СТАТЬИ

НА ГРАНИ ВОЗМОЖНОГО (ОТРЫВОК ИЗ НОВОЙ КНИГИ "РОЖДЁННЫЙ ЕЗДИТЬ")

(ОТРЫВОК ИЗ НОВОЙ КНИГИ "РОЖДЁННЫЙ ЕЗДИТЬ")

«Настоящие проблемы начинаются, когда все четыре колеса оказываются в воздухе. Пока хотя бы одно колесо касается дороги, водитель не только должен, но и обязан управлять машиной», - Владислав Барковский, гонщик, каскадёр, комментатор.

Дрифт – помощник или враг?

Вторым моим самым сильным впечатлением был первый опыт езды на сликах ( специальные гоночные шины без протектора, то есть рисунка). Это фантастика! Представьте себе, что ваша машина стала трамваем! Вы подлетаете к повороту, который безопасно прошли бы по вашей молниеносной оценке на скорости в 70 км/ч. А на сликах и на 80 км/ч. машина идёт как по рельсам и с таким боковым ускорением, что центробежные силы буквально выталкивают вас из сиденья вбок. Попробуем быстрее! Держат! Фантастика! Всё, стоп, хватит! Понятно, что надо менять систему отсчёта, так как придётся действовать в другой непривычной реальности. Привычные точки отсчёта сдвигаются, и все ощущения уходят на другой уровень. Это - во-первых. Во вторых, не будем забывать, что слики имеют необычайно прогрессивные характеристики. Они держат «как по рельсам» до какого-то предела, а потом резко теряют сцепление. К этому пределу надо подходить аккуратно. Здесь метод проб и ошибок не уместен, потому что следствием ошибки может стать ваш автомобиль. Вспомним, что говорил Виталий Богатырёв про то, как он ловит границу сцепления на сликах: « на дуге поворота я всё время ловлю газом тот самый момент, когда шины только начинают плыть». В целом так оно и есть. Забегая вперёд, скажу, что потом фантастическое рельсовое ощущение от сликов постепенно растаяло и больше никогда не возвращалось. Почему? Потому что ехать как по рельсам, - это значит, ехать медленно. Именно поэтому я никогда не применяю термин «вкатывание». Понимаю, что он весьма условен и призван подчеркнуть лишь различие двух приёмов прохождения поворотов, и всё же он неверен. Объясню более подробно. По одной из существующих теорий, гонщики, выступающие в ралли, проходят повороты, применяя приём «силовое скольжение». То есть они ставят автомобиль под углом к траектории, ставя его «лицом» внутрь поворота, забрасывая заднюю ось. Да, такой приём есть и это ни что иное, как приём торможения, а не прохождения поворота. Если поворот проходить таким образом, чтобы шины на всём его протяжении работали на границе сцепления, будет правильно. В этом случае удастся пройти поворот с максимальной скоростью. Дело в том, что раньше, в начале семидесятых этого не знали. Тогда считалось, что истинное мастерство гонщика как раз и состоит в том, чтобы проходить повороты в лихом заносе. Так ездили, между прочим, и на кольцевых гонках и даже на тогдашних Формулах. У меня в руках оригинальное фото, купленное моим приятелем в Лондоне на барахолке. На нём незабвенный виртуоз руля и легендарный гонщик Грэхэм Хилл на формуле Brabham F 2 проходит поворот в глубоком сносе всех четырёх колёс на трассе Уолтон Парк в 1965 . Смотрит он строго в бок, то есть туда, куда несёт его формулу в повороте, а её передние колёса вывернуты не в сторону заноса, а в сторону поворота. Помните, что такое «four wheels drift»? Вот он этот приём, здесь во всей своей красе. Но Хилл идёт, конечно, не на сликах, они появились чуть позже, а на широких гоночных шинах Dunlop. А когда появились слики, то все были просто потрясены, настолько лучше они держат, в сравнении с обычными шинами. То есть, как и я сначала, какое-то время практиковалась трамвайная езда, как это было у меня при первых опытах со сликами. Следовательно, в это время от заносов и сносов на кольце отказались. Вот и казалось, особенно со стороны, что машины вкатывают в повороты без всякого скольжения. А скольжения были и есть! Вспомним, что шина достигает своего максимального сцепления в самом начале скольжения. Именно скольжения, то есть, эту самую грань скольжения чуть-чуть переступая. Переступая, но не сильно, потому как с