СТАТЬИ

ОСОБЕННОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ПРИВОДОВ

4. ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?
Меня попросили, как-то составить список характерных особенностей автомобилей с передним, задним и полным приводом. Я взял ручку и начал писать:
Передний привод – отличная курсовая устойчивость. Это значит, автомобиль хорошо идёт по-прямой, и не рыскает при прибавлении газа. Отличная проходимость, так как силовой агрегат давит своим весом непосредственно на передние колёса. В критических ситуациях в повороте направлять машину в желаемую сторону и вытягивать машину газом с минимальным поворотом руля! Передний привод не любит вывернутых колёс при нажатии газа! Склонность к недостаточной поворачиваемости. Это значит, при превышении скорости в повороте машина, если нет ESP перестаёт слушаться руля, и норовит проехать мимо поворота.
Задний привод – при наличие ESP машина так же не будет рыскать при разгоне. При отсутствии ESP в повороте при превышении скорости стремиться развернуться задом вперёд, поэтому требует строго дозированной тяги, аккуратного обращения с педалью газа. Чтобы поймать в такой ситуации машину, надо вовремя плавно сбросить газ и вывернуть руль в сторону заноса довольно быстро, но тут же ещё быстрее вернуть его обратно. Если этого не сделать – ритмического заноса с увеличивающейся амплитудой не избежать. Очень хорошо стартует по сравнению с передним приводом.
Полный привод – не любит повёрнутых колёс. Особенно рискованно рулить в сторону заноса не сбросив газ! Полноприводник должен по идее обладать нейтральной поворачиваемостью, но часто имеет повадки переднеприводного или заднеприводного автомобиля. Отлично разгоняется, идёт в ледяную гору, обладает замечательной проходимостью, но тормозит, так же как и все автомобили.
Отложил в сторону ручку и задумался. Об особенностях поведения машин с различным типом привода и приёмах управления в двух словах сказать сложно. И это особенно касается современных автомобилей. Не такие они, как были раньше! Благодаря электронике сами помогают водителю в критических ситуациях и от своих фирменных болезней, связанных с типом привода излечились. Поэтому пришлось взять ручку снова и написать вот что:
Избыточная поворачиваемость.


Как видно из названия, избыточная поворачиваемость, это когда машина поворачивает больше чем нужно. В первую очередь это относится к классике с задним приводом. У современного водителя всё меньше и меньше возможностей как следует подрейфовать задней осью, прописывая повороты веером. Во-первых, почти все производители переключились на переднеприводные конструкции, - более дешёвые в производстве и более послушные в руках начинающих водителей. Во-вторых, те фирмы, которые остались верны классической компановке, вводя всё больше электронных вспомогательных систем, косвенно препятствуют проявлению этой невинной шалости. К ним относятся и производители настоящих спорткаров. Особенностью конструкции большинства заднеприводных машин является сосредоточение веса в районе передних колёс – здесь и мотор с коробкой и много всего прочего ( исключение составляют малочисленные заднемоторные и среднемоторные компоновки). Ничего нет удивительного, что, например, при экстренном торможении вес перераспределяется в сторону и без того загруженных передних колёс и лёгкий задок так и норовит соскользнуть в сторону, обгоняя передние колёса. Этим пользовались вовсю раллисты эры заднеприводных машин. Прежде чем задняя ось начинала скользить, они упреждающим движением руля выворачивали передние колёса навстречу заносу, и смело нажимали на газ. Машина начинала скользить с заносом задней оси по желаемой траектории в поворот, причём рулить ей можно было педалью газа. Если водитель прибавляет газ, то угол заноса увеличивается и машина ввинчивается в поворот круче. Скользит к внутренней бровке. А если отпускает газ, то дуга его траектории распрямляется и он скользит наружу поворота. В экстренном случае, если на дороге обнаружилось препятствие, то ударив по тормозной педали и заблокировав колёса он может мгновенно сместиться наружу поворота. Красота, да и только! Такая езда в повороте называется дрифт или «power slide» и мы об этом уже говорили. Пилот смотрит в поворот через боковые стёкла и они, о что невозможно представить в случае с обычными, гражданскими машинами в конце этапов ралли залеплены так же как и переднее ветровое стекло. Для таких экспериментов, безусловно, нужна мощность. Поэтому дрейфовать на машинке с моторчиком в 70 сил на асфальте вам не удастся. Раллисты применяют этот приём на сыпучих и скользких покрытиях и сегодня, выступая на исторических ралли на тогдашних заднеприводных автомобилях. Ещё для успешного дрифта необходима блокировка дифференциала, как минимум 60%, чтобы задние колёса хорошо и равномерно гребли, тащили машину вперёд вдвоём. Эффектно, безопасно, но медленно! Ведь все основано на простейших законах физики. Трение покоя всегда больше трения скольжения.
