СТАТЬИ

В РИТМЕ ВАЛЬСА…

АЛЕКСЕЙ ГРИГОРЬЕВ: СЕКРЕТЫ МАСТЕРА.





Так получилось, что молодёжь, осваивающая шоссейно-кольцевые автогонки, плохо знает российских ветеранов. Уверен, что некоторым из молодых пилотов фамилия Григорьев ничего не говорит. А как же преемственность поколений, и главное, передача накопленных знаний? Постараюсь восполнить этот пробел, тем более, что у ветеранов всегда есть чему поучиться. Заслуженного тренера России и Мастера спорта СССР международного класса, Алексея Григорьева можно встретить на гонках и сегодня в роли руководителя гоночной команды СитиМоторспорт, а начал он заниматься "кольцом" в 1978 году.


Сначала Алексей занимался мотоциклами, но из-за большого числа травм пришлось бросить. "А гонки притягивали так, что спасу не было, и я выбрал "кольцо"- самый зрелищный вид автоспорта. Кроме того, в нём контактная борьба, видишь соперника, ехать интересно", - рассказывает Алексей. В конце семидесятых сложно было найти машину для спорта, а ещё сложнее понять, что с ней делать? Сначала он объездил все трассы, присматривался на соревнованиях к подготовке машин, к манере езды разных гонщиков. В те времена удачно выступали: Богатырёв, Вайшвила, Замыслов, Трушин, а на стартовой решётке было так много машин, что места для всех желающих часто не хватало. Алексею особенно понравилась манера езды "вазовца" Богатырёва,- он ехал правильнее и грамотнее других, и Алексей выбрал его как образец для подражания. Сделал он это чисто интуитивно, даже не подозревая, что западная гоночная школа советует именно так и поступать начинающим пилотам: стараться скопировать Чемпиона. Алексею было уже за тридцать и ему, как он выразился сам " ничего не надо было разжёвывать и объяснять, - и так всё было прекрасно видно, но от этого хотелось попробовать свои силы на "кольце" ещё больше". Машину никто не собирался давать, и пришлось купить Жигули б/у на свои кровные, специально для переделки в спортивную. В то время, Григорьев уже работал на Техцентре Варшавский и стал призёром проводившейся там "фигурки". Как говорят, "помог случай". Генеральный директор Петроченков решил поощрить энтузиаста автоспорта и выделил видавшую виды машину из транспортного цеха "под спорт" специально для Григорьева. Это было, конечно хорошей помощью. Но, гоночные шины типа "слик" и "дождевые", пришлось покупать опять на свои, а стоили они по тем временам просто астрономические, баснословные деньги. С гоночным распредвалом, который был страшнейшим дефицитом и спортивными карбюраторами - та же картина, но что-то для начала удалось занять у друзей, которых у Алексея было немало в гоночном мире. На первой в своей жизни гонке в Киеве ( это был, между прочим, этап чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам) он стал шестым из двадцати шести машин, опередив нескольких кандидатов в сборную СССР. "Так дело пойдёт, - придётся тебя в сборную брать", - сказал на это как бы шутя, бессменный тренер сборной СССР Юрий Николаевич Андреев. "Возьмёшь, никуда не денешься!" - подумал тогда Алексей про себя вполне серьёзно. Шоссейно-кольцевые гонки в те времена были на подъёме. Сборная СССР состояла из четырёх гонщиков основного состава и четырёх кандидатов. Попасть в неё, то есть показать достойный результат на чемпионате СССР было очень сложно из-за жесточайшей конкуренции, было очень не просто. В календаре Кубка дружбы социалистических стран стояло семь этапов, проводившихся в семи странах. Он добился своего, попав в основной состав уже к концу второго сезона. Затем стал капитаном сборной СССР, проведя в ней тринадцать сезонов и выиграв Кубок социалистических стран дважды и трижды завоевав "серебро". Такие же результаты он показал и на Чемпионате СССР. Но это было после, а сначала пришлось уступить третье место на очередном этапе чемпионата СССР в том же 1978 году из-за перегревавшегося двигателя. Чтобы не загубить мотор, пришлось время от времени сбрасывать "газ" и финишировать удалось только седьмым. Следующая гонка оказалась дождевой. " Как ехать в дождь? Не знаю, что делать! Спрашиваю у Андреева, а он говорит, что ехать надо как "по сухому", только лужи лучше объезжать", вспоминает Алексей ту непростую ситуацию. Дали старт и все уехали, а машина Григорьева осталась на месте с буксующими колёсами: " Все несутся мимо, а я не пойму, что случилось, почему моя машина не едет. К середине гонки я понял, что ехать надо не как "по сухому", а совсем иначе. Уже стал четвёртым и вижу третьего, как спустило колесо. Что делать? Заезжать менять? А у меня "дождевых" шин - всего четыре!"