увеличением скольжения сцепление начнёт резко снижаться. Итак, мы выяснили, что оптимальный вариант сцепления, то есть его максимум - это балансирование где-то в пограничной зоне, там, где шина начинает скользить. Именно в зоне, имеющей некий диапазон, в котором есть нижняя граница, середина и верхняя граница. Выходит вкатывание, это движение без скольжения, то есть со скоростью ниже, чем нижняя граница. Ничего этого я тогда не знал, а ориентировался только по секундомеру, свидетельствующему, что надо ехать быстрее. Слики марки Dunlop, мне тогда одолжил Володя Трушин. Эти шины – диагональные и не с такой прогрессивной характеристикой, как, например шины Michelin, которые держат, держат, держат, а потом, мгновенно теряют сцепление. Их я использовал позже. По ощущениям шины Dunlop, выходя за верхний край диапазона максимального сцепления, начинают плыть, то есть скользить плавно, почти как обычные дорожные шины, а Michelin начинает срывать, то есть он теряет сцепление рывками. И это очень важно, так как учиться использовать весь потенциал шины, то есть ехать в зоне начала скольжения лучше на менее прогрессивных шинах. Это не так опасно. Так или иначе, как только я приспособился к сликам и поехал достаточно быстро, стараясь использовать весь потенциал сцепления и всю ширину трассы до последнего миллиметра, волшебные ощущения езды «как по рельсам» куда-то исчезли. Наоборот, возникли ощущения, будто я еду на лысых, изношенных обычных дорожных шинах. Вот такая метаморфоза. Но главное, что физика движения автомобиля в любых условиях неизменна, то есть на него действуют те же законы. Они не меняются. Это факт. Значит, движение машины в скольжении, в заносе в повороте, это не самый быстрый стиль, и неважно, где он применяется на кольце или на ралли. Давайте ещё раз уясним этот факт. Итак, оптимальное сцепление шины с дорожным покрытием возникает тогда, когда в повороте направление качения шины отличается от направления движения. Образующийся при этом угол, называют углом увода. При движении по прямой угол увода теоретически равен нулю. Даже при прохождении поворота с нормальной скоростью, машина не точно следует за повёрнутыми колёсами, а её слегка сносит наружу поворота. Чтобы этого не происходило, передние колёса, чтобы следовать крутизне поворота, должны быть повёрнуты чуть больше, хотя это и незаметно со стороны. Угол увода колёс ( и задних в том числе) образуется из разницы направлений качения шины и направления движения. Известный термин недостаточная или избыточная поворачиваемость характеризуется как раз этим углом увода: если угол увода передних колёс больше, значит, речь идёт о недостаточной поворачиваемости и наоборот. При обычной езде большие уводы не встречаются и в расчёт не берутся. А вот в езде гоночной искусство состоит в том, чтобы ехать с такими углами увода, которые обеспечивают максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Если угол увеличить, то сила сцепления падает. Именно этот прискорбный факт и объясняет, почему движение автомобиля в повороте боком, в глубоком заносе, хотя и выглядит эффектно, но не является самым быстрым способом его прохождения.
«Угол увода колёс, вернее шин, если речь идёт о диагональных шинах, для кузовных машин довольно большой и составляет от 10 до 15 градусов. Для более широких шин, применяемых на Формуле 1 этот угол в два раза меньше. Поэтому и скользят кузовные машины в повороте, проходимом как надо больше чем Формулы 1», - сказал легендарный пилот Формулы 1 Ники Лауда.
На ралли, где не доподлинно известно, что прячется за поворотом, водитель, ведущий машину в дрифте, то есть в глубоком заносе и наблюдающий за дорогой в боковое стекло, имеет шанс исправить ошибку, так как, изменяя угол заноса, может корректировать траекторию движения. Кроме того, можно не бояться промахнуться с торможением перед поворотом, вспомним, что машина отлично тормозиться боком. Именно за это и полюбили гонщики этот стиль езды боком. Но он, по указанным выше причинам не самый быстрый.