Есть один маленький вопрос: торможение боковым скольжением более эффективно, чем обыкновенное торможение на грани скольжения, не так ли? Видимо это объясняется меньшим перераспределением веса между правой и левой сторонами автомобиля (при торможении боком) по сравнению с распределением между осями( перед - зад) при обыкновенном торможении, но главное, наверное, что шины упираются боковинами с большим сопротивлением, чем прямолинейно. Тогда, почему бы не использовать такой прием: переводим авто в боковое скольжение для максимально интенсивного замедления и перед входом в поворот выводим из скольжения, догружаем переднюю ось, и выходим из поворота с минимальным скольжением. А может, потеряем больше времени на перевод в скольжение и выход из него? Торможение боком действительно эффективно только не невысоких скоростях, и на очень скользких покрытиях. Исключение составляют широкие ипподромные повороты, вернее, широкие скоростные развороты-дуги, например на республиканском ипподроме в городе Раменское, где проводятся самы престижные трековые автогонки. Там по всей ширине трассы практически однородное покрытие – лёд и, следовательно, поставленные боком передние и задние шины упираются одинаково эффективно! Гонщики ставят машины, практически поперёк трассы на скорости за 150км/ч. для торможения и потом, действительно выравнивают их проходят поворот в строго дозированном скольжении задней оси, хотя речь идёт о переднем приводе, то есть с явной избыточной поворачиваемостью. Вспомним, что самое эффективное прохождение поворота, как известно, выполняется, когда шины находятся в самом начале скольжения, когда они начинают скольжение на границе окружности в зоне «турбулентности». Мы говорим о максимально эффективном прохождении поворота в максимальном режиме сцепления шин от входа в поворот, до разгона на следующую прямую. И здесь главное к чему должен стремиться гонщик – минимально возможное изменение баланса автомобиля в повороте. Машина должна идти чисто и проходить поворот, как бы на одном дыхании. На других покрытиях мы потеряем больше времени на перевод шин в скольжение и выход из него, чем обыкновенное торможение на грани скольжения. Отсюда вытекает необходимость такой градации способов прохождения поворотов:
1. вкатывание - медленное прохождение поворота гонщиком-новичком.
2. на максимуме - прохождение поворота в максимальном режиме сцепления шин, то есть в начальной фазе скольжения.
3. силовое скольжение или управляемый занос - эффективные контраварийные приёмы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории «SLOW DOWN».
Раллисты упивались удовольствием от езды боком в поворотах, пока Вальтер Рёрль не продемонстрировал совсем другую манеру. Его машина шла с минимальным заносом, а то и вовсе без него, на моменте, на тяге, выходя из поворота с прямыми колёсами и, обычно на одну передачу выше, чем у соперников. Сам мастер признался потом, что такой стиль дался ему нелегко, требовал огромной самодисциплины. Он с сожалением воскликнул: «конечно, значительно больше удовольствия кидать машину в поворот боком!» Оптимально эффективный стиль прохождения поворотов - это минимально возможное скольжение под хорошей тягой мотора с минимальной пробуксовкой задних колёс и при минимальном повороте передних колёс. Просто? А почему тогда никто кроме Вальтера не пришёл к такому простому решению проблемы? Преимущество такого стиля было ещё в чистых траекториях. Причём оно было так велико, что Рёрль частенько спрашивал, прежде чем стартовать на очередном скоросном участке своего бессменного штурмана Кристиана Гайстдёрфера: « ну что, привезём всем минуту или достаточно выиграть всего полминуты?» Вполне понятно, что он стал чемпионом мира в 1980 году за колоссальным преимуществом на абсолютно неконкурентоспособном Фиате 124. Не будем забывать, что среди противников были суперралийные очень быстрые монстры Лянчи Стратос. Рёрль был быстрее и отточил свой стиль до абсолюта, выиграв и второй титул чемпиона мира в 1982 году на таком же безнадёжном Опеле 400. А конкуренты уже вовсю выстреливали на полноприводных Ауди с турбированными моторами. И что вы думаете? В 1983 году Рёрль на Лянче 037 вновь чуть не стал чемпионом, практически подарив титул Марку Алану. Рёрль говорил по этому поводу: « ну допустим, я сегодня топ-пилот в ралли. Это же не значит, что я каждый год должен обязательно отнимать у кого-то чемпионский титул!» Мало кто может поверить, но великий раллист совершенно не собирался становиться чемпионом мира, ни в первый, ни во второй раз. Его целью был выигрыш в ралли Монте Карло, которое он выигрывал четыре раза. Может, я уже про это упоминал, не помню, простите, за повторение, но больно красивая история получилась! Но, это всё про ралли, интересно, но простому смертному недоступно.
