СТАТЬИ

ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ МИХАИЛА ГОРБАЧЁВА

Горбачёв Михаил Георгиевич, наш постоянный автор, член Союза журналистов России, мастер спорта и чемпион СССР по автогонкам. Участник международных соревнований и призёр гонок разного уровня. Известный тренер по автогонкам. Опубликовал более 300 статей по автомобильной тематике в 28 журналах и газетах. Автор бестселлера «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль» об искусстве управления автомобилем. Только что вышла ещё одна книга Михаила «Экстремальное вождение. Гоночные секреты». В настоящее время Михаил Горбачёв занимается разработкой методик и специальных упражнений для повышения качества обучения водителей и автогонщиков и пишет ещё одну книгу. У него много планов. Это ли не повод взять у ведущего теоретика спортивной и гоночной езды интервью?





Корр. Как получилось, что после успешного окончания МГИМО вы серьёзно занялись гонками?

М.Г. Был просто инфицирован ими на все 100%. Гонки – это наркотик, и самый сильный, по моему мнению, из всех известных человечеству. Я буквально спал и видел себя за рулём гоночного автомобиля, - так хотелось попробовать свои силы. Ничего и слышать не хотел о карьере в Министерстве внешней торговли. Но, сначала я очень опасался автомобиля. Отчасти, находясь под сильнейшим впечатлением советских фильмов по безопасности движения, увиденных в школе. Если кто помнит, - то это было страшнее Хич-Кока, просто кровь в жилах стыла! Я очень чётко понял, что автомобиль – штука серьёзная и опасная и с ней шутить не надо. Короче, сначала, я автомобиля побаивался, но ездить научился сразу, как только в семье появилась машина – «Москвич 426», а было это в 1972 году, когда мне исполнилось 17 лет.

Корр. Как получали «права?»

М.Г. Помог сосед по даче Дима, по тем временам продвинутый автомобилист, учивший никогда не включать на ходу нейтраль, и тормозить двигателем. Тогда это был более чем прогрессивный стиль. Вот я и колесил по дачному посёлку Николина Гора по делу и без дела всё лето. Зимой, когда машина стояла у знакомых в гараже, я ездил с фонариком в 5 утра на нелегальный рынок, что у МКАД. На деньги, с трудом скопленные, приобрёл дефицитнейшую деталь – напольную кулису КПП. Я просто не мог вынести, что на нашем Москвиче «переключалка» была сверху, на рулевом валу. Достал, и в ледяном гараже, поддомкратив машину, поменял крышку коробки и установил напольную кулису – восторга было, хоть отбавляй! Мне как раз той зимой стукнуло 18 и я едва дождавшись весны, улучшил момент и отправился с дачи на Подкопаевский переулок ( само собой на машине и без «прав») сдавать экзамены. Сдал с первого раза теорию – все билеты выучил наизусть! Ну, а вождения я не боялся. Таким образом, оттуда, я уехал уже с правами, но без доверенности. Мама и слышать не хотела о том, что я буду водить машину.

Корр. Как удалось побороть страх перед автомобилем?

М.Г. Ездил очень аккуратно: никогда не наезжал колесом на сплошную линию разметки, выдерживал скоростной режим с филигранной точностью. А что было делать, если документы не в порядке? Доверенность мне так и не давали! Позже, мама согласилась, чтобы я возил её на дачу и обратно в Москву. Вот я и старался «раскачегаривать» по извилистому Рублёво-успенскому шоссе наш Москвичок до 120 км/ч, но так, чтобы мама ничего не заподозрила, с точностью до миллиметров выписывая траекторию прохождения поворотов, и ведя машину так, чтобы она даже не качнулась. Мама была уверена, что мы едем 60 км/ч. Из центра Москвы до Николиной Горы ( это 45 км.) я долетал за 30 минут! Сейчас я понимаю, что я чисто интуитивно делал важнейшие упражнения, позволяющие постичь искусство ведения машины на большой скорости в балансе. Тогда это вселяло уверенность и здорово помогло потом в гонках.

Корр. Так вы были злостным нарушителем?

