СТАТЬИ

ЮРИЙ АНДРЕЕВ ВСПОМИНАЕТ...

ГЕРОЙ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Москвич Юрий Николаевич Андреев ( 1931 года рождения) посвятил автоспорту всю свою жизнь. Он - трехкратный чемпион СССР ( 1963, 1970,1973г.г.). В международных соревнованиях на Кубок Дружбы занимал четвертое ( 1969 ) и второе место ( 1970 ) в классе Формул. 17 лет (с 1974 по 1991 год) Юрий Андреев - бессменный тренер сборной команды СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам. С легендарным героем своего времени, недавно оправившимся после тяжёлой болезни, беседует наш постоянный автор – Михаил Горбачёв.


- Юрий Николаевич, когда и как вы начали заниматься гонками?
- В 1949 году. Я работал тогда в 6-ом московском таксомоторном парке автослесарем. Был совсем мальчишкой, и мне очень нравились автомобили и гонки. Наш главный инженер был большим любителем автогонок и сразу увидел, что мне гонки нравятся безумно. Он познакомил меня с гонщиками, и я стал готовить им моторы. Потом сам сел за руль. Директор меня очень неохотно отпускал на гонки. Я был тогда мастером передового конвейера ТО, и как только я на гонках, обязательно случалось какое-нибудь «ЧП» на моей линии ремонта. Секретарь профкома Яковлев, помогал мне, доказывал директору, что спорт так же важен. Тогда проводились линейные гонки на Минском шоссе. Мы – гонщики относились ещё не к ДОСААФ, а к спортивным обществам. Я выступал за «Динамо».
-А на каких машинах?
- На полностью собранной своими руками «самоделке», получившей грозное прозвище «Фоке-Вульф» с рамой из «хромонсилевых» труб. Он развивал скорость 205 км/ч и был оснащена форсированным мотором ГАЗ-20, то есть от Победы. Это был в то время самый быстроходный спортивный автомобиль, не считая ЗИС – 112/1 футуристического вида. Но у того был двигатель почти шести литров объёма и мощность 180 л.с. Москвичи и Волги уравнивались гандикапом. Но было очень много и самоделок – двухместных, открытых монопосто. Часто за основу брали автомобиль «Победа», кузов которого полностью переделывали. А если не переделывали, то накрывали огромным колпаком из прозрачного плексигласа от кромки капота до начала крыши – для улучшения аэродинамики. 7 ноября 1958 года колонна самодельных спортивных автомобилей, построенных энтузиастами под флагами спртивного общества «Труд» приняла участие в праздничной демонстрации на Красной Площади в Москве. К сожалению, ни одна из машин, на которых я гонялся, не сохранилась. Всё пошло в металлолом – такой был «порядок» в Стране советов. А база «Спартака», где базировалась моя секция автогонок пореквалифицировалась на фигурное катание и меня всеми правдами и неправдами выжили оттуда. А формулы и самоделки остались там, как же, это общественное имущество, стоит на балансе. Списать и выбросить, решило руководство. У меня была мысль сохранить всю технику для музея, но тогда это было бы воспринято как попытка хищения социалистической собственности, да и хранить было негде. Каждый отапливаемый крадратный метр площади был на учёте.
- На какую дистанцию проходили линейные гонки?
- Москва-Минск-Москва ( 1338 км со средней скоростью около 150 км/ч.), причём экипаж состоял из двух человек: механик и водитель. Одна заправка, а до неё надо было проехать 700 км, располагалась в Минске. Общество «Труд» проводило гонку от дер. Баковка до гор. Звенигорода, где мы разворачивались и ехали обратно. Призёры получали вымпел и грамоту.
Позже, гонялись по «треугольнику» под Минском длинной около 40 км, это было уже какое-то подобие кольцевой трассы ( аналог: Тарга Флорио в Италии). Гонялись и на узкой и опасной трассе «Пирита» под Таллином. Кульминационным моментом был проезд по скользкому деревянному мосту. Наши тогдашние машины не были приспособлены для поворотов, плохо тормозили, и в них нам приходилось туго. Потом стали гоняться на трассе, проложенной вокруг стадиона им. Ленина в Лужниках. Тогда гонки на «самоделках» приобрели большую популярность, и на старт в каждом из трёх классов выходило по 15-20 участников. Первый лётчик-космонавт Юрий Гагарин расписался мне тогда на шлеме. Он был почётным главным судьёй соревнований на приз Советского комитета защиты мира. Ещё гонки пробовали проводить по московскому деревянному велотреку. Одна формула вылетела в проход, так как трек оказался тесен даже для пяти машин. А вообще, на треке не выдерживали амортизаторы. А они были страшнейшим дефицитом. Так или иначе, а эксперименты на этом не закончили и попробовали устроить автомобильные соревнования на московском ипподроме. Объяснить логику устроителей было просто. Специальных трасс не было, как впрочем, нет и сегодня, но показать гоночные и спортивные машины в деле перед лицом широкой общественности было необходимо. Эксперимент с ипподромом удался и там проводятся захватывающие чисто русские гонки с 1961 года. Мало кто помнит, но Чепионат СССР по трековым-ипподромным гонкам стали проводить аж с 1966 года. А в 1965 году я уже участвовал в международных кольцевых гонках.
- Неужели такое было? Расскажите, пожалуйста, подробнее!
- Мы поехали на матч по автомотоспорту СССР-Италия, который проводился на знаменитой трассе Монца. Это было в 1965 году – ровно сорок лет назад. Итальянцы выставили против нас гонщиков-ассов, уровня тогдашней Формулы 1, причём на итальянских формулах « Де-Санктис». Мы – сборная СССР выступали на ГэДэЭровских Формулах «Мелькус» с моторами Вартбург и, конечно, оказались позади итальянцев. Лучше выступили наши мотогонщики и картингисты. Но в целом, это было полным разгромом. Несмотря на это, поездка была очень интересной и познавательной. По программе был предусмотрен ответный матч в СССР, где итальянцам предстояло выступать, как и нам на Формулах «Эстония», то есть в равных условиях. К сожалению, бюрократические препоны помешали провести второй, ответный матч.