Я говорил о скольжении колёс в неком диапазоне, то есть там, где возникает максимальное сцепление шин. А что если скольжение идёт дальше и не по воле гонщика? Например, он грубо промахнулся со скоростью в повороте. Почему? Зашёл очень быстро, потому что потерял концентрацию, или неверно повернул руль и машина пошла не по желаемой траектории. Он довернул руль и начался снос передних колёс или скольжение всех четырёх. Что дальше, «улёт» с дороги? Не обязательно. Не зависимо от типа привода, будь этот передний, полный или задний машина может пойти прямо, её как бы пропихивает мимо поворота и это будет проявлением критической недостаточной поворачиваемости или же нейтральной. В этот момент нелишне слегка прикрыть газ. Но не сильно. Помним, что задняя ось ещё не потеряла сцепление, а вот перемещение веса назад, сопровождающееся снижением тяги, может вызвать увеличение скольжения задних шин. В любом случае машина скользит, а значит, теряет скорость. Может быть, она снизится ровно настолько, что сцепление шин восстановится и в поворот в самый последний момент удастся вписаться. А вот если заскользили задние шины и задняя ось пошла в сторону, то есть машина начала крутиться вокруг своей оси? Тут дела плохи. Почему? Потому что уже поздно что-либо предпринимать. Поэтому я и рекомендую, причём настоятельно, подходить к зоне скольжения осторожно. Пробуя для начала входить в нижний предел этого волшебного диапазона скольжения шин, в котором можно научиться балансировать в состоянии нестабильного поведения автомобиля. Чуть-чуть, осторожно, не так резко! А если вы проскочили до верхнего предела диапазона, действовать надо резко, с опережением. Как у вас с реакцией? Или, вы считаете, что умеете чувствовать автомобиль «пятой точкой»? Нет, так не пойдёт. Чтобы уверенно балансировать в состоянии нестабильного поведения автомобиля действовать надо с опережением. А для этого чувствовать автомобиль надо всеми возможными средствами. Это звуковое восприятие, зрительное восприятие, чувственное восприятие, а так же чувство скорости и чувство сцепления. И всё же что делать в критической ситуации, можно ли найти из неё спасительный выход? Тот же Ники Лауда, трёхкратный чемпион Формулы 1 утверждает, что у гонщика существует два варианта действий в критической ситуации: это рывок вперёд или если уже всё пропало, то контролируемый вылёт. Я ещё в конце семидесятых годов с большим интересом изучил книгу Ники Лауды «Technik und Praxis des Grand-Prix-Sports», которую он написал, как только стал топ-пилотом Формулы 1 команды Ferrari и выиграл чемпионат мира. Лауда писал в ней: «представим себе, что гонщик очень быстро зашёл в поворот, а машина проявила ярковыраженую избыточную поворачиваемость, - в следующую секунду последует разворот. В этот момент нужно молниеносно, прерывистым нажатием на правую педаль прибавить газ!» Этот приём вызовет увеличение сцепления на задних колёсах и машину удастся вовремя поймать, то есть не допустить её потери. Если, конечно корма машины уже отправилась в путешествие вокруг вертикальной оси автомобиля, то делать что-либо уже поздно. Допустим, гонщик опоздал и разворот начался. Что тогда? Надо как можно сильнее нажать на тормоз и выжать педаль сцепления ( чтобы не заглох двигатель ), чтобы машина по касательной траектории ушла из поворота. Во-первых, надо по возможности освободить проезжую часть для едущих сзади, а во-вторых, использовать возможность направить машину как раз в зону безопасности. Примечательно, что после такого брутального торможения, шины совсем необязательно станут квадратными, так как торможение в «юз» произойдёт как раз на грязной части трассы, там, где шины имеют не самое лучшее сцепление.
Времени для принятия решения, что делать в критической ситуации, у гонщика нет! Он принимает решение, что предпринять: рывок вперёд или торможение чисто интуитивно. Если выбран первый вариант, то надо понимать, что он более рискованный, так как в случае неудачи, вылет с трассы произойдёт на куда большей скорости. Понятно?