Главный принцип Алексея Григорьева гласит: " добиться победы и стать лучшим". Алексей был по- спортивному упрямым и это помогло добиться поставленных задач. В сборной СССР он многие годы был лучшим из лучших. А соперники, - гонщики социалистических стран, особенно чехи, были очень сильны. Бороться с ними было сложно, в первую очередь из-за их более высокого технического оснащения. Они были продвинуты очень прилично, и нашим гонщикам приходилось буквально преследовать их по пятам. Когда в подготовке техники их удалось догнать, оказалось, что выигрывать можно. Это значит, что по технике пилотирования, русские не отставали! Очень большую роль, по мнению Алексея, играет, так называемый "накат", а сегодня российские гонщики ездят очень мало: "Весенние сборы сегодня длятся всего три дня, - и это просто безобразие! У нас они были ещё в те времена по две недели. За десять лет российские гонщики не наберут такое количество гоночных километров, которое я "наматывал" за один год". Любой гонщик знает что на деле означает термин "вкатанность" и как сильно она поднимает класс вождения.
Что касается техники пилотирования, то Алексей, по общему признанию, ездил не только очень быстро, но и красивее всех. "Я применял только стандартные пружины и любил мягкую настройку. Моя траектория в поворотах, была действительно другой, отличалась от того, как едут остальные. Я считаю, что на "кольце" - главное, это плавность и нельзя делать резких движений, машину не надо мучить. Её не надо срывать и "ломать", - она должна катиться! Она должна лететь, как пара танцующих фигуристов на льду, танцующих в ритме вальса. Чуть "острее" на входе в поворот - стазу потеря на выходе! Это недопустимо! Я всегда старался тише входить в поворот и быстрее из него выходить. Говоря современным языком, я применял поздний апекс, позволяющий как можно раньше "распремляться", а значит, и мощно разгоняться на выходе из поворота". Гонщики волжского завода, а они были тогда сильнейшими у нас в стране, ставили своих шпионов на каждом повороте трассы, но всё равно не могли разгадать мой секрет. Однажды после гонки ко мне подошёл профессор Цыганков и говорит: " я смотрел и удивлялся, что твоя правая шина на каждом круге гонки проходила точно по маленькому пятнышку на асфальте, которое я заметил!" Многие гонщики, по мнению Григорьева слишком увлекаются поздним торможением. Это приводит к перегреву тормозов, а машина входит в поворот в разбалансированном состоянии. У Алексея никогда не было проблем с тормозами и по его убеждению, практически любую трассу можно проехать вообще, не тормозя, потеряв при этом буквально несколько секунд с круга. Кто-то прочтёт это и забудет, а Григорьев на этом примере очень доходчиво объяснил, что жесткость настройки подвески обязательно должна находиться в соответствии со стилем пилотирования и нельзя слепо копировать кого-то. Вывод прост: кому-то легче ехать на очень жёстких настройках, а кто-то может показывать очень быстрые круги и на "мягкой" машине.