-А как насчёт безопасности в те времена? С какого времени в гонках появились привязные ремни?
- Сначала ездили в шлемах танкистов, а потом в пробковых мотоциклетных шлемах и, конечно, без ремней. О них никто и не знал. Только в 1972 году Федерация автомобильного спорта СССР ввела обязательное требование применять ремни безопасности. Ни о каких несгораемых комбинезонах речь не шла. В линейных гонках на открытых машинах гонщики были облачены в мотоциклетные кожанки и кирзовые сапоги. Смертные случаи были, но не так много. На гоночной трассе «Ваке-Сабуртало» под Тбилиси в 1967 году по недосмотру организаторов Волга вылетела за пределы трассы. 14 зрителей пострадали и 6 погибли. А советских гонщиков разбилось на смерть в кольцевых гонках, насколько мне известно, не более восьми человек. В гонках на Кубок Дружбы Соцстран за всю мою гоночную историю был только один смертный случай. Польский гонщик обгорел в формуле после столкновения и умер в больнице. Авария случилась на трассе «Чайка» под Киевом. Туда не приехали чешские спасатели на специально оборудованных скоростных Татрах, так как в Главном управлении ГАИ появилась машина с необходимым оборудованием. Столичные гаишники согласились приехать на гонку, в качестве спасателей, ну и наломали дров! К месту аварии они пытались проехать навстречу движению гоночных машин и сильно опоздали – гонщик слишком долго находился в горящей машине. Стоящие цепью солдаты, согласно приказу, никого из страждущих помочь с огнетушителями в руках, не подпустили к трассе. Об этом случае в советской прессе не появилось тогда ни строчки. Это было время абсурдных ситуаций.
- А в аварии приходилось попадать?
- Вот на этом любительском «случайном» снимке я лечу по отбойнику сразу после старта Чемпионата СССР. Не по своей вине: мне въехали в переднее колесо, и заклинило рулевое управление. От машины остался один металлолом, а у меня - ни единого ушиба. Правда, я был тогда в медицинском карсете. Может, он защитил?
-????
- Я носил его после аварии в ГДР на трассе Шляйц, где я получил компрессионный перелом позвоночника. Но в гонке я финишировал вторым, а авария случилась после финиша. Немец пересёк финишный створ первым, за ним «круговой» поляк, - и по недосмотру организаторов на трассу высыпали зрители. Я вылетел из-за поворота и обомлел, передо мной - люди. Раздумывать было некогда, не в толпу же на полном ходу врезаться, вот я и направил свою формулу прочь с дороги – в просвет между столбами. Там она не прошла по ширине – все колёса оторвало. А дальше – бетонное основание забора, в которое фомула, вернее, то, что от неё осталось, и врезалась. В больнице города Шляйц я провалялся три месяца. Вся палата была завалена цветами, и постоянно приходили различные делегации, навестить советского гонщика, который, рискуя собственной жизнью спас людей. Корреспонденты брали бесконечные интервью. Когда вернулся домой, здесь в СССР никто об этом даже не вспомнил – полное безразличие.
- Чувствовали себя героем?
- Нет. Никогда! Я и не думал об этом. Стремился всегда выиграть, - это да. Если честно, было обидно из-за того, что в СССР внимание к автоспорту было минимальным. Если выиграл, никто об этом не говорил, нигде не писали. Нами двигал чистый энтузиазм и преданность автогонкам.
- А как вы стали тренером?
- В 1974 году группу советских автогонщиков послали учиться в английскую школу гонщиков Брендс Хетч. Я был среди них. После возвращения, всё было свежо в памяти ( хотя, записывать на занятиях не разрешали) и я стал советовать гонщикам как правильно ехать. Нарисовал схемы траекторий прохождения поворотов. Многие гонщики сразу же значительно улучшили свой стиль пилотирования. А Владислав Барковский – тогда новичок в гонках, благодаря моим консультациям выиграл Чемпионат СССР. Но, правда, на машине, полученной от меня «в наследство» и с моим стартовым номером. А меня назначили тренером сборной СССР, уговорив мою супругу подействовать на меня. Особенно усердствовал в этом Виктор Фёдорович Лапин. Я согласился. Сначала было очень трудно. На мне висела вся организационная работа выездов за рубеж, билеты, гостиницы, вся хозяйственная и бумажная работа, проведение сборов и так далее. Я первым хлопотал о проведении сборов в межсезонье на горных лыжах на Чегете, преодолевая огромные бюрократические требования. «Что ты выдумываешь? У нас и так денег нет!» - было самым распространённым ответом руководства. А потом вызывают «на ковёр» и спрашивают: « почему плохо выступили?» Было тяжело, но я твёрдо настаивал на своём. Для гонщика нужна привычка к скорости, координация движений и ориентация в пространстве и понимание распределение нагрузки и чувство скольжения. Горные лыжи очень помогали. Потом, когда поездку удалось пробить, на первом этапе сезона Чемпионата СССР, все удивлялись – какие мощные моторы у «сборников»! А дело было не в моторах, а в том, что мои подопечные - члены сборной тренировались зимой на лыжах, а перед первым стартом прошли длительные сборы на гоночной трассе. А вот на международных трассах традиционно впереди были немцы и чехи. Но, в начале восьмидесятых нам удалось сломать эту ситуацию, и весь подиум частенько становился нашим!