А как быть обычному водителю, если задок его машины на входе в поворот предательски уплывает в сторону. На самом деле всё выглядит не так драматично. Современные инженеры путём подбора амортизаторов, пружин подвески, стабилизаторов, и подбора установочных углов колёс умудряются сводить избыточную поворачиваемость к нулю и даже наделять заднеприводные машины повадками с недостаточной поворачиваемостью. Зачем? А так безопаснее, особенно если за рулём новичок. Если же опытный водитель перебрал на входе в поворот со скоростью, он легко выйдет из неприятной ситуации, прервав торможение, может быть, даже прибавив «газку», чтобы вес переместился назад, и задние шины вновь обрели уверенное сцепление. Само собой он не испугался, не надавил ещё сильней на спасительную педаль тормоза, а его руки и ноги не стали деревянными. На то он и опытный. А вот если задние шины попали на лёд, рассыпанный гравий, песок или пролитое масло прибавление газа только ухудшит ситуацию, провоцируя задние шины на полную потерю сцепления.


Недостаточная поворачиваемость.


Опять же из названия следует, что автомобиль поворачивать не хочет, несмотря на повёрнутые в сторону поворота колёса. В этой связи, прежде всего, принято говорить о машинах с передним приводом. Весь вес у них сосредоточен впереди, даже больше, чем у заднеприводных переднемоторных машин. Мотор стоит или над передней осью и перед ней, то есть в свесе передней части кузова. Прибавьте к нему ещё и коробку передач с приводами передних колёс. Рассмотрим типичную ситуацию: Итак, машина в руках неумелого водителя не хочет слушаться повёрнутых передних колёс и её тащит мимо поворота. Что сделает не особо опытный водитель? Правильно, отпустит педаль газа или даже нажмёт на тормоз. Вес переместится вперёд, передние колёса получат дополнительную нагрузку и сцепление восстановится. Если такая ситуация случилась на асфальте, где сцепление достаточно хорошее, водителю повезло. Единственное. Что может произойти, если конечно скорости не запредельные, это некоторое скольжение задней оси, тогда для выравнивания выход только один – снова газ. Знаете, когда происходят такие опасные ситуации? Когда молодые люди хотят продемонстрировать высокий класс своих навыков вождения своим друзьям и подругам, возвращаясь из клуба или с вечеринки. Входя в знакомые повороты извилистой дороги, такой незадачливый водитель вдруг теряет контроль над машиной. Почему? Очень просто. При полной загрузке переднеприводной автомобиль приобретает ярковыраженные признаки недостаточной поворачиваемости, так как сильная нагрузка на заднюю часть машины отрывает, что ли передние колёса дороги. А если недостаточная поворачиваемость проявит себя на скользкой дороге? Тогда сброс газа или подтормаживание моментально вызовет занос задней оси и здесь, главное не теряться и снова смело давить на газ. Что произошло? Снос передних колёс перешёл в занос задних, и кузов машины сориентировался в сторону выхода из поворота. Теперь надо и нацеливаться туда, помогая моментом на передних колёсах вытащить автомобиль в том спасительном направлении. Есть ли ещё способы как повернуть автомобиль, у которого понесло передок мимо поворота? На небольшой скорости и очень скользком покрытии это применение ручного тормоза. Хорошо, если ручка расположена между сидений, - дёргать удобно, только не забывайте держать кнопку фиксатора на торце рычага нажатой. Но, на современных машинах всё чаще с приводом «ручника» мудрят, то - делая привод электрическим, то так располагая ручку, что действовать ей в описанной ситуации крайне неудобно, если вообще возможно. Приём поддёргивания «ручником» чтобы снос перевести в занос годится как для переднего, так и для заднего привода. Следующий приём – торможение левой ногой рабочим тормозом, не отпуская нажатой педали газа, что делает заднюю ось воздушной и её заносит в сторону, противоположную повёрнутому рулю. Очень эффективный приём, любимый раллистами и он может быть использован на более высоких скоростях и не только на переднеприводном, а