вникнуть з мелочи. Все внимание обращено на главное – на овладение «ремеслом» вождения, и только позже, на практике, когда осно вы водительской техники, так сказать, уже в крови, происходит усовершенствование в езде и овладение высшей школой водительского искусства; тогда успешность усовершенствования зависит уже от них самих. Вот таким-то автомобилистам,– а я верю, что их немало, – я и стремлюсь помочь своей книгой. Мне хочется предупредить их, что следует принимать во внимание и как будто незначительные, на первый взгляд, мелочи, пренебрегая которыми, они никогда не станут настоящими водителями. И должен сказать, что затраченные усилия стоят того. Радость водителей от собственного умения и новое отношение к автомобилизму, которое появится само собой, будет для меня и для них высшей наградой.
Создавая эту книгу, я хотел хотя бы частично выполнить свой долг и перед автомобильным спортом. Вспоминаю, как жадно в свое время собирал я различные источники, где мог бы найти советы, позаимствовать опыт других. Мне приходилось горько переживать неудачи и срывы, и я сознаю, что мой долг – подать руку помощи всем начинающим, жаждущим тел же познаний, готовым из любви к автоспорту на любые жертвы и полным решимости преодолеть любые препятствия. Невозможно, конечно, написать руководство «Как стать водителем -спортсменом», после прочтения которого сразу же, без каких-либо усилий станешь таким спортсменом. Автомобильный спорт, действительно, замечательный спорт, но настолько многообразный и сложный, что требует, чтобы человек отдал ему всего себя, требует большого опыта, разносторонних знаний; не последнее место в этом занимает талант. Я предлагаю свой опыт к советы поклонникам этого спорта, чтобы облегчить им первые шаги, но, главным образом, чтобы дать материал для размышления о задачах, которые им предстоит решить, если они намерены добиться настоящего успеха.
Хороший водитель управляет автомобилем почти автоматически. На зрительные и слуховые раздражения он реагирует соответствующими действиями, по большей части не сознавая их причин. Если вдруг из боковой улицы выйдет кто-нибудь, водитель тормозит еще до того, как осознает опасность. На горе он переключает на низшую передачу, не думая о снижении оборотов вала двигателя; если едет по скользкой дороге, то обеспечивает устойчивость автомобиля и сохраняет прямое направление незначительными поворотами руля, не задумываясь над тем, что, собственно, предотвращает мелкие заносы.
Если это вас поражает и если постижение этих премудростей покажется вам после первых поездок почти невозможным, потому что вы не знаете, о чем думать в первую очередь, не падайте духом. Помните, что для совершенного владения техникой вождения необходимы не только способности, но и практика. Так называемые врожденные водительские таланты, разумеется, заметны сразу, но настоящий водитель из вас выйдет только после того, как вы проедете многие тысячи километров.
Если вы хотите усовершенствоваться в вождении, первым делом изучите автомобиль, на котором собираетесь ездить. И не только изучите, но и приспособьте для себя. Совершенно очевидно, что если водитель, включая сцепление, каждый раз стукается коленкой или, не наклонившись, не достает до рычага переключения передач, если спинка сидения слишком пологая и не дает достаточной опоры, – для такого водителя езда превращается в единоборство с автомобилем, он быстро утомляется и теряет способность наблюдать за окружающим, его реакция притупляется. Вместо наслаждения ездой наступает усталость – первая предпосылка опасной езды.

