СТАТЬИ

РОЖДЁННЫЙ ЕЗДИТЬ. ДОПОЛНЕНО!

Сегодня закончил работу над книгой "РОЖДЁННЫЙ ЕЗДИТЬ.РАССКАЗЫ О ЭКСТРЕМАЛЬНОМ ВОЖДЕНИИ", объёмом в 248 страниц. Завтра сдаю в редакцию. Предстоит правка, редактирование и т.д.На радостях выкладываю одну из глав.

ПРОСТЫЕ ВЕЩИ

Гонщик Йохен Риндт: «Игнорируй всё и предельно концентрируйся. Ты должен забыть о существовании мира и машина с трассой должны стать частью тебя. Ты полностью отстранён от мира, но часть его. Это грандиозное ощущение и ничего подобного не существует».

Когда я оказался за рулём спортивной машины, мне очень хотелось овладеть тонкостями спортивного мастерства и получить удовольствие от вождения в экстремальных условиях. Но, увы, никакой серьёзной литературы по этому вопросу в СССР не было. Была тонюсенькая книжечка издательства ДОСААФ, называвшаяся АВТОСПОРТ. Я зачитал её до дыр, хотя к моему великому сожалению о приёмах вождения там было написано очень мало. В ней было сказано, что западные гонщики применяют «four wheels drift» или «power slide». Первое, это снос всех четырёх колёс. А второе – силовое скольжение. Так как же правильно проходить повороты, со сносом всех колёс или в силовом скольжении задней оси? Последний вариант создаётся нажатием на газ и как следствие, происходит пробуксовка задних колёс. Это понятно. Но как вызвать этот самый «power slide» или «four wheels drift»? Что для этого делать? И как правильно пройти данный поворот? Похоже, что мало кто мог толково ответить тогда у нас в стране на эти вопросы и объяснить как правильно в те времена тотального дефицита информации. А вообще были ли советские гонщики знакомы с техникой прохождения поворотов? Вот что пишет Карл Сочнов, тренер команды по ралли страны Советов по этому поводу в своих воспоминаниях: «Умение ездить! А разве наши ребята не умеют ездить, разве не проносятся они, аж кровь в жилах стынет, по головокружительным поворотам? Проносятся, бесспорно, и дух захватывает от их смелости, напора! Но беда в том, что дух захватывает не только у тех, кто любуется их уменьем со стороны, но и у тех, кто сидит за рулём в этих автомобилях.
Кто научил этих ребят управлению автомобилем? Кто показал, или хотя бы рассказал, как надо ездить? Самоучки они». Всё ясно? Честно, говоря, мне не хотелось становиться одним из таких самоучек и я начал по крупинкам собирать всё, что касалось мастерства вождения в экстремальных условиях. И это делать было мне тогда безумно интересно, что, впрочем, не изменилось и до сегодняшнего времени. Я был уверен в том, что западные гонщики ездят так здорово, потому что владеют специальными приёмами школы гоночной езды, а не потому, что им наплевать на свою жизнь ради больших денег. Что? На диком Западе всё движется вокруг денег и только денег? Всё это коммунистическая пропаганда и агитация. Что касается мотивации участия в гонках, то я был более чем уверен, что гонщики гоняются не ради выгоды, а ради удовольствия. Самое интересное, что в шестидесятых, в начале семидесятых дело именно так и обстояло даже в тогдашней Формуле 1. Я чисто интуитивно угадал ситуацию и готов был спорить с кем угодно, доказывая свою правоту. Что вы думаете, если гонщики Формулы 1 перестанут получать зарплату ( я конечно не знал, что многие из них никакой зарплаты не получали), доказывал я очередному оппоненту, что бросят они это дело? Никак нет! Все как один выйдут на старт. Я был уверен в этом на все сто процентов. Примерно такой вопрос задали Ники Лауде. И что вы думаете? Прагматик Лауда ответил, что когда он начинал заниматься гонками, деньги его вообще не интересовали! Моя собственная мотивация складывалась из того, что мне самому очень нравилось водить машину, и я во что бы то ни стало, хотел достичь в этом совершенства, постичь все тонкости работы с органами управления, научиться контролировать поведение машины в любых экстремальных ситуациях. Хотел ли я выиграть гонки? Я просто не думал об этом. Попробовать свои силы, дерзнуть сравниться с такими отважными ребятами, такими великими людьми как настоящие заводские гонщики, удержаться хотя бы в серединке, не разбить машину, не оплошать, не струхнуть, в конце концов, это да, это в мои планы входило. Выполнить норматив мастера спорта СССР, так же было бы недурственно. Невзначай упомянуть, что я, между прочим, мастер спорта по автомобильному спорту, это