Как не терпится подчас российским пилотам как можно скорее обогнать соперника на трассе. А правильно ли это? В тактическом плане, у ветеранов так же есть чему поучиться. Вот как вспоминает свою блестящую дуэль 1984 года на киевской трассе "Чайка" Алексей: "Я всю гонку преследовал сильнейшего чеха, Властимила Томашека, буквально "сидел" у него на заднем колесе, но он оказался настолько опытным в обороне, что обойти его не представлялось возможным. Он тщательно закрывал все "калитки" и я постоянно видел в зеркалах его машины его глаза. Я начал сознательно проигрывать, то есть "отдавать" ему, один из поворотов, кстати, - самый важный на трассе ( перед длинной стартовой прямой). Я решил его обогнать на виду у всей судейской коллегии и многочисленных представителей. За десять кругов я "потерял" в этом месте его глаза, видно он привык к тому, что я отстаю здесь. На последнем кругу, а раньше его показывал судья специальным флагом, я решил " буду брать!" На выходе из поворота, где я всегда отставал, я снова увидел его глаза, полные ужаса! Я буквально прилип к его машине и в следующий поворот я уже вошёл первым и выиграл гонку". На этой истории можно было бы поставить точку, но немногие знают, что учиться лучше всего у своих же сильных соперников. Вот два примера, рассказанных Алексеем: " Как-то на сборах ( на трассу выехали "кузова" и формулы), я поехал по оборонительной траектории, которой меня невольно научил Томашек в той гонке, а гонщик, преследующий сзади на более быстрой формуле, не смог меня обойти. Вот что значит грамотная оборонительная тактика. Каждая гонка была для меня настоящей школой ". В технических мелочах, всё кажется простым, когда ты знаешь ответ. Как его найти, даже если он лежит буквально на поверхности? Вот ещё один любопытный рассказ Григорьева на эту тему: " однажды в Польше никак не мог настроить машину. На сборах в Риге, она летела, как птица, а здесь, - как будто мотор подменили - больше семи тысяч не крутит! Разобрал карбюратор, колдую над жиклёрами, а тут тот же чех Томашек подходит. Взял жиклёр в руку, посмотрел через него на свет, сказал: "мало!" и уехал. Я взял и закрутил самые большие жиклёры, какие только у меня были. На гонке машина просто полетела - девять тысяч оборотов! Финишировал первым, обойдя Томашека, подумав: "вот тебе не покажется "мало"! Вот тебе и посоветовал на свою голову! Разница в атмосферном давлении, высоте над уровнем моря, все факторы влияют на тонкую регулировку двигателя. С тех пор стал подстраивать машину к каждой трассе".
Самое интересное в беседе со специалистом такого высокого класса это то, что он, посветив гонкам более тридцати лет, имеет возможность многое сравнить и сделать соответствующие выводы. "Мы варимся в собственном соку!" - считает Алексей. "Когда была сборная СССР и международные соревнования, - было к чему стремиться, был стимул. Сегодня по финансовым возможностям мы не можем состязаться с Западом. Кто-то из наших пробует "гоняться" на Западе, в лучшем случае финиширует во второй десятке и быстро понимает, что надо начинать с нуля. Скорее всего, вообще начинать не надо: "их поезд ушёл! Чтобы быстро поехать на Западе, там надо родиться и вариться! Всерьёз можно говорить только о Чемпионате восточной Европы по формуле 3. В нём принимают участие гонщики бывших "соцстран" и Австрии. Они понимают, что лезть в "настоящие гонки" бессмысленно, - это цель для совсем молодых. Было бы просто классно возродить Чемпионат восточной Европы в нескольких классах. Наша команда приняла бы участие в таком Чемпионате с удовольствием. Я уверен, что и другие - тоже. Этот вопрос нужно решать на уровне национальных Федераций по автоспорту. было бы очень хорошо, если бы ответственный секретарь РАФ Сергей Ушаков стал инициатором этого начинания". Несколько лет назад, Григорьев был против иностранцев на чемпионатах России. Теперь он считает, что это хорошо. Результаты иностранных пилотов служат каким-то ориентиром для наших гонщиков. Григорьев учит, что к машине надо относиться, как к тончайшему инструменту. Она должна быть сделана, как игрушка. Это имеет очень большое психологическое значение. Это, своего рода психологическое давление на соперников. Его Жигули были когда-то самой красивой машиной на старте международных гонок, не говоря уже о Чемпионатах СССР. То же самое относится и к авторитетам. Их не должно существовать. Должна быть гордость и стремление к победе. Перед гонкой надо говорить себе: " я должен победить Чемпиона, - чем он лучше меня!" Иначе и выезжать не стоит. Имеются в виду, в первую очередь, итальянцы, которые доминируют в российских чемпионатах.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.