В целом да, но почему надо резко прибавлять газ? Можно же сорвать колёса в пробуксовку и тогда заноса точно не миновать! И это действительно так. Потому Лауда и рекомендует нажимать на газ прерывисто. А секрет этого приёма в перераспределении веса машины назад. При резком ускорении задок машины опускается, и передок поднимается, а при торможении или отпускании газа – наоборот. А в повороте загружаются внешние к повороту колёса. Здесь мы имеем дело с перераспределением веса. Гонщик управляет машиной не только рулём, но и перераспределением веса! Значит, при входе в поворот он должен был загрузить переднюю ось, как учат в российских школах повышения водительского мастерства? Логично? Не совсем так. Дело в том, что мы имеем дело именно с перераспределением веса, добавить то его в едущий автомобиль неоткуда. Значит, загружая торможением переднюю ось, что как вполне справедливо замечено, увеличит сцепление передних шин, мы невольно разгружаем заднюю! То есть, переносим вес от задней части автомобиля к передней. А это чревато резким снижением сцепления задних шин. Результат? Разворот автомобиля вокруг своей оси, сразу после поворота руля в поворот, занос, или резкое проявление избыточной недостаточности. Любой гонщик мирового уровня знает, что машина должна входить в поворот в сбалансированном состоянии, то есть с минимальным перераспределением веса. После интенсивного торможения, перемещение веса должно, что ли «устаканиться», как вода в бутылке после встряхивания, машина должна «to take a seat» как говорят англоязычные автогонщики. Иначе что получается? На входе в поворот вес находится спереди, а буквально через 0,1 сек он переместиться снова назад. Значит, соотношение сцепления шин снова измениться, и это в самом повороте. Так даже опытный гонщик рискует потерять машину, но если удержит её, то о хорошей скорости в повороте можно забыть. Почему? Потому что перемещение веса порождает глубокие скольжения. А такие скольжения – это тормоз. И ещё один важный момент. Входу в поворот почти всегда предшествует сброс газа или торможение, что и является загрузкой передней оси. Поэтому о каком-то специальном приёме говорить не приходится. Мы говорим, что после этого замедления или торможения нужно восстановить баланс автомобиля. А бывает иначе? Да бывает! Это вход в поворот на торможении, когда гонщик умышленно поворачивает руль при ещё нажатой педали тормоза. И речь идёт в этом случае о совсем другом приёме, известным в мировой гоночной практике как «Trail –Braking» или затяжное торможение. Суть его в том, что гонщик окончательно отпускает педаль тормоза уже в повороте, таким образом, добиваясь максимальной работы шины, то есть использовании сто процентов потенциала сцепления шины, перенося его из фазы торможения в фазу входа в поворот. Причём прекращает он затяжное торможение как можно плавнее, очень осторожно, отпуская тормозную педаль, чтобы как можно меньше потревожить баланс автомобиля уже начавшего поворот. Впервые этот приём был обнародован в конце шестидесятых, прошлого века, гонщиком Марком Донахью, членом одного западноевопейского или американского, не суть важно, гоночного клуба, проводившим специальные семинары на эту тему. Это было сенсационным открытием, потрясающим своей дерзостью. Как же так, умудриться смешать в кучу торможение и руление? – удивлялись тогда приверженцы классических канонов в гоночном вождении. До этого момента считалось, что с торможением должно быть покончено ещё на прямом участке перед поворотом. Марк, может быть, благодаря своему университетскому образованию сумел доказать свою правоту, прибегнув к графическому изображению сцепления шин в повороте, назвав его «friction circle», что означает окружность сцепления. Тогда по ошибке многие решили, что это ещё одно открытие, хотя первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм в середине тридцатых годов. Из окружности профессора Камма видно, что работа шины может делиться на две составляющие торможение и изменение направления движения. Самое важное, чтобы их сумма не выходила за лимит сцепления, которым обладает шина и который, понятное дело не может меняться в повороте, потому как величина максимального сцепления, хотя можно сказать, постоянно плавает, но в конкретно определённой строгими рамками зоне. Это зона турбулентности или контролируемой нестабильности. Мы об этом говорили. Давайте посмотрим, что же представляет собой «Trail –Braking» с точки зрения окружности сцепления? Чтобы уложиться в лимит шины по сцеплению при изменении направления прикладываемых сил, то есть в нашем случае от торможения к повороту. Здесь возможны два сценария входа в поворот. Рассмотрим первый из них. Гонщик тормозит, используя все 100 процентов возможности шины, затем отпускает полностью тормоз и поворачивает в поворот, заставляя шины опять работать на максимуме сцепления. Но, в короткий промежуток времени, пока нога отпускает тормозную педель, а руль ещё не повёрнут, возможности сцепления шины с покрытием трассы используются далеко не полностью. С одной стороны, неважно, что речь идёт буквально о мгновениях, с другой стороны эти мгновения позарез нужны нашему гонщику, чтобы сбалансировать машину. Рассмотрим второй сценарий, по нему гонщик сохраняет максиму сцепления на всех фазах входа в поворот постепенно переводя работу шины, когда она тормозит в состояние когда она начинает работать на поворот. И это наиболее быстрый способ войти в поворот. Происходит это следующим образом: во время торможения шины, естественно работают на все 100% , но перед поворотом руля тормозное усилие ослабевает на 10% и эти 1-% используются для начала поворота. Далее. Ещё больше отпуская педаль тормоза, уже 25% потенциала сцепления используются на поворот и только 75% на торможение. Далее 50% на 50% и так далее. Пока все 100% сцепления не будут задействованы в повороте. Потом, следует фаза разгона, которая начинается, обычно во второй части поворота, и картина повторяется с той лишь разницей, что сначала 90% сцепления задействовано в повороте, а 10% уже работают на разгон, далее поворачивают уже 75%Ю а разгоняют 25%, затем 50% на 50% и так далее, пока все 100% не начнут работать на ускорение, то есть разгон из поворота на прямую. Таким образом, происходит очень плавное наложение фаз прохождения поворота одной на другую с максимальным сохранением общего баланса автомобиля. Слишком ранее нажатие на газ, будет означать, что в тот момент, когда шины полностью на 100% работают на поворот в распоряжении гонщика нет и 1%, который он может использовать на разгон. Результат – разворот! Помните, что педаль газа и тормоза связана невидимой нитью с рулём, - чем больше поворот руля, тем меньше нажата педаль газа или тормоза и наоборот.