конечно здорово, это возбуждает. Особенно в стране, где и машину то толком никто водить не умеет. Но более никаких амбиций у меня не было, разве что очень хотелось блеснуть на ипподроме. Но я об этом и думать то боялся, а о том, чтобы эту мечту озвучить и речи не было. Считаете, что это плохо? Считаете, что советский спортсмен должен все свои силы отдать только победе? Я люблю риск, говорил мне один из кураторов автоспорта в системе «Совтрансавто» из Главного Управления Андрей Ключников: «Или грудь в крестах или голова в кустах». - Хорошо, конечно, что ты бережёшь машину, и у тебя нет сходов в гонках, но всё же за победу стоит рискнуть! – говорил он мне. Легко рассуждать, когда ты смотришь гонки со стороны, а не сидишь за рулём спортивной машины. Не знаю, может как зритель, он и был прав, но в отстаивании своей позиции отсутствия амбициозных планов, как выяснилось, я был не одинок. Двухкратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль, про которого совершенно справедливо говорили, что он - Сенна в ралли, так же в своих воспоминаниях пишет, что совершенно не собирался выигрывать чемпионат мира. Но, целью своей жизни считал победу в самом сложном ралли, ралли Монте Карло. Он осуществил свою мечту в 1980 году на автомобиле FIAT 131 Abarth, кстати, очень похожим на «Жигули», опередил всех соперников, с небывалым отрывом в 10 минут. Его колоссальное преимущество объяснялось исключительным чувством автомобиля и умением выписывать необычайно чистые траектории в поворотах. Рёрль демонстрировал, доселе невиданный перфекционизм, в управлении спортивным автомобилем. О существовании Вальтера Рёрля я, конечно тогда знал, но не более того. А между тем на дворе стоял 1980 год. Понятно, что в СССР наблюдалось полное отсутствии серьёзной литературы по спортивному вождению и я об этом уже говорил. Сказывалось пагубное влияние железного занавеса. Во всяком случае, тренер нашей автоспортивной секции Фролов понятия не имел что такое «дрифт». Он вообще не умел водить машину, хотя был тренером с высшим образованием, окончившим институт физкультуры, по специальности велоспорт. Ему оставалось заниматься только организаторско-административными вопросами. Он ими и занимался. Но, меня мучал вопрос - как правильно проходить повороты? Володя Трушин рассказывал как-то, что однажды на гонках лихо перебрал со скоростью в повороте и на выходе из поворота, где машина не вписывалась, и должна была вылететь за пределы трассы, имел неосторожность буквально дотронуться до педали тормоза. Сразу же последовал переворот автомобиля. Почему? Можно предположить, что сильно подвёрнутая шина ( это были гонки на стандартных автомобилях) в момент когда торможение на долю секунды заблокировало колесо подвернулась ещё больше и железный диск коснулся асфальта, упёрся в него и силы инерции перевернули автомобиль. Но это только догадки. Во всяком случае, о перемещении веса, на чём основаны принципы спортивного вождения, никто не знал. Получалась такая история: некоторые гонщики, может быть, и знали, как правильно ездить быстро, но не могли или не хотели объяснить, как они это делают. Другие быстрые, сами не знали, почему это у них так складно получается. Я размышлял, думал, как вести автомобиль быстро, но надёжно. Тогда многие товарищи, связанные с автоспортом говорили, что сначала надо разбить как минимум три спортивные машины в хлам. Потом наступит озарение, и ты станешь чемпионом. По второму сценарию, озарение может и не наступить и тогда об автоспорте надо забыть. Меня такой подход к делу не устраивал. Совершенно не хотелось ломать и крушить свои спортивные машины. Их подготовка к гонкам давалась крайне тяжело, большим трудом. Этим и отличалась наша маленькая секция на автобазе «Совтрансавто» от заводских команд, члены которых воспринимали автомобиль как расходный материал. Я хотел ездить в условиях гонок чисто и безопасно. Был уверен, что это возможно. И делал это, отъездив два сезона на ипподроме, каким то чудом вписываясь в ледяные повороты, и только один раз повредив дверцу машины. Сколько за это время я видел на дорожке ипподрома крыш и столкновений! Ледяной мороз по коже пробирал. Я собирался на ипподромные гонки в очередной раз в начале очередного зимнего сезона и неплохо подготовил автомобиль. Очень хотелось ехать быстро, но безопасно. Как