Осмотрев конструкции рулевых колес, вы удивитесь обилию их разновидностей. А у вашего автомобиля, возможно, окажется рулевое колесо, какого не было ни на одном из виденных вами автомобилей Однако их объединяет одна общая черта: все они круглы; на этом свойстве я и остановлюсь. Рулевые колеса различаются, главным образом, формой, расположением спиц, а также материалом, из которого они сделаны. Спицы служат для соединения рулевого колеса с рулевым валом, а не для того, чтобы управлять с их помощью. И вот почему.
Если вы держите руль за обод, то используете при управлении максимальную длину рычагов. Попробуйте повернуть колеса, держась за спицы у самой рулевой колонки. Тяжело? Зачем же затруднять себе управление автомобилем? Это первый довод за то, чтобы держать руль за обод, который дальше всего удален от рулевой колонки и позволяет максимально использовать плечо рычагов. И следующий довод также логичен. Сопоставьте очень маленький и очень большой руль, и вы поймете, что при повороте на одинаковое количество градусов точка на меньшем кругу опишет путь значительно короче, чем точка на большем (рис. 13) Мы говорим, что меньший руль чувствительнее, и это действительно так. Если ваша рука недостаточно тверда, при руле небольших размеров (или когда вы держитесь за спицы ближе к центру) незначительное движение передается передним колесам, и автомобиль изменяет направление. Наконец, третий довод вы, вероятно, приведете сами, если вам приходилось делать крутые повороты или проезжать по серпантину. Рулевое колесо нужно держать таким образом, чтобы, не перехватывая, сделать как можно больший поворот. Если же вы держите его за спицы, вам придется перехватывать, едва начнется поворот.

Как раз на повороте руки на руле у вас так запутаются, что, когда нужно будет выравнивать направление движения автомобиля, вы не сможете повернуть, не перехватив руками вновь. При выравнивании, когда нужно действовать быстро, такой способ слишком медленный и небезопасный.
Правильное положение рук на рулевом колесе зависит от их анатомической структуры. Вытяните руки перед собой так, чтобы предплечья приняли почти горизонтальное положение, а плечевые части рук слегка прикасались к телу, и вы автоматически примете положение, которое мы назовем «без двадцати четыре» (рис. 14 а).

Это положение не только наиболее естественное (при котором вы не устанете), но и позволяющее проехать крутой поворот, не перехватывая руль руками. Если нужно круто повернуть налево, придется снять с «баранки» левую руку, перенести ее в верхнюю левую часть руля (рис. 14 б),– правая пока остается на месте.
На серпантинах с особенно крутыми поворотами этого движения недостаточно, и плавный поворот может быть достигнут двояким способом. Если у автомобиля легкое управление, перехватите руль сразу перед поворотом (влево), как в предыдущем положении, и поворачивайте одной правой рукой, в то время как левая остается на том же месте и обод проскальзывает между пальцами.
В момент, когда правая рука уже не может больше повернуть руль, поворот продолжает левая, а правая свободно пропускает обод.
Иной способ показан на рис. 14 в. Еще до поворота, пока автомобиль движется прямо, последовательно перехватите руль обеими руками, как указано на рисунке; к концу поворота руки примут исходное положение.
Эти три способа, разумеется, имеют варианты в зависимости от угла поворота и скорости. Если вы сразу научитесь делать их обдуманно и правильно, то будете выполнять их автоматически, что явится предпосылкой хорошей водительской техники.
Правило держания руля имеет следующее исключение: при интенсивном движении там, где часто приходится пользоваться сигналом, держите руль, как указано на рис. 14 г. Левой рукой управляете, как обычно, правая лежит на спице, доставая большим пальцем до кнопки звукового сигнала и одновременно помогая левой руке в управлении.
Во время движения держите руль легко, а не судорожно вцепившись в него, что очень быстро приведет к перенапряжению мышц. Но в любой момент будьте готовы крепко сжать руль, если этого потребуют обстоятельства. Каждый водитель скоро убеждается, что автомобиль с исправным управлением сам стремится сохранить направление движения по прямой. Лучше всего удостовериться в этом, если, сделав крутой поворот, дать рулю возможность легко скользнуть в руках – колеса сами возвратятся в первоначальное положение. Эту тенденцию автомобиль имеет и при движении по прямой, поэтому не трогайте руль непрестанно, так как это не только излишне, но и вредит плавности движения. Чуть заметное выравнивание необходимо лишь изредка, и хороший водитель делает его совершенно автоматически, выравнивая автомобиль, когда действительно нужно.
Водитель, слишком часто «выравнивающий» машину, в конце концов, едет по кривой, так как одно выравнивающее движение следует за другим – в противоположном направлении. Если вы понаблюдаете за хорошим водителем, вам покажется, что он просто помогает автомобилю свернуть с прямого пути на повороте, а не насильно поворачивает его.
Руль всегда держите обеими руками, но нужно научиться вести машину и одной рукой (так как в вашем автомобиле органы управления расположены слева – левой), потому что другая часто занята переключением передач и т. п. Электрический прикуриватель – не бог весть какая роскошь, если подумать, как отвлекается водитель от наблюдения за дорогой, пока прикуривает. Что касается начинающего водителя, то нередко случается, что во время прикуривания его рука, держащая руль, повернет автомобиль в сторону. Это небезопасно, особенно ночью, когда глаза водителя ослепляются пламенем спички. Надо стремиться сократить эти мгновенья до минимума и приучиться следить за дорогой и во время прикуривания. В таких случаях можно придерживать руль коленями.
А теперь сядьте за руль и постарайтесь на практике последовательно ознакомиться с решением различных проблем, которые возникают при езде. Мы не станем заниматься элементарными движениями и действиями. Их вы знаете из учебных занятий. Вас прежде всего интересует усовершенствование всех действий, необходимых при управлении машиной, и освоение способов, которые сделают вас действительно отличными водителями.