М.Г. Нет, скорее наоборот. Ездил я очень аккуратно, никогда не наезжая колесом на сплошную линию разметки, а под действием знака 40 км, я ехал точно 40, а в населённом пункте ровно 60. Это очень хорошие упражнения чтобы почувствовать автомобиль. А скорость вне населённых пунктах была тогда не ограничена, чем я и пользовался. В 1973 году я попросил маму прислать мне из США ( мама там работала в ООН) привязные ремни, хотя с СССР кроме гонщиков мало кто знал что это такое. Как раз годом раньше ФАС СССР ввела обязательное требование применять на соревнованиях ремни безопасности. Гонщики отвинчивали их с самолёта ТУ 104 во время полёта и выносили потихоньку, чтобы установить в своей спортивной машине, а у меня в Москвиче появился шикарный фирменный ремень безопасности красного цвета. На Рублёвке меня остановил как-то гаишник и спрашивает, что это такое? Я объяснил, что это такое. А он говорит, значит, ты гоняешь, - дай талон, я дырку сделаю!

Корр. А как вам удалось оказаться за рулём спортивной машины?

М.Г. Это было совсем не просто в то время. Но я совершенно не собирался сдаваться, просто не думал об этом. После долгих мытарств, намаявшись во всех мыслимых и немыслимых любительских и полулюбительских ралли и «фигурках», я нашёл секцию автогонок на автобазе «Совтрансавто», где моё желание помочь в любой работе, было принято. Я стал мыть полы, раскладывая инструменты, глазея, с замирающим сердцем по сторонам, на грозные Жигули с уширенными крыльям и каркасами безопасности, на «Вебера» под капотом и на слики, на стеллажах. Потом выезжал на гонки помощником механика. Короче, я буквально прописался там. Даже принял участие в Чемпионате СССР по ШКГ в классе серийных автомобилей. Сказал маме, что еду смотреть гонки в Киев, а сам вытащил сиденья, установил каркас безопсности и короткие пружины. Дорожные шины «Мишлен» занял у друга, а литые диски у меня были. Занял 18 место из 39 стартовавших. Это при том, что первые десять мест оккупировали гонщики на гоночных шинах. Моё рвение было вознаграждено, предложением создать такую же секцию «с нуля» на другом предприятии «Совтрансавто». Это было настоящим ударом поддых. Никак я не ожидал, что меня попросят оттуда, где есть буквально всё самое лучшее для гонок ( и что практически нереально достать в СССР). Пришлось взять лопату и начать занятия спортом с рытья смотровой ямы – о подъёмнике для спортбокса, я тогда даже мечтать, не смел. Обиды прошли, как только я получил первую машину и начал обрастать всем необходимым. Хотя на первый ипподром «Вебера» и гоночный распредвал взял в займы.

Корр. Трудно было без технического образования и автомобильных навыков?

М.Г. Очень трудно, но безумно интересно! Я находился в статусе бизнес-драйвера, как сказали бы сегодня. - Что тут делает этот очкарик-студент? – вопрошали тёртые гоночные волки, видя меня в числе стартующих на профессиональных гонках. Откуда им было знать, что я не только упорно тренируюсь, но и чувствую баланс автомобиля? Кроме того, я очень серьёзно готовил свои автомобили. Для участия в Чемпионате СССР 1980 года по ипподромным гонкам мы с механиком «от Бога» Николаем Трепыхалиным подготовили ВАЗ 2101, 1600 куб. см, буквально напичканный маленькими хитростями ( в пределах тех.требований, конечно). Например, более 50% веса приходилось на заднюю ось, а 140 сильный мотор ровно тянул с самых низов. Из сорока участников я стал третьим, выиграв бронзу. Для меня это было супердостижением, так как я, гуманитарий, опередил многих профессиональных технарей, заводских гениев руля и педалей. И на Раменском ипподроме я выигрывал, а коллеги откровенно удивлялись – как так можно уходить со старта, словно из рогатки? - Трепыхалин мечтал стать раллистом и посвятил воплощению мечты уйму времени, но так и не состоялся как гонщик, а мог бы из механика вырасти в выдающегося гоночного инженера. Не сложилось.

Корр. Много гонок удалось выиграть?

М.Г. Не так уж много. В гонке звёзд журнала «За рулём», на пример, участвовал, раз пять, но призёром так и не стал. Выше четвёртого места ( в перезаезде за третье) не поднялся, но это в отчаянной борьбе с заводскими гонщиками! Для гуманитария из маленькой секции на автобазе - результат нереальный! Мне нравился олимпийский принцип – само участие. Любил и сейчас люблю дышать гоночным воздухом! Это одна сторона медали. Опуская забрало шлема-интеграла, я как бы отгораживал себя от реалий Страны Советов. Представьте себе застойные брежневские годы: одни вырывают у судьбы карьеру, сулящую благополучие всеми способами, включая продажу собственного достоинства и совести, другие влачат жалкое нищенское существование рабов-пролетариев. Я не хотел принадлежать ни к тем, ни к другим. Поэтому занимался гонками, увлечением, не понятным ни тем, ни другим. Это вторая сторона той же медали. Один преуспевающий родственник, так и не смог понять, зачем заниматься гонками, если это не приносит денег? Я не стал объяснять ему, что гонки, для меня в какой то степени осознанный политический протест против уродской игры в строительство коммунизма. Кроме того, что я их просто люблю.