решить эту задачу? Вопросы по технике пилотирования? Конечно, были. И я горел желанием получить на них ответы. Тренироваться на московском ипподроме не разрешалось. Давалась только официальная тренировка перед гонкой. На ней необходимо проехать несколько кругов. Чтобы получить допуск к контрольным заездам ( так тогда называлась квалификация). В контрольных заездах требовалось показать неплохое время круга, чтобы попасть в число участников. С этим проблем не было. С первой же гонки я попадал в заветные 18 или 16 гонщиков ( в зависимости от применяемой таблицы заездов). Но ездить в середине не хотелось! Вы бы знали, как сложно было договориться с дирекцией ипподрома о персональной тренировке! Пришлось подписывать множество писем и проходить многочисленные согласования. Благо был так называемый тренер Фролов, который этим и занимался. В результате в гараж ипподрома были переданы в порядке оказания взаимной технической помощи, как это тогда называлось, множество дефицитных запчастей, и у нас на автобазе был проведён капремонт одного из Икарусов, оборудованных для перевозки лошадей ипподрома. Я робко попросил одного из своих друзей нейрохирурга Гию Инаури, фаната авторалли, зная, о его знакомствах с ведущими гонщиками СССР, устроить мне встречу с Анатолием Брумом. Анатолий, один из основателей и настоящий «профессор» легендарной ижевской гоночной школы, очень сильной в теории ипподромных гонок, был мастером спорта международного класса и как штурман и как водитель. Уникальный случай. Гия обещал, сказав, что Брум обязательно приедет, но я, честно говоря, не надеялся заполучить такого титулованного наставника. Каково же было моё удивление, когда я увидел в назначенный день на ипподроме улыбающееся лицо Толи Брума. Он запрыгнул в мою машину, поинтересовавшись, стоит ли на ней дифференциал повышенного трения, блокировка, как мы его называли. Я ответил утвердительно, и мы помчались по кругу. Мне казалось, что я еду очень неплохо, да и времена подтверждали мои ощущения. Особенно я гордился тем, что проходил весь поворот с заносом задней оси, из-под шин которой, вздымались два высоких фонтана снега. Здорово, очень впечатляет! И это при том, мчась в глубоком заносе всю дугу поворота, кузов машины постоянно смотрел строго под углом в 45 градусов в сторону движения. А я, потея, спешно перекладывал руль от упора до упора несколько раз, чтобы удержать машину в таком положении. Красота! Вот удивится Брум, подумал я, разгоняясь, когда увидит, как это ловко у меня получается. Но, Брум не удивился. Он попросил остановить машину и начал читать свою короткую лекцию. Это была самая интересная лекция, услышанная мной, хотя, я недавно окончил МГИМО. Анатолий говорил о том, что на ипподроме, как, впрочем, и на любых других дорогах, гонщик должен учиться выбирать правильную колею. Помнишь, как учат в ДОСААФ: « Веди машину по колее тягача?» – и Анатолий залился смехом. - Так это ж правильно на все сто! Постоянно смотри и выбирай дорогу! – рассказывал он, жестикулируя для большей убедительности. Расшифровывается это так: на любой самой скользкой трассе есть менее скользкие места. Умение найти такие места, «зацепиться» и «оттолкнуться» от них как раз и отличает мастера зимней езды от других гонщиков. То есть не стоит воспринимать всю ширину дороги или трассы как одно целое. Попытки ехать быстро в слепую оканчиваются обидными потерями времени. Например, даже самые незначительные колеи. Оставшиеся от машин соперников на льду или снегу, можно использовать как дополнительные упоры. Точно, подумал я. И самое обидное, что я сам это прекрасно знаю. Откуда? Да я именно так на велосипеде делал – направлял переднее колесо точно между корней с точностью до миллиметра, иначе был риск серьёзно сверзиться. Иначе как с такой скоростью по дачным дорожкам промчаться? А машина, перескакивая через колеи, так же теряете в скорости, вязнет в снегу. Происходит вот что: Во-первых, ударяясь колёсами в препятствия, вы создаёте сопротивление качению автомобиля. Во-вторых, подпрыгивая, он теряет устойчивость и уходит с желаемой траектории. Чрезмерно сильно ударяясь о снежный вал, обрамляющий трассу, вы гасите скорость или рискуете перевернуть машину. Так и было. Удар о снежный вал очень часто заканчивался переворотом. Но в то же время на входе в поворот самая распространённая