ещё и на полноприводном автомобиле. Звучит заманчиво, но выполнить не так просто, так как большинство водителей тормозят правой ногой и левая напрочь лишена «тормозного чувства». Кроме того, для выполнения этого приёма на различных покрытиях нужно регулировать тормозные усилия между передней и задней осью, что позволяет делать специальный регулятор тормозного усилия, устанавливаемый в контур тормозов на спортивных автомобилях. Тормозное усилие на задней оси можно регулировать, добиваясь желательного эффекта. Применение такого приёма ещё более усложняется наличием системы АБС, хотя на льду, где сцепление минимальное, выполнение его всё же возможно, несмотря на пытающуюся помешать электронику . Ещё один приём, позволяющий выставить машину в занос, это резкий сброс газа на входе в поворот. Он из арсенала автогонщиков. Для выполнения его требуется достаточный запас скорости, то есть к повороту надо подлететь чуточку быстрее, чем подсказывает здравый рассудок и на самом входе резко бросить газ, а рулём качнуть в сторону поворота и обратно. Вес перераспределиться вперёд, разгружая задок, и он начнёт уплывать в сторону, ориентируя машину на выход из поворота. А здесь уже снова резкое прибавление газа. А если перед поворотом надо тормозить? Не беда, всё делается по тому же принципу. Точно так же к повороту подойти надо немножко быстрее, и поставить машину боком путём резкого торможения, которое точно так же переместит вес вперёд и разгрузит задние колёса. Лёгкий поворот руля в сторону поворота и тут же обратно и на прямых колёсах, нажав на газ – вон из поворота! к повороту
Один из любителей трековых гонок спросил: - Как получается, что на ипподроме, спортивные переднеприводные машины проходят поворот в заносе задней оси, когда для переднеприводного автомобиля характерным является снос передней оси?-
Интересный вопрос! Действительно, как это происходит? Заставить переднеприводную машину скользить задней осью сложно – получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно, если вообще возможно! Машина так и хочет «распрямиться». На машине со стандартными настройками выезжать на трек – бессмысленно! Легендарный российский автогонщик Сергей Успенский, не раз заявлявший, что ему «по барабану» на какой машине выигрывать ипподром однажды именно на этом и обжёгся. Дело было так. Хонды на треке оказались быстрее Ситроенов и именитый мастер трека решил пересесть на Хонду чтобы попробовать её. Но ему попалась машина, не настроенная для трека. И что же? Успенский не мог буквально вписаться ни в один из поворотов. На стандартном переднеприводном автомобиле невозможно пройти всю дугу ипподрома в заносе задней оси. Мастера трека действительно проходят весь вираж с небольшим заносом задней оси на переднеприводных машинах. Достигается это настройкой переднеприводного автомобиля на откровенно избыточную поворачиваемость. Задача непростая, но выполнимая. Точно так же, как инженеры умудряются выпускать серийные гражданские заднеприводные машины с некоторой недостаточной поворачиваемостью вместо избыточной! И мы с вами об этом говорили! Перенос веса на переднюю ось, соответствующая настройка подвесок, манера пилотирования коренным образом меняют характер переднеприводного автомобиля, вызываю у него повадки с явной избыточной поворачиваемостью. Идеальным вариантом можно считать такую настройку, которая позволяет машине идти по дуге виража с заносом задней оси, не распрямляя траекторию, даже при полностью нажатой педали газа! Открою секреты такой настройки:
1.Максимальный перенос веса на переднюю ось.
2. Поднятие «задка» автомобиля и опускание «морды».
3. Соответствующая регулировка амортизаторов. Установка задних колёс с отрицательным или положительным схождением.
4. И, наконец, ассиметричная настройка правой и левой стороны. А что? Такая фишка давным-давно известна американским гонщикам, покоряющим овалы. Если машина всё время делает на трассе левые повороты и ни одного правого, то его повадки можно «заточить» под такие условия, почему бы нет?