Плавное трогание

Если вы остановитесь около какого-нибудь оживленного городского перекрестка и внимательно понаблюдаете за движением, вас удивит, как мало водителей умеют плавно тронуть автомобиль с места. И причем, это не только новички. Если вы будете внимательны, то обнаружите несколько характерных, поучительных ошибок.
Вы увидите автомобили, которые после быстрого старта теряют скорость и лишь затем набирают ее снова. Вы увидите автомобили, медленно трогающиеся с места, тогда как их двигатели работают на высоких оборотах; после медленного старта происходит резкий рывок. Наверняка вы будете свидетелями и таких случаев, когда, двинувшись с места, автомобиль вдруг остановится и двигатель заглохнет.
Во всех пособиях по вождению автомобилей, по большей части в главе о трогании с места, вы прочтете: «Плавно включая сцепление, будем одновременно медленно открывать дроссель». Водители, которые не сумели плавно тронуться с места, буквально последовали этому предписанию. Отчего же они не смогли плавно тронуться? Или это. всем известное и всеми повторяемое правило – плохое? Представьте себе, что да; вы поймете это, когда мы подробно разберем функции педалей сцепления и дросселя по отношению к механизмам, с которыми они непосредственно связаны. Управление дросселем отрегулировано правильно, если при нажатии педали до отказа дроссельная заслонка карбюратора открывается полностью, а при опускании прикрыта почти полностью, и топливо из главного дозирующего устройства почти не поступает. Стоит слегка нажать на педаль дросселя, как двигатель начнет работать на более высоких оборотах, число которых при ненагруженном двигателе будет возрастать тем быстрее, чем больше вы будете нажимать на педаль.
А теперь посмотрим, что происходит с педалью сцепления.

Известно, что педаль сцепления имеет 20—30 мм свободного хода, необходимого для получения зазора между выжимным подшипником сцепления и пятой отжимных рычагов. При медленном нажиме на педаль сцепления вы прежде всего преодолеваете свободный ход (а и б на рис. 15) – сцепление все время включено. И только в положении б, когда выжимной подшипник коснется пяты рычагов выключения сцепления, начинается постепенное отжатие назад нажимного диска и таким образом – освобождение ведомого диска. Это постепенное выключение сцепления длится до определенного момента. В положении а, наконец, наступает полное освобождение, и сцепление выключено. Дальнейшее движение педали до полного нажатия в положении г уже только увеличивает зазор между ведомым диском и маховиком и обеспечивает таким образом чистоту отключения диска. У исправного сцепления путь в – г довольно значителен – 4-5 см. Если вы предоставите педали возможность вернуться в исходное положение, одновременно придавая газа, согласно приведенному правилу, то сразу поймете ошибку этого старого правила.