ошибка – это раннее торможение. Почти всегда можно войти в поворот быстрее, чем кажется. И мы поехали дальше нарезать тренировочные круги. – Вон, видишь, то деревце? - это ориентир. Там, у него и надо тормозить. Вернее не тормозить, а ставить машину поперёк трассы - это и есть самое эффективное торможение! – давал мне ценные указания Брум. Я набрался мужества и попробовал дотянуть до деревца, хотя умом понимал, что там тормозить предательски поздно. Не удержу машину, разобью о бетонный забор. А он, вот он - рядом! Сразу за снежным валом у внешней бровки виража немым предупреждением возвышается. Сколько пролётов этого забора выломали тяжёлые «Волги» на гонках и тренировках, одному Богу известно. И я дрогнул, не дотянул до деревца. Брум остался не довольным. – Послушай, ты начал ногу с педали газа ещё раньше отпускать, а до деревца ещё вон сколько. Так не пойдёт. Газ надо держать в полу до последнего! Давай ещё раз. На следующем круге я вдруг почувствовал, что Анатолий слегка давит своей левой рукой на мою правую коленку. Он спокойно повернулся ко мне и произнёс: - Не отпускай газ до последнего момента! – И у меня внутри всё опустилось. Не впишемся! Но, вписались, и что интересно, с какой то необычайной лёгкостью! Когда машина буквально летела боком в забор моя душа, как мне показалось, воспарила над машиной в неземном блаженстве. Вот здорово, сейчас ещё раз попробую. Снова получилось. - Пойми, торможение боком – самое эффективное, но весь поворот незачем боком проходить. Повернутые передние колёса – это сильный тормоз. Кроме того, у любой машины рулевое управление выполнено в виде трапеции. Это значит, что внутренне колесо при повороте проходит меньший путь, потому что катится по более короткой и более крутой дуге с меньшим радиусом. Это самое внутреннее колесо поворачивается на больший угол, чем внешнее. Теперь, представим себе, как ты идёшь в заносе задней оси по левому виражу, а колёса у тебя вывернуты вправо, причём правое больше, чем левое. Вот оно-то и тормозит больше всего! При возникновении нежелательног заноса, - продолжал Брум, мастер тут же «обрывает» нежелательные движения кузова короткими и быстрыми поворотами руля, моментально возвращая его в положение прямо, минимально снижая газ или вообще обходясь без этого. Короткие и очень резкие движения рулём в этом случае дают максимально стабилизирующий эффект. Но это только в том случае, когда нужно прервать начинающийся занос «в зародыше». Вообще же, рулить надо плавно. Нежно, и чем меньше, тем лучше. Зимой стоит чаще вспоминать простую гоночную истину: «Чем больше времени нажата педаль газа и передние колёса смотрят прямо, тем быстрее идёт машина!» Так, так, понятно, значит, машина ставится боком на высокой скорости и про тормозную педаль нужно забыть. Торможение рабочим тормозом только помешает. Это значит, что в этот самый момент скорость должна быть выше, чем подсказывает здравый смысл. К этому надо привыкнуть чисто психологически, чтобы потом выполнять такой вход в поворот чисто автоматически. А если разобрать фазу входа в поворот более детально, то выходит, что торможение боком, для которого при резком отпускании педали газа ( для перемещения веса вперёд и уменьшения нагрузки на задние колёса, чтобы они поплыли) надо резко качнуть руль в сторону поворота и обратно, есть ни что иное как «four wheels drift». А далее, надо опять решительно нажать на газ, чтобы создать момент, удерживающий машину на дуге входа в вираж, что и есть «power slide». Его надобно постепенно сводить на нет, чтобы уже в середине виража, ориентировать машину на выход на прямую, возвращая кузов в прямолинейное положение. Иначе, вывернутые в сторону заноса передние колёса будут работать как тормоз, мешать интенсивному разгону.
Я не спал после такой тренировки несколько ночей, прокручивая у себя в голове все фазы прохождения поворота множество раз. Я и не подозревал тогда, что это называется виртуальной тренировкой и что она очень полезна, так как закладывает программу, благодаря которой в реальности можно выполнять потом все действия в реальных условиях, но на подсознательном уровне. Я обдумывал каждое слово Брума. По сути, он показал мне, как надо ехать и что делать, не потому что был тренером, а потому что был действующим, думающим и умеющим объяснить гонщиком.


Триумф на ипподроме.