5. Пилотирование. Гонщик должен воспринимать ледяной ипподромный вираж как обычный поворот на кольцевой трассе. И проезжать его так, как будто под колёсами асфальт. То есть в постоянном балансе машины в повороте. Лишний раз качнул машину, переставил её – потеря! Рулить надо так, как на полноприводном автомобиле это делает чемпион мира по ралли Себастиан Лоэб: повороты руля в сторону заноса не допускаются. Само собой разумеется, что тормозить надо, ставя машину боком – это наиболее эффективный способ, но потом, надо плавно распрямлять машину и сохранять минимальный занос задней оси весь вираж, постепенно сводя его на нет, при ускорении на выходе из поворота. Просто? А попробуйте сделать это чисто! Идеальный расклад прохождения правого поворота в Раменском по скорости таков: На входе в момент торможения боком – 153 км/ч., в середине виража – 100 км/ч., на выходе на прямую – 110 км/ч. О том, как важен старт, говорить не будем, вопрос эту тему не затрагивал.
Само собой понятно, кто из гонщиков лучше настроил машину на избыточную поворачиваемость, тот и поедет чище, тот и будет скорее всего первым на финише ( удачно стартуя, разумеется).



Нейтральная поворачиваемость.



Нейтральная поворачиваемость, когда угол увода всех четырёх колёс одинаковый, что выражается в расширении траектории прохождения поворота, если шины автомашины скользят, характерен для полноприводных конструкций. А что разве тип привода определяет поворачиваемость? Само собой вышло, что говоря о избыточной поворачиваемости, мы приводили в пример заднеприводные авто, о недостаточной – переднеприводные. Мы подробно поговорим о всех вариантах проявления управляемости в следующей главе, а пока рано делать выводы, хотя, хотя какие закономерности уже просматриваются. Появление в 1980 году на трассах мирового чемпионата по ралли полноприводных Ауди продемонстрировало, что они имеют большое преимущество в разгоне, особенно, на сыпучих и скользких покрытиях. Способность к торможению у них была не хуже и не лучше чем у заднеприводных машин, а в повороты они заезжали более чем неохотно. Пришлось звать на помощь шведа Стига Бломквиста, специалиста по переднему приводу, которого помнили как победителя зимнего ралли Швеция на переднеприводном СААБе. В результате, путём полного переучивания приёмам вождения, под руководством выдающегося раллиста финна Хану Микколы, была создана конкурентоспособная раллийная команда, в составе которой пилоты француженка Мишель Мутон, австриец Франц Виттман начали потихоньку брать вверх, доказывая, что на разогнавшимся как из рогатки полном приводе можно кое как заехать в поворот. Позже в команду был приглашён и Вальтер Рёрль, о котором руководство Ауди говорило, что лучше всего бороться на чемпионате мира по ралли не против него, а вместе с ним. В своём дебюте на ралли Корсика Вальтер Рёрль определил Ауди кваттро, как абсолютно непригодный для езды автомобиль. Дело в том, что некоторые напряжения в кинематике приводов передних и задних колёс первых полнопроиводных конструкций при быстрой езде компенсировались только проскальзыванием шин, а крутящий момент распределялся между передней и задней осями строго поровну 50% на 50%. В середине восьмидесятых благодаря дифференциалам Торсен и многодисковым блокировкам детские болезни полного привода были искоренены. И доблестные гонщики Пежо опередили команду Ауди в чемпионате мира по ралли под руководством Жана Тодта, того самого, который руководит командой Феррари Формулы 1. Через некоторое время появились колёсные вискомуфты, которы позволили регулировать подачу крутящего момента к каждому из колёс, и главное обеспечивать свободный ход при торможении.