Корр. Попадали в аварии на гонках?

М.Г. Я был уверен, что никогда не попаду на гонках в аварию. Я обещал это маме! Я почти сдержал своё слово, выступая без аварий несколько сезонов подряд. Уже будучи Чемпионом СССР разбил две машины под списание ( обошлось без травм). Для гонщика, выступающего зимой и летом это ничтожно мало. Даже в жестоких ипподромных баталиях на моей машине крайне редко можно было увидеть мятое крыло. Я старался ездить на гонках быстро, но безопасно. А что касается обычной езды, то для меня всегда было загадкой как водитель умудрился не доехать без аварии из точки А в точку Б? В России машину не умели водить ни тогда, ни сегодня. Всегда очень хотелось передать свой опыт.

Корр. Удалось?

М.Г. Думаю, начало положено. Ещё в середине восьмидесятых пробовал писать книжку о грамотном вождении, но она получалась косноязычной и трудночитаемой, как и вся существовавшая и тогда, и сейчас литература на эту тему. Пришлось сначала стать журналистом, опубликовать более 300 статей в 28 периодических изданиях, а потом уж браться за книгу. Хотелось изложить всё простым и понятным языком. Говорят, получился бестселлер!

В одном анекдоте, все водители делятся на три группы: первая - большая считает, что водит хорошо, вторая ещё больше, - что очень хорошо, а третья – очень маленькая. Это те, что остались от первых двух. Это, конечно, шутка, но в каждой шутке есть доля правды. Малочисленная четвертая группа водителей, постепенно накапливает опыт, анализирует свои действия, самостоятельно совершенствует свой стиль вождения. В конце концов, они становятся хорошими, надежными водителями. Свою задачу я вижу в том, чтобы этот процесс сократить, дать практические советы, благодаря которым продвинутый водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации.

Корр. А как возникли «уроки Михаила Горбачёва» в журнале «Автоспорт»?

М.Г. Помню, в середине девяностых, когда автоспорт у нас практически умер ( а руководство «За рулём» закрыло свой автоспортивный журнал ), мне в руки попал американский гоночный учебник. Я с удивлением понял, что многие вещи я делал чисто интуитивно правильно. И ещё я понял, что с гоночной теорией у нас в России никто не знаком. Поэтому, когда в 1999 году появился журнал «Автоспорт» я срочно позвонил шеф-редактору Рустаму Акиниязову и предложил написать серию статей. Он предложению обрадовался, и с тех пор регулярно появляются статьи о теории гоночного управления автомобилем. Результатом стал выход ещё одной книги, и это достойный рубеж. И ещё очень приятно, когда кто-то говорит, что выучился по этим статьям, понял многое, получил результат. Значит, я работал не зря! Но, давайте расставим точки над «1». Автоспорт отличается от других видов спорта таким образом: тренер может помочь сделать первые шаги. Точнее, он может научить водителя среднего уровня стать гонщиком среднего уровня. Чтобы стать чемпионом, нужен не тренер, а талант. Если он есть, гонщик достигнет высот. А тренер ему может только в этом содействовать.

Корр. А как вы стали тренером по автоспорту?

М.Г. Ситуация была такая: Сергей Крылов и Олег Кесельман организовали Кубок Поло, в котором должны были принять участие новички в автоспорте. Это было довольно рискованным мероприятием, и они попросили меня взять дело по их подготовке в свои руки. Я прочёл им вступительный курс, провёл тренировки, вроде получилось. Никаких секретов я не делаю, просто я работаю над разработкой теории гоночного и гражданского вождения очень серьёзно, и конкурентов у меня на сегодняшний день просто нет! Мои статьи о вождении это современная, новейшая теория вождения гоночного и гражданского автомобиля с практическими советами и ничего подобного у нас не публиковалось. Всё прочее у нас в Росии безнадёжно устарело. У меня консультировались автогонщики: Травин Максим, Певцов

Дмитрий, Кесельман Олег, Новиков Максим, Новиков Евгений, Тюрюмин

Александр, Фридман Лев, Сотников Александр, Петриков Олег . С Олегом мы тренировались на Северной петле Нюрбургринга по моей методике и одновременно Олег проходил реабилитацию после травмы ноги. Сев за руль спортивного автомобиля класса «Туринг-лайт» после 8 месячной паузы, он был так быстр, что ехал вне конкуренции. Значит, моя система работает неплохо. Да и иначе быть не может, так как она построена на мировых принципах, а не на догадках. Уверен, Олег покажет отличные результаты на гоночных трассах в этом сезоне. К сожалению, большинство автогонщиков обходятся без тренера, да и квалифицированных тренеров у нас практически нет. Зато, есть отличные менеджеры команд, и это уже хорошо! Но, чтобы догнать Запад, сделать предстоит немало.