Я увлёкся решением проблем, на которые невольно натолкнул меня Анатолий Брум: как облегчить жизнь автомобилю в вираже и упростить управление им? Во-первых, трапецию, если она мешает, можно убрать. Для этого достаточно разогнуть поворотные кулаки подвески. Ещё можно изловчиться и сделать их такой формы, что понадобится крутить меньше оборотов руля от упора до упора. Да и угол поворота колёс можно увеличить. Так и сделали. Во-вторых, чтобы поднять чувствительность рулевого управления, рулевой вал должен крутиться очень легко. И рулевое должно быть очень лёгким, руль должен поворачиваться буквально от прикосновения мизинца. И это на «Жигулях», с их неимоверно тяжёлым рулём! Центровка вала сделала его намного легче. А что если залить в картер рулевого механизма не густую смазку ТАД-17, а жиденький моторный Castrol, не так сильно густеющий на морозе, как гипоидная смазка? Сказано – сделано. Гонщик должен чувствовать по вибрациям на ободе руля, как катятся колёса, чувствовать все эти снежные колеи, которыми изобилует вся ширина покрытия зимнего ипподромного трека. И ездить надо учиться совсем по-другому, не мешать машине ехать, не держать её всю дугу боком, изображая этот пресловутый «пауэр-слайд». Ясно? Итак, на полном ходу ставим машину боком для торможения, а потом уменьшаем занос, распускаем машину, выравниваем для разгона. Колёса должны смотреть на выходе из поворота прямо! И как можно меньше корректирующих движений рулём! Судорожно крутить его от упора до упора – неправильно. Это тормоз! Я как заклятие повторял и повторял эти установки и снова прокручивал в голове картинку идеального на мой взгляд, прохождения поворота. Вообще-то ставить «Жигули» боком трудно. Вон как легко и уверенно именитые ижевские гонщики, например Гольцов и Грайф боком в ледяных поворотах на своих оранжевых ижевских «Москвичах» мчатся, загляденье. Правда, «Москвич» узкий и длинный, а «Жигули» по сравнению с ним квадратные. Чем длиннее база, и уже колея тем проще держать машину в заносе, - это факт. Значит, долой уширенные модные алюминиевые диски колёс. Вместо них подойдут стандартные стальные от «единички», у них самый малый вылет ( ЕТ ) колеса в сторону, значит, колея будет уже. Всего-то на полдюйма, но так, по копеечкам всё и собирается. Может, есть ещё что-то, что способно поднять устойчивость машины, идущей в глубоком заносе? Точно есть! Это кастор! Так называется продольный угол наклона оси поворотного шкворня или оси передней подвески. Посмотрите внимательно на повёрнутое колесо современной машины. Оно несколько наклонено относительно вертикальной оси, то есть внутреннее колесо как бы ложиться на бок. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах. Объясню проще: это именно благодаря углу кастора, руль в конце поворота пытается сам встать в положение прямо, крутится без помощи водителя обратно. Так вот, чем больше угол кастора, тем увереннее удаётся удерживать идущую в глубоком заносе машину. А угол кастора в «Жигулях» всего ничего, пару градусов. Можно сделать больше чисто технически? Нет! Вернее, можно всё, только необходимо найти верное решение. И мы его нашли. Теперь, с углом кастора в 8,5 градусов, вывернутое в повороте колесо стало заваливаться как на Мерседесах вбок, а машина стала слушаться руля в глубоком скольжении задней оси значительно лучше. В связи с этим самым углом наклона продольной оси поворота переднего колеса вспоминаю такую историю. В 1973 году первенство СССР по ипподромным гонкам в классе «Волг» выиграл абсолютно неожиданно для всех Александр Замыслов, перешедший в автоспорт из мотокросса. Позже я поинтересовался, как ему это удалось? - Довольно просто! – ответил Саша. Понимаешь, на «Волгах» кастора практически нет, всего один градус или вовсе ноль. И регулировок практически нет. Поэтому она и едет как телега - абсолютно неуправляема на скользком покрытии, - всё норовит прямо вперёд в повороте ехать. А пытаешься поставить её боком, так она тут же и разворачивается задом вперёд. Действительно, какие только пируэты на этих «Волгах», прозванных баржами именно за неповоротливость, на утеху зрителям гонщики ни вытворяли! - Вот я взял, снял переднюю балку, нарисовал на полу спортивного бокса линию мелом, зажал надёжно один конец балки, а второй нагрел газовой горелкой, - продолжал свой бесподобный рассказ Замыслов, - И как дам по нему кувалдой, чтобы он к этой линии приблизился! И что – же? Балка согнулась, как раз, так как мне и надо. Поставил на машину, прикинул, ого! Угол кастора почти до 10 градусов увеличился. Вот и стал я легко и играючи, а главное, абсолютно уверенно на ипподроме виражи проходить. Выше скорость выхода из виража, значительно, и как следствие - выше скорость в конце прямой. А все думали, что если я так быстро по прямой еду и всех обгоняю, так значит у меня мотор «химиченый». Так нет, вскрывайте, смотрите, – голый стандарт, всё в рамках правил. А углы установки передних колёс менять согласно техническим требованиям было можно. Только никто тогда из советских гонщиков моей маленькой хитрости так никто и не заметил. Зато заметили немецкие шпионы! Я рассуждаю так: московский ипподром находится не так далеко от посольства ФРГ. Кто-то мог вполне подглядеть. Как я лихо с таким кастором виражи выписываю. Подглядели. Списали ходы и у себя сделали то же самое. Иначе, чем ты объяснишь, что на всех Мерседесах тех времён было невооружённым взглядом видно как внутреннее колёсо в повороте ложится – с горящими глазами рассказывал мне Александр. Ох уж эти советские люди! Начитались в детстве сказок, а тут им ещё и вдолбили, что они дети Галактики. Хотя, что касается Саши Замыслова, то считаю его выдающимся автомобильным инженером. Жаль только, что его талант, как это было сплошь и рядом в советские времена, оказался незамеченным и невостребованным. А как могло быть иначе, когда босы партийного руководства СССР, думали если не о мировом господстве идей коммунизма, то только о собственном благополучии, а отнюдь не желании видеть, что происходит у них под носом? Обещаю рассказать несколько потрясающих историй о технических изюминках Замыслова – отличного гонщика и настоящего русского «Кулибина» с большой буквы.