Сегодня полноприводные машины уже давно не экзотика и их существует великое множество – одни оснащены сложной трансмиссией, управляемой электроникой, другие – просты и надёжны как грабли. Одни, их большинство, напоминают по повадкам переднеприводные, другие, считающиеся более спортивными, ведут себя похоже на заднеприводные. В первом случае, любой водитель полноприводной машины, даже новичок, чувствует себя уверенно за рулём, во втором, спортсмены имеют возможность уверенно дрейфовать задней осью в повороте совсем как заднеприводные автомобили, но только намного эффективней. Это, впрочем, многих производителей вообще не волнует, так как они хотят продавать комфортные машины, удобные в управлении и безопасные. Что есть вариант с преобладанием переднеприводных повадок, а тяга, передаваемая задним мостом, играет второстепенную, вспомогательную роль. Как мы видим, приписывать полноприводным автомобилям, в виде фамильной черты нейтральную поворачиваемость, было преждевременным. Вдумчивый покупатель полноприводного автомобиля, разбирающийся ( или пытающийся разобраться) хотя бы немного в технике и желающий получить не только потребительские качества высокого уровня, но и удовольствие от вождения, должен твёрдо уяснить какими повадками обладает выбранные им машины. Чем один вариант отличается от другого в плане распределения крутящего момента по осям и какова его управляемость в критических ситуациях? Однажды я долго беседовал о подобных проблемах с журналистом одного автомобильного издания, как вдруг он спросил, - скажи, пожалуйста, а что такое крутящий момент? Вот тебе и на! Сухим языком автомобильного справочника не объяснить. По нему выходит, подумать только, что, «крутящий момент это механическая величина, характеризующая внешние воздействия на объект или систему объектов, вызывающие деформации кручения объекта». Абракадабра! Объект крутить не будем, но что же это такое, как объяснить доходчиво, чтобы без формул и прочих умностей? Попробую. Крутящий момент, измеряемый в Ньютонах на метр, можно охарактеризовать как тягу мотора. Так вот, эта максимальная тяга не соответствует максимальным оборотам двигателя, когда он развивает максимальную мощность. Парадокс? Но, это так! Максимального значения тяга достигает примерно на половине диапазона оборотов двигателя. На спортивных моторах максимальная тяга смещена несколько вверх по оборотам.
Как же выглядит компоновка идеального по развесовке, а значит демонстрирующего стабильную нейтральную поворачиваемость автомобиля? Представим себе автомобиль с центральным расположением двигателя и соотношением веса по осям 50% на 50%. Если на таком автомобиле ехать по кругу, когда под колёсами скользкое покрытие он будет идти как по рельсам. А если увеличивать скорость? Тогда радиус окружности будет постепенно увеличиваться. В повседневной эксплуатации таким автомобилем будет непросто управлять. А в ралли или гонках это та же не лучший вариант. Значит, когда гонщики говорят о нейтральной поворачиваемости как идеальной настройке, они лукавят перед журналистами, чтобы те поскорее отстали, иначе можно невзначай и секретную информацию выболтать? Вполне возможно, что это так и есть.


Делаем выводы.

Надеюсь, что из вышесказанного вы поняли главное: управляемость есть не застывшая характеристика, а она постоянно меняется в зависимости от разных обстоятельств. Например, от загрузки автомобиля или состояния проезжей части. Далее: типа, качества шин и от давления в них. Поставьте уширенные диски или измените, параметр ЕТ, то есть вылет диска, и автомобиль станет неузнаваемым в управлении. Кроме того, в зависимости от настройки подвесок, развесовки, расположения центра тяжести, переднеприводный автомобиль может вдруг проявлять ярко выраженную избыточную недостаточность, заднеприводный – недостаточную. Поворачивемость может меняться и в движении автомобиля в зависимости от действий водителя. В этом случае мы имеем дело с динамическим балансом, то есть перераспределением веса по осям в движении. Рассмотрим варианты такого перераспределения веса. Многие школы повышения водительского мастерства обучают применять такую загрузку передних колёс на входе в поворот перед любым поворотом на любой машине. Это неверно. Дело в том, что водителю неоткуда взять дополнительный груз, чтобы загрузить переднюю ось перед поворотом, о чём мы уже говорили. Вес не возникает ниоткуда, а приходит из задней части, которая разгружается. Если под колёсами покрытие с хорошим коэффициентом сцепления, то есть асфальт, а недостачочная поворачиваемость автомобиля усугубилась дополнительным весом задней части автомобиля, то есть пассажирами или грузом, то загрузка передней оси на входе в поворот, действительно вызовет улучшение сцепления передних шин. Машина остро отреагирует на поворот руля в