Корр. Что конкретно?

М.Г. Серьёзно культивировать автомобильный спорт! В мировой практике звездой становится один из нескольких сотен претендентов от каждой страны. Там огромная массовость. А у нас гонками занимаются единицы - те, кто это может себе позволить с финансовой точки зрения. Вообще то, отсчёт начнётся, как только в России появится гоночная трасса мирового уровня, или хотя-бы похожая на нормальную трассу. Как только это произойдёт, сразу организую там свой постоянно действующий мастер-класс. Так что, мы стоим ещё только на пороге в цивилизованный мир автоспорта. По моему твёрдому убеждению, научить водить машину по-настоящему можно только на гоночной трассе. Никакие площадки её не заменят. Потому, что на трассе контраварийные приёмы – не самоцель, а необходимый элемент обучения. А кто умеет быстро и безопасно вести машину по трассе, это уже не просто водитель, а специалист высочайшего уровня. Моя методика позволяет достичь этого уровня довольно быстро. Считаю, что уроки должны быть индивидуальными. Групповой метод – это лучше, чем ничего, но говорить о серьезном обучении не приходится. Ещё считаю очень важным дать шанс любому, кто горит желанием сесть за руль спортивного автомобиля. Для таких любителей, хотелось бы создать малобюджетный класс. Например, с помощью недорогого комплекта, каждый энтузиаст, смог бы своими руками превратить гражданскую машину в боевую, и принять на ней участие в гонках. На такой машине можно будет своим ходом ездить на соревнования, что значительно сокращает расходы на участие. А между гонками использовать как обычный гражданский автомобиль. Может быть, мы получим российского Шумахера или Лоеба именно из такой массовой полулюбительской серии?

Корр. А чем западные звёзды автоспорта лучше наших гонщиков?

М.Г. Сам ставил себе подобный вопрос: что они из другого теста сделаны? У наших футболистов диагноз ясен – им быстро бегать лень, да и вообще пинать мяч, ниже их достоинства. Легче всего утешиться мыслью, что мы не хуже, а просто наше время не пришло. Типа, железный занавес нас отбросил далеко назад, но это пройдёт. Само не пройдёт. Наблюдая работу юниоров заводской команды PORSCHE и просматривая графики записи данных, я разгадал их секрет. Ребята точно знают, что надо делать и безукоризненно выполняют это. Например, после длинной прямой идёт торможение с 200 км/ч. до 83,5. Это оптимальная скорость входа в следующий поворот. Юниоры печатают каждый круг именно так. Заметьте, тормозить надо не до 85 и не до 82. И то и другое значит медленно выйти из этого поворота. Их езда, построена не на мужестве, а на правильной технике пилотирования. К сожалению нашим гонщикам, за редким исключением ( имею в виду тех, кто добился неплохих результатов на международных трассах) остаётся только уповать на отвагу и это они умеют. Но, не отвага и мужество делают быстрым, а техника пилотирования!

Корр. Какие у Вас планы кроме создания собственной школы экстремального вождения?

М.Г. Сейчас я работаю над третьей книгой. В ней будут описаны упражнения, выполнение которых сможет заменить обычному водителю школу повышения водительского мастерства. Многие школы в известной степени напоминают автомобильные шоу. Показали то, показали это, полицейским разворотом удивили и всё! Хорошо ещё, если не внушали, что машина должна поворачивать вслед за мыслью или как использовать рысканье при торможении для входа в поворот или ещё какую-то чепуху. А мои упражнения базируются на мировом опыте, и многие из них можно практиковать ежедневно во время любой поездки, (помимо площадки) не переставая оттачивать, шлифовать своё мастерство. Будут так же упражнения для начинающих автогонщиков. Смогут ли они заменить тренера? Думаю, что в известной степени – да! Конечно, в плане приёмов пилотирования, а не по вопросам психологии, стратегии и тактики.

Планирую написать книгу воспоминаний - о гонщиках, машинах, трассах, о красивой борьбе на гонках моего времени. Думаю, книга, написанная в открытой и простой манере, будет интересна всем фанатам и любителям автоспорта.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.