Левая нога будет медленно отпускать педаль сцепления из положения г в положение в, и только теперь сцепление начнет медленно включаться. Между тем правая нога придала столько газа, что обороты двигателя стали очень высокими, и он взревел, сотрясая все вокруг. Вот тогда-то и происходит обычно следующее: когда автомобиль движется, водитель, испугавшись рева двигателя, отпустит педаль дросселя; сцепление уже включено, автомобиль рывком трогается с места, но тут же останавливается, потому что, не получив горючей смеси, двигатель под нагрузкой глохнет. Бывает и иначе – водитель испугается, что, несмотря на возрастающее число оборотов, автомобиль все же стоит, и быстро отпустит педаль сцепления;автомобиль рванет с места, словно выстрелит. Такого резкого старта водитель, конечно, не ожидал; поэтому он быстро сбавляет газ – машина замедляет ход; тогда он снова нажимает на педаль дросселя – снова рывок, ну и трогание опять получается «мастерское».
Как бы я изменил правило о трогании с места, чтобы можно было лучше и быстрее осуществить его? Очень просто. Продумайте спокойно и обстоятельно взаимодействие обеих ног и функции, которые при этом выполняют педали сцепления и дросселя, и вы быстро научитесь плавно трогаться с места. Правило о трогании автомобиля с места теперь будет звучать так: «Быстро отпустим педаль сцепления и как раз тогда, когда сцепление начнет включаться (рис. 15, положение в), плавно увеличим открытие дросселя, затем, включив сцепление, тронемся с места».
К этому краткому определению понадобится несколько объяснений. Если вы новичок, вам не так просто найти положение педали, когда сцепление начнет включаться. Поэтому отпускайте педаль медленнее и правой ногой, помещенной на педали дросселя, слегка увеличьте обороты холостого хода двигателя. Как только услышите, что обороты падают (это значит, что включилось сцепление), плавно открывайте дроссель. Естественно, что положение, в котором, преодолев свободный ход, педаль включает сцепление, вы всегда стремитесь определить и как-то запомнить. Для совершенно неопытного водителя лучше, если он, найдя положение, когда включается сцепление, снова немного нажмет педаль и после этого, одновременно отпуская педаль и увеличивая открытие дросселя, тронется с места.
Если вы постоянно ездите на одном автомобиле, то легко определите положение педали сцепления, когда нужно начать прибавлять газ. Если вам часто приходится менять автомобиль, то, прежде чем поехать, проверьте педаль, наступив на нее несколько раз, чтобы приноровиться к ее ходу и определить для себя ее различные положения. Если вы будете внимательны, вам удастся уже первое трогание с места на совершенно незнакомом автомобиле, к радости не только вашей, но и пассажиров, которых вы везете.
Умению плавно трогать с места посвятите наибольшее внимание, так как это даст вам нужное чутье в управлении педалями. Оно в еще большей степени понадобится при езде в гору и при переключении передач с одновременным прибавлением газа.
Когда переключать?

Для большинства неопытных водителей главную трудность во время движения автомобиля представляет определение передачи, нужной в данных условиях и при данной скорости, а также выбор момента для переключения.
Мы не будем заниматься объяснениями, почему конструкторы автомобилей помещают в привод между двигателем и ведущими колесами коробку передач. Вы, наверно, еще помните,– это делается потому, что двигатель внутреннего сгорания не способен в широких пределах менять крутящий момент; кроме того, он обладает неприятным свойством: одновременно с падением числа оборотов быстро падает и его мощность. Коробка перемены передач позволяет двигателю развивать высокие обороты и на небольшой скорости, т. е. когда повышенная тяговая сила на колесах особенно необходима, например при трогании с места (когда тяжелый автомобиль нужно перевести с нулевой скорости на более высокую) и при въезде на гору (когда необходимо преодолеть подъем).
При трогании с места решить данную задачу довольно просто: на легковом автомобиле стартуйте, естественно, на самой низкой, первой, передаче, на грузовом – на второй. Уже в первых поездках приучайте слух к изменению звука двигателя и определяйте развиваемую им мощность по соответствующим оборотам; очень скоро переключение в этом простейшем случае не будет представлять для вас трудности. Если вы едете по ровной дороге, переключите последовательно на вторую, третью, а то и на четвертую передачу, даже не доводя двигатель педалью дросселя до максимально высоких оборотов. Поставив наивысшую передачу, продолжайте ехать, регулируя скорость уже только дросселем и тормозом.