Как видите, готовился я к очередному зимнему сезону серьёзно. Как проходить повороты, вроде бы ясно. А как стартовать? В прошлом сезоне у меня уже был прилично подготовленный автомобиль и с довольно мощным мотором, но сделан он был по-кольцевому, и работал хорошо только с четырёх тысяч оборотов. Понятно, что все старты я безбожно проваливал и потом глотал снежную пыль от умчавшихся вперёд соперников. Там, сзади, такая пелена, что ни зги не видно и при этом в доли секунды надо принимать решения, где ставить машину и куда поворачивать. В таких ситуациях волосы под шлемом начинают шевелиться. Даже кажется. Что началось вырабатываться странное чувство. Как бы способность видеть всем телом. Входишь в поворот – снежная пыль клубом. Не за что глазом зацепиться. Но вот где-то красный стоп-сигнал вспыхнул, где-то силуэт машины соперника обозначился или отбойник внутренний, а за ним один из столбов освещения, что по внутреннему кругу вираж обрамляют. Так и ориентируешься. Ну, а лидеры, кто идёт первым или вторым в это время очень далеко вперёд уезжают. Им-то дорогу отлично видно. Вот бы промчаться когда-нибудь в головке заезда среди самых быстрых спортивных машин, когда можно продемонстрировать своё мастерство в полную силу и никакой снежный буран не скрадывает видимость! Комичность ситуации добавлял настроенный выхлоп. Он выдавал такой мощный рёв, что слышно его, пожалуй, было даже в Кремле. Комментатор Владимир Аркуша, работник АЗЛК, сотрудничавший уже тогда с журналом «За рулём» отпускал по этому поводу остроты в свой микрофон. И тут на память пришла поездка на Медвежьи озёра. Это было, когда я только появился в секции «Совавто-Москва» Володи Трушина. Гонщики собирались на тренировку на Медвежьи озёра, что под Москвой, где располагался заброшенный аэродром. Его зимой чистили солдаты ближайшей военной части и кататься по большому снежному полю на автомобилях, оттачивая своё мастерство, частенько съезжались московские гонщики. Из ворот автобазы «Совтрансавто» выехали три автомобиля: я на своём белом, видавшем виды, абсолютно стандартном ВАЗ 21011 и два спортивных «Жигуля» с яркими полосами на кузовах, стартовыми номерами на передних дверцах. Он грозно ревели выхлопными трубами, выведенными вбок, и чудно клокотали сдвоенными спортивными карбюраторами «Вебер» под капотами. Трогаясь с места, они грозно рыли снег расчленёнными протекторами специальных шин НИИШП-ралли. Красота, да и только! Одним управлял мастер спорта СССР, Владимир Трушин, другим – кандидат в мастера спорта СССР, Владимир Копиков. Как я завидовал им тогда! На просторах Медвежьих озёр они ловко ставили машины боком на всём ходу, поднимая вверх густые фонтаны снега. Решили тренировать старт. Многие гонщики, готовясь к зимнему сезону на треке, слишком много времени и сил отдают совершенствованию техники, часто забывая о мелочах и прописных истинах. Таких, например, что от старта на ипподроме зависит очень многое. Поэтому его и решили тренировать. Мудро. – Вставай на своём «Жигуле» рядом, для массовости, – предложил Трушин смеясь. Я встал. Механик команды Николай Трепыхалин дал отмашку и… я тут же вырвался вперёд, оставив позади спортивные машины, грозно ревущие и нещадно буксующие своими спортивными чудо-шинами. Конечно, когда я в гордом одиночестве удалился метров на 100, они меня нагнали. И в этом нет ничего удивительного, - у них ведь форсированные моторы и блокировки заднего дифференциала, а у меня стандартная машина. Да ещё на обычных и далеко неновых шинах от вазовской «трёшки». Но старт, то я выиграл! Удивлённые гонщики вновь выстраиваются на старте, и повторяется та же картина. Объяснение моей необычайной прыти было довольно простым: в багажнике моей машины лежал неимоверно тяжёлый танковый аккумулятор. Мне его одолжил Дима, так как мой родной сдох, а денег на новый не было. Откуда они у студента? Я соединил вспомогательный аккумулятор