сторону поворота. Некоторое облегчение задней оси ( ведь вес перераспределился вперёд), вероятнее всего, не вызовет скольжения задних шин, так как мы в нашем примере предполагаем хорошее сцепление их с дорожным покрытием. А если нам надо повернуть на скользком покрытии? Машина может не послушаться поворота передних колёс, то есть проявится недостаточная поворачиваемость. Точно так же загрузка передней оси на входе в поворот поможет повернуть, но справедливее, всё же в этом случае говорить о разгрузке задней оси. Именно, благодаря облегчению задней оси, задние шины потеряют часть сцепления и начнут скользить, то есть начнётся занос задней оси, то есть проявится избыточная поворачиваемость. Это как раз то, что нам нужно, так как она приведёт к началу разворота кузова автомобиля в сторону поворота. Вернее, в сторону выхода из него. Теперь газу, газу! Очень важно правильно действовать рулём, осуществляя этот приём: повернув руль в сторону поворота, не опоздать с поворотом руля обратно вместе с разворотом кузова, таким образом, чтобы на выходе из поворота колёса смотрели прямо. Рассмотрим ещё и такой случай: в повороте задняя ось начала уплывать в сторону, начался занос. Водитель испугался и бросил газ или, что ещё хуже затормозил, загружая передок автомобиля. Вес перераспределится вперёд, и давление на задние колёса уменьшилось. Они начали скользить ещё больше, значит, занос не прекратился, а увеличился. В этом случае неумелые действия водителя усугубили ситуацию - он перераспределил вес не туда, куда следовало. А следовало наоборот, слегка прибавить газ, нет, не для разгона, а для загрузки задних колёс, чтобы они вновь обрели сцепление. Само собой разумеется, что в этой ситуации следовало бы вывернуть колёса в сторону заноса. Следовательно, опытные водители и тем более, автогонщики умеют так перераспределять вес автомобиля между осями, что он помогает управлять автомобилем. Если не призывать этот приём в союзники, то выйти из некоторых аварийных ситуаций не удастся. Теперь понятно, что водитель, когда тормозит, ускоряется, поворачивает руль, он меняет перераспределение веса между осями, то есть активно влияет на поворачиваемость автомобиля, подгоняя её характеристики под каждую конкретную ситуацию. Про такого парня или девушку можно сказать, что они хорошо водят автомобиль, но много ли таких среди общего числа молодых водителей?
Итак, мы выяснили, что управляемость автомобиля зависит от поворачиваемости, а на последнюю влияют объективные и субъективные факторы. Так что же такое управляемость, важнейший показатель ездовых качеств автомобиля и как её оценить? Понятно, что такие показатели как вес, колёсная база, ширина колеи и так далее, постоянны, и их можно измерить на стоящем автомобиле. Такие показатели, как и множество других динамических: скорость разгона до 100 км/ч, максимальная скорость, выбег, сопротивление встречному потоку, тормозной путь, то есть динамических, можно найти в технической характеристике автомобиля. Данные о жёсткости стабилизаторов, характеристиках амортизаторов, передаточных отношениях в коробке, скорее всего, найти не получится. Было бы неплохо, ещё и узнать о расположении точки центра масс. Есть и комбинация показателей, например удельная литровая мощность, то есть, сколько лошадиных сил приходятся на 1 литр объёма двигателя или ещё интересный комбинированный показатель удельной весовой мощности: какая мощность приходится на 1 кг или на тонну веса автомобиля. Можно вывести и очень любопытный и удобный для сравнения динамических показателей индекс: удельная весовая мощность плюс ускорение от 0 до 100 км/ч в сек., поделённые на два. А может быть измерить, сколько стоит каждая лошадиная сила каждого автомобиля? Ну, хватит шутить. И всё же, как получить наиболее точную картину управляемости? Возьмём два автомобиля и сравним их динамические показатели: скорость прохождения «лосиного теста», слалом, торможение и разгон, эластичность двигателя, серию экстренных торможений и увидим, что весьма схожие полученные данные, не помешают контрагентам показать совершенно разные результаты, при прохождении двух различных трасс для шоссейно-кольцевых автогонок. А если трасса одна? Например, знаменитая Северная петля Нюрбургринга? Тогда картина прояснится, тем более, что хронометрируемое прохождение отдельных участков трассы сразу же расставит все точки над «i». Хорошая машина, даже если она не относится к разряду спортивных, должна показывать хорошее время прохождения круга на гоночной трассе. Зачем? А зачем эксперты проверяют гражданские автомобили на управляемость? В гонках же никто на них не собирается участвовать? Дело в том, что если автомобиль в предельных режимах движения внятно реагирует на команды водителя, то есть, отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации, у