Если вы едете по городу, встречая на пути препятствия – автомобили, повороты, подъемы, которые заставляют вас уменьшать скорость и вообще останавливаться, то старайтесь наперед отгадать возможную ситуацию на дороге, что является тоже немаловажной предпосылкой плавного движения автомобиля, к чему, разумеется, стремится каждый водитель. Благодаря этому вы можете избежать злоупотреблений чрезмерными разгонами и торможениями со всеми вытекающими отсюда вредными действиями на двигатель и прочие органы автомобиля. У такого водителя автомобиль будет идти плавно, быстро и экономично, за что пассажиры, которые даже не почувствуют изменения скорости, остановок и трогания с места, будут ему весьма признательны.
Если я, отъезжая от перекрестка при зеленом свете, вижу, что у следующего светофора, находящегося на расстоянии 200 м, снова придется останавливаться, я не стану излишне разгонять автомобиль и переключать на последнюю, прямую, передачу, а, сообразуясь с обстоятельствами, переключу на вторую или третью, затем передвину рычаг переключения передач на нейтральную позицию и к перекрестку доеду по инерции. Если понадобится остановиться, мне остается только нажать тормозную педаль. Если, вопреки моему предположению, загорится зеленый свет, я, не доезжая до перекрестка, переключу передачу на соответствующую данной скорости автомобиля и плавно поеду дальше. Определить скорость в подобном случае – проще простого даже для совершенного новичка. Я думаю, не найдется водителя, который при сорокакилометровой скорости поставит на первую передачу, так как уже с самого начала своих поездок привыкает определять отношение скорости к соответствующей передаче.
Может быть, вы думаете, что такой способ езды – медленный? Я помню, как расстроил водителя быстроходного автомобиля, за которым ехал па мотоцикле «Манет» через всю Прагу.
Как только загорался зеленый свет, этот водитель давал феноменальный старт. Я слышал рев двигателя, работающего на высоких оборотах, слышал, как водитель тормозил у перекрестка в самый последний момент, чтобы остановиться перед светофором. Мой маленький «Манет» не мог соперничать с мощным быстроходным автомобилем, и поэтому между перекрестками я отставал. Но, двигаясь хотя и медленнее, однако равномернее, слабый мотоцикл шел с большей постоянной скоростью, чем двигавшийся рывками автомобиль. Несколько раз, когда я приближался к перекрестку, светофор указывал, что проезд свободен и, прежде чем водитель автомобиля успевал опомниться и поехать дальше, я уже был впереди. Случайно получилось так, что я не стоял ни на одном перекрестке; раз шесть водитель автомобиля обгонял меня, но всякий раз я без усилий и не нарушая правил движения снова оставлял его позади. На последнем перекрестке нашего общего пути мы остановились рядом, водитель автомобиля хмуро и неприязненно покосился на меня и, наконец, не выдержав, заметил, что не мешало бы мне научиться ездить. А по-вашему, кто из нас имел право давать такой совет?
Так же, как в городе, нужно уметь учитывать ситуацию и на шоссе. Если вы едете в гору, обороты двигателя падают. Естественно, вы не переключите на низшую передачу тотчас же. Это зависит не только от скорости автомобиля, но и от величины и протяженности подъема. Одинаково ошибочным может оказаться и преждевременное и запоздалое переключение на низшую передачу.