длинным кабелем, пропущенным через салон и выведенным через «ветровик» пассажирской передней двери, и далее под капот со штатной АКБ. Понятно, что дополнительный вес давил на задние колёса, увеличивая их сцепление со скользким покрытием. Это, во-первых. Во-вторых, трогаться с места, то есть в данном случае, стартовать мне было намного легче, чем гонщикам. Я плавно отпускал педаль сцепления и просто прибавлял газ. Не забывая, впрочем, о прерывистой работе педалью газа. А их форсированные моторы развивали мощность только на самых высоких оборотах, а на малых и средних был самый настоящий провал, то есть мотор ровно принимал обороты где-то с четырёх тысяч, а ниже просто не тянул. По дороге домой я обдумывал результаты тренировки. Я просто и думать не посмел, что машины таких уважаемых мной гонщиков были подготовлены неправильно. Но это не помешало решить для себя раз и навсегда, что спортивная машина, должна быть, во всяком случае, не хуже, а непременно лучше серийной. Иначе, абсурд какой-то получается! Хорошо, что я вовремя вспомнил про ту тренировку. Итак, решено, в багажнике устанавливаются две здоровые АКБ от автобуса «Икарус», по ходу движения слева и справа вдоль задних лонжеронов кузова. Как много тогда выслушал я умных речей о том, что в учебниках по теории автомобиля балласт рекомендуется устанавливать строго в пределах базы, то есть в салоне автомобиля. То же самое указано в технических требованиях, регламентирующих подготовку автомобилей к соревнованиям. А относительно АКБ читаем, что на автомобилях с форсированными двигателями группы А-2, она должна быть перенесена в багажник в целях безопасности. Причём, тип и количество АКБ не ограничиваются. Значит так можно! А если укрепить балласт в салоне, как советую знатоки-теоретики, то будет такой эффект, как будто везёшь пассажиров, то есть машина просто становится тяжёлой! Я проверял и могу решить для себя сам как мне делать машину. Слава Богу, я не в заводской команде, а в секции, которую сам организовал и мне здесь никто не указ. Теперь с двигателем. Провалы на низких оборотах вызваны тем, что спортивные распределительные валы расширяют фазы газораспределения, обеспечивая максимальное наполнение цилиндров горючей смесью. В результате происходит перекрытие клапанов, то есть оба клапана, и впускной и выпускной находятся открытыми одновременно. Здесь очень важен хороший подпор, то есть сопротивление выхлопных газов, что способствует удерживанию рабочей смеси в камерах сгорания. Поэтому мы удлинили впускные коллектора и установили самодельные выхлопные системы раллийного типа, с прямоточными спортивными глушителями там, где им и положено находиться, а именно под задним бампером. Мотор стал тянуть лучше на низах. Но, всё равно недостаточно хорошо. Я спрашивал многих гонщиков и механиков что можно сделать, но так и не добился ответа. А может выход всё-таки существует? Николай Трепыхалин думал, думал и сообразил. Он переделал трамблёр таким образом, чтобы на 2500 об/мин происходило необходимое опережение зажигания, соответствующее установке спортивного распредвала, а на холостых оборотах, сохранялись градусы, рекомендованные заводом изготовителем. Так это оказалось просто, но почему же никто не додумался так сделать? Впрочем, может быть, кто-то так и делал. Имею в виду ижевцев. У их Москвичей то моторы, похоже, снизу то же неплохо тянули. Окончательно потряс меня Коля своим талантом изобретателя-самоучки, чуявшим работу мотора каким-то седьмым чувством, когда он извлёк из карбюраторов топливные столбы и… заранее припасённым колиброванным свёрлышком, просверлил дополнительные отверстия. О чудо! Наши машины стали уверенно принимать газ почти с холостых оборотов, как серийные. Наша работа с моторами, само собой, не сводилась только к регулировкам. Мы делали своими руками всё с нуля. Как форсировать двигатель, чтобы мощность увеличить почти вдвое?