опытного водителя есть шанс избежать аварии. А мы теперь ещё и отлично понимаем, что автомобиль должен адекватно реагировать и на перемещение веса. Приведу такие примеры. Однажды мы взяли для тренировок на Нюрбургринге в прокате два Renault Megane CC. Это стильный кабриолет с металлической крышей и довольно мощным двигателем. Взяли помимо желания, так как просто в прокате ( речь идёт о шести прокатных конторах в аэропорту, при том, что каждая насчитывает порядка 250 авто) на этот день, хотите - верьте, хотите - нет ничего более подходящего не было. Клиентам предлагают в основном универсалы и минивэны. Ещё по дороге на трассу на автобане, слегка покачивая руль из стороны в сторону на скорости в 150 км/ч. я определил, что с управляемостью на трассе у этого авто будут проблемы. Дело в том, что на эти покачивания автомобиль не реагировал. И точно, Северная петля как лакмусовая бумажка выявила проблемы. Они появились на большой скорости в поворотах. Машина сильно кренилась и отказывалась реагировать на подруливания, то есть подправить траекторию движения, заданную на входе в поворот, уже в самом повороте, при условии, что машина идёт на предельной скорости, оказалось практически невозможным. Более того, загрузка осей при сбросе газа, торможении или нажатии на газ, практически не менялась. Я чувствовал себя за рулём этого неуправляемого снаряда как Барон Мюнхгаузен, летящий на ядре, выпущенном из пушки. Приблизительно такие же чувства неопределённости в своей судьбе перед каждым поворотом я испытал, когда отважился промчаться в хорошем темпе на Мерседесе А-класса. Только не надо говорить, что обычного среднестатистического автовладельца, это не касается. Мы выяснили что речь идёт о безопасности в аварийной ситуации. К тому же очень скоро на Мегане покоробились от экстремальных режимов торможения диски, и началось сильное биение в педаль тормоза при её нажатии. Пришлось срочно менять машины. Взяли Форд фокус 2 и Сеат Ибица ( сделан на платформе Фольксваген Гольф с отличной управляемостью, что известно) и поняли, что поступили абсолютно правильно. Оба автомобиля, оказалось, что мы прекрасно знали и без этого, наделены отличной управляемостью. Фокус отлично вёл себя на сухой трассе, а вот на мокрой сильно «плужил», как говорят автогонщики в крутых поворотах. Это, значит, проявлял сильную недостаточную поворачиваемость, то есть передок постоянно пропихивало мимо порота. И что вы думаете, попали мы из-за этого в аварию? Естественно, нет! Мы просто так перераспределяли вес в повороте, чтобы пагубное воздействие этого эффекта по возможности сокращать. Сеат, на мокрой трассе проявил себя молодцом. Его передок цепко держался за дорогу, и скорость в поворотах была выше. Поскольку колёса машин были обуты в шины разных производителей, мы воздержались делать какие-то выводы. Отлично зарекомендовал себя на Северной петле Мерседес С-класса. На сто процентов понятное и адекватное поведение в экстремальных условиях. Полная готовность выполнять все команды водителя. Задний привод? Так на асфальте он лучше переднего, иначе Формулы 1 были бы переднеприводными. А вообще, какой привод на гоночной трассе предпочтительнее для кузовных автомобилей?
Существует такая формула: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары с задними ведущими. Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, да и вообще для маленьких лёгких машинок передний привод лучше и безопаснее. Особенно в дождь.
Я это проверил и подписываюсь на все сто процентов в правильности вышесказанного. Мне посчастливилось покататься на Северной петле на Ауди ТТ ( мотор объёмом 1,8 кубических сантиметров, турбо, 190 л/с.). Это было очень здорово. Пожалуй, это самая послушная машина, на которой я ездил по этой трассе. А на что она способна в дождь! Я обгонял Порше и Феррари буквально пачками.
Ещё один пример неудовлетворительного поведения автомобиля я наблюдал на недавно построенной под Москвой гоночной трассе в Мячково. Шикарный BMW 630, оказался в крутых виражах этой трассы чрезмерно валким, неповоротливым, как корова. Этот автомобиль, не для поворотов, - он пожиратель скоростных километров автобана, то есть автострады, - скажет иной специалист. Может быть, но я бы на таком ездить не стал. Почему? Так он неадекватно поведёт себя в аварийной ситуации, например, во время объезда внезапно появившегося препятствия? Что? Он не для этого? Так именно поэтому, я на нём ездить, особенно быстро не буду. А на юркой «трёшке» BMW, буду. Автомобиль должен послушно выполнять команды водителя на большой скорости в экстремальных режимах, что свидетельствует о его отличной управляемости. «Трёшка» именно такой автомобиль. Тем более, что на новой трассе «Москва» в подмосковном Мячково он

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.