Если подъем крутой и по падающим оборотам двигателя вы определите, что переключение неизбежно, приготовьтесь к этому и переключите в наиболее удобный момент. Этот момент следует избирать так, чтобы еще можно было использовать скорость (и инерцию) автомобиля. Если вы переключите, когда двигатель тянет из последних сил и автомобиль еле ползет, то не получите необходимых оборотов двигателя, соответствующих потребной мощности, даже при переключении на еще более низкую передачу. Из-за слишком позднего переключения вам пришлось бы включать еще более низкую передачу. Если после переключения обороты двигателя уменьшатся и затем установятся, вы преодолеете остаток пути в гору на этой передаче и, выехав на гору и приобретя большую скорость, снова переключите на высшую передачу. Если и после этого обороты падают, поступите в зависимости от длины подъема. Если приближается его конец, ради нескольких метров не стоит переводить на еще более низкую передачу, конечно, лишь при условии, что обороты двигателя не снизятся до такой степени, что он станет работать с перебоями.
Как я уже подчеркнул вначале, отличительной чертой хорошего водителя является его готовность верно оценить обстоятельства, быстро принять решение и так же быстро и правильно действовать. Это правило, разумеется, применимо и при определении момента, удобного для переключения передач в восходящем и нисходящем порядке. Усовершенствованию в этом поможет не только практика, но и усердие; самоконтроль за производимыми действиями и их результатами является гарантией быстрейшего преодоления трудностей, с которыми сталкивается начинающий водитель.
Хотя переключать передачи чаще всего придется при трогании с места и при преодолении подъема, это не единственные случаи, когда понадобится переключение. Вспомним хотя бы правила движения, которые запрещают на железнодорожных переездах переключать передачи или выключать сцепление. Большинство переездов позволяет использовать прямую, наивысшую, передачу и при сохранении скорости. А что делать в довольно часто встречающихся случаях переезда двухколейного железнодорожного пути с рельсами, настолько выступающими, что приходится ехать на низкой скорости? Если вы не переключите на низшую передачу еще до переезда, может случиться, что при увеличении открытия дросселя на переезде двигатель несколько раз рванет и заглохнет – ситуация незавидная, кроме того, автомобиль остановится, что запрещено правилами. Поэтому не забудьте перед переездом, притормаживая, перевести на более низкую передачу, чтобы иметь достаточный запас мощности для быстрого преодоления переезда. Особенно это важно на двухколейных переездах, так же как и на всех отмеченных дополнительным дорожным знаком, или на таких, где шоссе поднимается в гору.
Желая снизить скорость, водитель не должен забывать о возможности использовать для этого переключение передач. Если вы включите низшую передачу, коленчатый вал двигателя вращается быстрее, сопротивление движению больше. Отпустив педаль дросселя, конечно, можно остановить автомобиль быстрее. Это надо иметь в виду не только в случае внезапного отказа тормозов. В критической ситуации вам угрожал бы чрезмерный износ тормозов, особенно при съезде с длинных и крутых спусков, на чем я остановлюсь в соответствующей главе. В этих случаях ради безопасности регулируйте скорость переключением на низшую передачу и дросселем, о чем будет сказано ниже. Хороший водитель должен уверенно производить все действия, необходимые для совершенного овладения автомобилем; малейшее колебание, незначительная заминка или неверная оценка ситуации – и предпринятое действие может привести к катастрофе.
В заключение несколько слов о предмете, который большинство неопытных водителей с радостью заменили бы чудодейственным автоматическим устройством, думающим и действующим вместо них. Но примите к сведению, что отрицательные свойства двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии в руках опытного водителя превратились в разносторонних его помощников. И поверьте, многие водители, имея возможность избирать между автоматическим переключением передач и обычным, предпочитают ручное переключение, так сказать, сознательное избрание передачи, соответствующей данной ситуации. Причем это не только для получения больших возможностей совершенного управления автомобилем, но для получения большего наслаждения ездой, которое доставляет опытному водителю самостоятельное переключение передач при езде, потому что управление автомобилем с помощью двух педалей как-то больше соответствует анатомическим данным водителей, большинству из которых простое поворачивание руля с одновременным включением педалей «быстро» или «медленно» покажется слишком незначительным доказательством того, что они истинные повелители машины. Да к тому же кому охота скучать за рулем!
Для упрощения вашего словаря автомобилиста запомните, что первая передача – это низшая, следующие передачи – промежуточные и последняя – высшая.