Я никогда бы не подумал, что основы форсировки моторов покоятся на трёх китах: увеличении степени сжатия, улучшении наполнения и расширении фаз газораспределения. Всё эти меры, если проведены грамотно, могут увеличить мощность двигателя почти в два раза! Что делали мы в своей секции? Трудно поверить, но, думаю, мы вполне соответствовали в чём-то тогдашнему мировому уровню среди любителей автогонщиков. Ума не преложу, как это у нас получалось? Итак, начнём. Чтобы повысить степень сжатия, не путайте её с компрессией, это разные вещи, требовалась совершенно другая головка блока. То есть внешне, она как две капли воды похожа на стандартную, а вот водяные каналы у неё другие, в ней как говорил Трепыхалин, мяса больше. Это означало, что литьё головки было выполнено с запасом, что ли, и стенки, соответственно были толще. Значит при обработке каналов, камер сгорания и фрезеровки плоскости соединения с блоком ( что, собственно и поднимало степень сжатия) шансов уйти шарошкой в воду было гораздо меньше. А такие неудачи случались со стандартными головками сплошь и рядом! Где взять такую специальную головку? В Тольятти у заводских спортсменов выменять на спортивные газонаполненные амортизаторы! Далее, улучшаем наполнение цилиндров и, соответственно, камер сгорания, устанавливая два горизонтальных спортивных карбюратора. Это могли быть итальянские сдвоенные Weber или Solex. Последние работали мягче. Их и выбрали. Под них требовались совершенно другие впускные коллекторы, а сами карбюраторы крепились через резиновые переходники, чтобы хоть как-то амортизировать тряску от мотора. Регулировать их было непросто и начинать надо было с выставления синхронности, так как, по сути, каждая камера или канал карбюратора, а их было четыре по числу цилиндров, имели свои регулировки. Для выставления синхронности использовался специальный итальянский прибор, которым можно было померить разряжение воздуха на входе в каждый всасывающий раструб карбюратора. Его прозвали «сосометр». На Солексах эти раструбы были красного цвета, красота! А как грозно урчали эти волшебные карбюраторы, всасывая воздух! Далее распределительный вал и это самая важная позиция. Мы пользовались распредвалами немецкой фирмы «Schrick», получаемыми из ФРГ нелегально с молчаливого согласия руководства, болевшего за автоспорт. Сделаны он были из специальных заводских заготовок, на которых так же больше мяса. Чтобы улучшить наполнение камер сгорания, устанавливались клапаны увеличенного диаметра. Мы перетачивали их из «вольвовских». А сёдла увеличенного диаметра вытачивали из старых жигулёвских распредвалов, так как они должны были быть чугунными. Звёздочки распредвалов, естественно переделывались так, чтобы можно было двигать фазы, ловя оптимальное положение распредвала. Я перевёл статью из английского журнала, где было подробно рассказано, как это делать и как при помощи обычного школьного транспортира ловить положение распредвала, соответствующее середине фазы перекрытия впускного и выпускного клапанов. Запрессовка сёдел проводилась самостоятельно с использованием Бог весть, где доставаемого жидкого азота и муфельной печи. Использовались специальные направляющие клапана и рокера с наплавками из особо твёрдого металла, и ещё надо было учесть много разных тонкостей. Так маховик был самодельный, стальной, специально сделанный для немецкого сцепления фирмы «Saschs». Но самое интересное, что блокировку дифференциала или, точнее, дифференциал повышенного трения делали так же сами, правда, не без хорошего знакомства с грамотным токарем, оператором координатно-расточного станка на одном из закрытых предприятий. Хорошо помню, как испытывали первую самостоятельно изготовленную блокировку, а точнее отлично скопированную в уменьшенном масштабе с западной вольвовской, которая, к сожалению, по размерам в жигулёвский задний мост не входила. Николай Трепыхалин поехал кататься на Жигулях по снежной целине, там, где катались лыжники к великому удивлению, граничащему с нешуточным испугом последних. Они просто глазам своим не верили, как так, Жигули едут через снежное поле? Само собой разумеется, машина была обута в шины Ниишп-ралли, те самые, изобретённые Сашей Варенко, руководителем раллийной команды Института шинной промышленности и изготовленные им же вручную при помощи электроножа по резине в номере одной из прибалтийских гостиниц в ночь перед стартом ралли. Вонь во всей гостинице стояла страшная, и он удивляется до сих пор как удалось уладить скандал. Думаю, что если бы ралли не были эстонским национальным видом спорта, дело закончилось бы большим скандалом. Но дело не в этом, а в том, что благодаря чудесному свойству блокировки ни одно из ведущих колёс никогда не буксует, а гребут они всегда вместе. На гражданской машине с обычным дифференциалом, если сцепление одной шины падает, то именно на неё и передаётся весь крутящий момент, и она начинает предательски буксовать, а второе колесо, которому есть за что зацепиться предательски стоит на месте, как, понятное дело и сама машина. Другое дело

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.