КАК ИТАЛЬЯНСКИЕ ФОРМУЛЫ ПОПАЛИ В СТРАНУ СОВЕТОВ

"В начале шестидесятых на московском ипподроме зимой гонялись на самоделках и формулах с ошипованными шинами. Причём, шипы допускались сквозные, как для мотогонок по льду и очень длинные, пожалуй, 15мм, не меньше. Я изготовил самодельные шипы, всю ночь шиповал колёса и занял первое место. После гонок меня пригласили в банкетный зал, где тогдашний "король столичного транспорта" по фамилии Гоберман предложил мне рюмку коньяка. Я отказался и попросил стакан "минералки". Оказалось, что начальник ГЛАВМОСТРАНСА - мой болельщик. Он спросил меня про матч по автоспорту СССР-Италия. Я пожаловался, что итальянцы разгромили нас со счётом 127:97, не потому что у них гонщики лучше, а потому что машины мощнее. Он спросил меня: что тебе надо для спорта? Я ответил: гоночную формулу итальянского производства, а лучше - две. Его помощник записал с моих слов в блокнотик описание машин.
Прошло несколько месяцев. Я и думать забыл об этом эпизоде. Вдруг приходит письмо: получить гоночные машины в порту города Кировск. Мчусь с доверенностью туда, а мне говорят: никаких машин на борту нет. Меня бросило в холодный пот, а ноги буквально подкосились. Но, это было недоразумением, их нашли. Кто мог подумать, что они упакованы в плоские деревянные ящики?
Таким образом, я стал обладателем фантастического богатства: настоящего гоночного боллида Формулы 2 марки "Де Санктис" с гоночным мотором "Форд-Косворд -МАЕ-66" ( 998 куб.см., 115 л.с. при 10 000 об/мин) и маленькой юниорской формулы с мотоциклетным двигателем. Обе машины я повез в Эстонию на таллинский вагоноремонтный завод, где был цех по выпуску спортивной техники. Там "живые" иностранные болиды произвели настоящий фурор. Раньше их никто воочию и не видывал. По образцу и подобию итальянских формул сделали гоночный автомобиль "Эстония" на совершенно новом уровне и маленькую машинку под названием "Молодежная" для начинающих гонщиков. Я уговаривал эстонских товарищей ничего не «улучшать», а просто скопировать западную технику. Поначалу, они не всегда соглашались, но потом всегда приходили к варианту оригинала.
Участие в гонках на автомобилях иностранного производства в СССР было строжайше запрещено с 1948 года. Даже запчасти: свечи, амортизаторы, шины и прочее, должны были быть только отечественными. Я написал письмо в ЦК ДОСААФ с просьбой, в виде исключения, разрешить мне выступать в Чемпионатах СССР на моём "Де Сантис". Моя мотивировка была вполне логичной: отечественная "Эстония" и итальянская машина - близнецы-братья. Мне разрешили, но с условием, что не будет импортных деталей. Пришлось заменить амортизаторы на отечественные, и установить один из первых двигателей ВАЗ. Я выиграл Чемпионат. На международных гонках, а это был Кубок Дружбы социалистических стран, наоборот, разрешили гоняться на иностранной технике. Я установил на свою формулу все "родное" и выиграл "серебро". Это было уже в начале семидесятых.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.