Переключаем быстро, без рывков

Мне решительно не хочется, чтобы вы, прочитав эту главу, отложили книгу со вздохом: «Мне это ни к чему, эти премудрости мне ни за что не одолеть!» – и я попытаюсь объяснить вам правильный порядок действий при переключении на низшую передачу так, чтобы вы поняли, как это делается.
Конечно, вы уже прочли кое-какие учебники и знаете, что надо: 1) уменьшить газ, 2) выключить сцепление, 3) передвинуть рычаг переключения на нейтральную позицию, 4) включить сцепление, 5) дать немного газа, 6) выключить сцепление, 7) поставить низшую передачу, 8) включить сцепление, 9) прибавить газ. Вы, вероятно, скажете: «Для ровного счета не хватает только десятого – подъехать к ближайшему пруду и утопиться». Не знаю, как вы отважились постигнуть эти девять пунктов. Учить их на память – гиблое дело и не менее гиблое – быстр.о выполнить под громкие протесты шестерен. Поверьте, однако, что быстро и наверняка научитесь переключать, одновременно управляя дросселем, и о своих первых упражнениях будете вспоминать с улыбкой. И не бойтесь десятого пункта – количество заповедей мы сократим до пяти!
Хотя предполагается, что читатели моей книги – водители, понимающие по меньшей.мере основные функции отдельных органов автомобиля, я сделаю одно исключение и вернусь к функции сцепления и коробки передач с точки зрения переключения на низшую передачу. Конечно, нельзя научиться выполнять какую-то работу безукоризненно, если не понимаешь причин последовательности и цели тех или иных действий. Позже вы, естественно, будете выполнять все эти действия автоматически, но именно потому, что вам хочется, чтобы это «позже» наступило поскорее, попытайтесь проштудировать основы как можно старательнее.
Посмотрите схему на рис. 16.