А теперь, когда мы разобрались с этим приёмом, главное понять, где, в каком повороте можно применять «Trail –Braking»? Тем более, что об этом, в зарубежных учебниках, где в подробностях рассказывается о прелестях затяжного торможения, практически ничего не сказано. Может, теперь начать тормозить именно так в любом повороте и разделываться с соперниками как это делал Михаель Шумахер? Неужели всё так просто? Во-первых, освоить этот приём не так просто. Во-вторых, применять его можно далеко не в каждом повороте. Я темнить не буду, как это делают авторы зарубежных учебников, и дам чёткую рекомендацию: применять приём затяжного торможения целесообразно в медленных, то есть крутых поворотах, особенно перед которыми следует жёсткое торможение с высокой скорости. Ещё точнее, в тех поворотах, где очень ранний апекс. То есть, после которых, нет надобности рано начинать разгон и поэтому весь вход в поворот выполняется на торможении. В быстрых пологих дугах ни о каком приёме «Trail –Braking» говорить не приходится.
Почему нельзя применять затяжное торможение как приём в других поворотах и вообще нужно ли стараться тормозить перед любыми поворотами как можно позже? Позднее торможение - враг идеальной траектории и враг скорости в повороте. Вот что сказал о позднем торможении замечательный российский гонщик Александр Сотников: « Многие водители, когда хотят быстро пройти поворот стараются перед ним как можно позже затормозить. Это грубая ошибка. В результате приходится круче поворачивать руль и прибавить газ в повороте уже не получится. Так что со скоростью жадничать на входе в поворот не надо и тогда в повороте можно будет прибавлять газ, и выход из поворота получится быстрым и чётким. Без писка и воя шин. На гонках видно кто как едет. Иные гонщики просто с боем преодолевают каждый поворот, но едут медленно и опасно». Главный девиз торможения гласит: тормозить нужно как можно позже, но так рано, как это необходимо. И только так чтобы машина успевала «сесть в поворот» в сбалансированном состоянии. Привыкли тормозить на самом входе в любой поворот? Стараетесь тормозить как можно позже? Это неправильно. Скорость надо, как образно выражаются автогонщики, «проносить в поворот» или даже «проносить через поворот». Позднее торможение или затяжное торможение, что мы уже знаем не одно и то же, можно и нужно использовать в гонке для обгонов, как атакующую тактику. Но как же так, ехать медленнее и обгонять? Давайте разберёмся. На входе в поворот путём позднего или затяжного торможения можно отобрать у соперника быструю траекторию и вынудить его проходить поворот медленнее, чем он обычно его проходит. Правда потом надо быстро уйти от него, иначе весь манёвр будет напрасен.
Если вы думаете, что я всё это знал, когда участвовал во втором в своей жизни чемпионате СССР на трассе «Чайка» под Киевом, то сильно ошибаетесь. Но, педаль тормоза я отпускал, чисто интуитивно очень плавно и, конечно, ещё до поворота руля. Так же плавно прибавлял газ в повороте. Ещё бы, я то хорошо знал, что у меня под ногой за 100 лошадиных сил, несмотря на то, что пилотировал Жигули.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.