Имейте в виду, что для удобства взяты две ступени – четвертая и третья, что ничего не меняет по существу, потому что обычно вы имеете дело всегда только с двумя соседними передачами. Все, что я скажу о переключении с четвертой на третью, относится и к третьей и второй, а то и ко второй и первой передачам. Имейте также в виду, что для удобства мы считаем, что шестерни постоянного зацепления на валах В1 и П одинакового диаметра и таким образом их передаточное отношение равно 1:1. Шестерни третьей передачи – разной величины, так как имеют неодинаковое число зубьев: шестерня на вторичном валу В2 – 27 зубьев, а соответствующая шестерня на промежуточном валу П– 18 зубьев, их отношение 1,5: 1.
На рис.16 а вы видите, что, когда включена четвертая передача, вращение передается от двигателя М через сцепление С к первичному валу и далее на вторичный вал В2, с конца которого передается через карданный вал колесам автомобиля. Промежуточный вал П делает одинаковое с первичным валом число оборотов (одинаковой величины шестерни на этих валах находятся в постоянном зацеплении), но вас это не интересует, потому что, как я уже сказал, шестерни третьей передачи находятся вне зацепления и передача крутящего момента идет прямо с первичного вала на вторичный (отсюда название – прямая передача). Проверив, какими являются взаимные обороты отдельных частей привода, вы увидите, что если двигатель имеет 2000 об/мин, то первичный, промежуточный и вторичный (главный) валы также имеют 2000 об/мин.
Поместим эти данные в табличку под рисунком. Переключив теперь на третью передачу (рис. 16 б), введем шестерню третьей передачи вторичного (главного) вала в зацепление с шестерней этой передачи промежуточного вала. Теперь передача крутящего момента пойдет от двигателя М через сцепление С, первичный вал В, и шестерни постоянного зацепления и оттуда через промежуточный вал П и шестерни третьей передачи на вторичный (главный) вал и далее, как в предыдущем случае, на ведущие колеса автомобиля. Поскольку вы знаете, что передаточное число третьей передачи 1,5 : 1, то можете и на этот раз установить обороты всех частей привода и внести их в табличку.
Известно, что при переключении передач автомобиль двигается с определенной скоростью, которая останется прежней и после изменения передачи. Обороты карданного, и вторичного вала будут такими же, как и в предыдущем случае; поэтому в графу «Обороты карданного вала» внесите то же число, что и в прошлый раз, – 2000. Обороты промежуточного вала увеличатся в 1,5 раза: 2000 X 1,5 = 3000 об/мин. Поскольку шестерни постоянного сцепления имели передаточное отношение 1 : 1, то обороты первичного вала, вала сцепления С и двигателя М увеличатся в 1,5 раза, т. е. до 3000. Обратившись теперь к табличке с показаниями оборотов, вы увидите, что после переключения на низшую передачу, в графе «Обороты дьигателя» (М) и «Обороты промежуточного вала» (П) они изменились (повысились), но в графе «Обороты карданного вала» остались те же. Изменение оборотов в первых двух графах говорит за то, что при переключении нужно увеличить открытие дросселя для повышения оборотов двигателя и связанных с ним первичного и промежуточного валов.
Если бы даже удалось произвести переключение (например, при хорошо синхронизированной трансмиссии) без увеличения открытия дросселя, беззвучно, оно не было бы совершенно. Сейчас вы поймете, почему. Взгляните еще раз на схему, и вы убедитесь, что при таком переключении (разумеется, с выключенным сцеплением) сразу, как только произойдет включение третьей передачи, повысятся обороты промежуточного и первичного валов до 3000. Но поскольку переключение длилось какой-то период и двигатель тем временем был отклонен сцеплением от остальных частей привода, его обороты с прежних 2000 упали до, предположим, 1500. Переключив, вы, конечно, включите сцепление и таким образом соедините две части привода, из которых одна (ведущие колеса, карданный и вторичный валы) имеет 2000, промежуточный и первичный валы – 3000, а другая (двигатель) – только 1500 об/мин. Поскольку вслед за включением сцепления обороты двигателя должны сразу же увеличиться на 1500, этот способ переключения без предварительного увеличения газа кончается рывком всего автомобиля, что неприятно пассажирам и вредно отдельным частям привода.

Итак, мы рассмотрели первый довод за то, чтобы переключать с соответствующим открытием дросселя и в том случае, когда хорошо синхронизированная передача обеспечивает бесшумное переключение простым передвижением рычага. Из разбора в предыдущих абзацах стало очевидным, что в подобном случае упростить страшный момент прибавления газа можно плавным включением сцепления. Это так, но я думаю, что лучше научиться переключать передачи, регулируя обороты дросселем: тогда вы сумеете справиться с любой передачей. И, наконец, запомните, что безупречное исполнение этого действия – ваша профессиональная гордость, то, чем вы сможете похвастать, глядя «сверху вниз» на всякого, кто этого еще не постиг. Но не забудьте и о другом доводе в пользу подбора соответствующих оборотов дросселем, который особенно важен, когда вы имеете дело с коробками передач и передачами, не снабженными синхронизаторами (а ведь синхронизатор стоит на некоторых автомобилях только на третьей передаче!).
Я много говорил об изменении оборотов промежуточного вала П. В действительности, нас не столько интересуют обороты этого вала, сколько маленькая шестерня третьей передачи, которая тесно связана с ним. Известно, что при езде на прямой передаче (когда она находится вне зацепления с шестерней третьей передачи вторичного вала) она имеет 2000 оборотов, как и все остальные части трансмиссии. При переключении на третью передачу вы приводите эту шестерню в зацепление с соответствующей шестерней вторичного вала, но после включения передачи шестерня вторичного в

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.