СТАТЬИ

УМЕЛЫЕ НОГИ или ТОРМОЗИТЬ И ТОРМОЗИТ

УМЕЛЫЕ НОГИ или ТОРМОЗИТЬ И ТОРМОЗИТ

Конечно, за неимением “Запорожца” теперь принято смеяться над “Окой”. Но отбросив пустые ухмылки, попробуем ответить на вопрос, заданный в конференции “Ока” на сайте auto.ru. Мне кажется странным, что коллеги по конференции в течение недели не дали чёткого ответа. Дублирование вопроса на конференции “ралли” вообще осталось без реакции. В то же время существует достаточно простое объяснение, которое, надеюсь, поможет научиться грамотно тормозить левой ногой. Привожу вопрос от “Оки” полностью; как говорится, “орфография оригинала сохранена”.

Всю жизню на заднем приводе. Привык ездить зимой шибко активно, где трафик позволяет.
Теперь предстоит зима на Оке, и чавой-то не получаицца. Не, физику в школе учил, теормех местами слушал, да и автошколу посещал - но практика как-то с теорией не согласовываецца.
То, что в повороте при прибавленни газа машинка сразу уходит прямо по касательной - логично. Но ведь она и при сбросе газа так же начинает по касательной скользить! А попытка перевести в занос торможением левой ногой (не в смысле левой ногой об асфальт, а в смысле левой ногой на педаль) привела к оборванному ШРУСу, теперь левую ногу на тормоз переносить приходится агромадным усилием воли. Самое интересное, на асфальте "шпилька" на 180 градусов с торможением левой ногой получаалсь примерно в 10% случаев, а вот на льду - не получаицца.
Ну, эпопею про ручник, наверно, все помнят - так и не подтянул пока. Но когда он еще действовал - всЈ равно машинка почему-то при затягивании ручника распрямляла траекторию, а не уходила в занос.
Резюмируя: пока научился токмо уходить с поворота по касательной (вот только не могу представить, как это может пригодиться) и полицейский разворот с одновременным переключением с задней на первую, чтоб сразу стартовать (только всЈ равно - пробуксовка длинная получается, колеса-то всЈ еще в конце разворота боком скользят).
Где-нить можно лит-ру аль видео посмотреть, может чаво неправильно делаю? Именно для переднего привода

Ответ “Оководу” получился не слишком короткий; надеюсь что полезный.
Сначала введём определения. Назначим у автомобиля четыре направления: вперёд (куда светят фары), назад (куда открывается задняя дверь универсала) и налево-направо. Скажем, что автомобиль движется вперёд, если траектория его движения строго совпадает с нами введённым направлением. Когда автомобиль едет, повернувшись под углом к направлению движения, то будем говорить, например, что он движется “вперёд-направо”, если встречные комары разбиваются о морду и правую сторону автомобиля. Наше определение означает, что мы отделяем положение продольной оси автомобиля от траектории движения центра масс.

Аналогично введём четыре направления для колеса: два продольных - вперед (“тяга”) и назад (“замедление” или “торможение двигателем”), что похоже на “вперёд” и “назад” для автомобиля; и два поперечных - скольжение влево и вправо. Колесо может катиться (равномерно, или ускоряясь под действием тяги, или замедляясь при торможении) , либо скользить вбок, а также совмещать два движения - одновременно катиться и скользить вбок. В повороте будем считать колесо катящимся, если след на дороге остаётся столь же тонким, как на прямой.

Наконец, случай, когда задние колёса двигаются “вбок” хотя бы немного, назовём заносом, а когда “вбок” двигаются передние колёса, эффект назовём сносом. Обратите внимание, что (в идеальном случае) при заносе и весь автомобиль движется “вбок”, а при сносе - “вперёд”. Понятно, что как при заносе, так и при сносе направления движения обычно суммируются: не просто “вбок”, а “вперёд и вбок”. Ясно, что при заносе скользят задние колёса, а передние колёса только катятся. При сносе - наоборот: скользят передние, а катятся задние.

Введя определения, перейдём к трём простым случаям. Первый: автомобиль с прямо установленными колёсами катится по горизонтальной поверхности. Допустим, что скольжения колёс относительно покрытия дороги нет. Тогда и он сам, и все его колёса двигаются, по нашему определению, строго “вперёд”. Второй случай: повернём руль круто налево и начнём двигаться по кругу. Тогда все колеса будут двигаться “вперёд”, а кузов - “вперёд-налево”. Для третьего случая сделаем дорогу очень скользкой и введём сильный боковой ветер. Пусть наш подопытный двухобъёмный (у которого задняя часть кузова при виде сбоку намного больше по площади, чем передняя) переднеприводный автомобиль “парусит” на ветру, но водителю удаётся ехать по прямой дороге, едва удерживаясь от разворота. В таком катаклизме передние колёса катятся вперёд (хотя руль повёрнут!), а задние двигаются “вперёд и вбок”; так же “вперёд и вбок” двигается весь автомобиль.

Последний случай с боковым ветром лучше всего имитирует стабильное движение с заносом. Достаточно, с точки зрения физики, боковой ветер заменить любой другой боковой силой - либо наклоном дороги (при котором сила гравитации неперпендикулярна поверхности дороги), либо центробежной силой при движении в повороте. При ветре (и при наклоне дороги) автомобиль может неограниченно долго двигаться по прямой дороге с заносом, а под воздействием центростремительной силы - по кругу. Для нас важно то, что и сила ветра, и силы тяги, торможения и центростремительного ускорения действуют параллельно поверхности дороги. Объединим их названием “горизонтальные силы”.

Сконцентрируемся на повороте. В повороте на все колеса обязательно действует сила, направленная вбок. Если трение низкое, то в достаточно крутом повороте начнётся скольжение. Интуитивно ясно, что одна ось поскользнётся первой. Какая же ось сорвётся “вбок” раньше? Тому, кто знает про векторное сложение сил, и тому, кто прочитал у Михаила Горбачёва про окружность профессора Камма, ответ понятен: первой срывается в боковое скольжение та ось, которая испытывает большую сумму горизонтальных сил. Вспомним, чем отличаются ведущие колёса от ведомых: ведущие получают продольную силу (тяги), а ведомые - нет. Следовательно, если водитель в предельно крутом повороте создал ненулевую тягу на ведущих колёсах, то они сорвутся раньше ведомых. Разумеется, мы молчаливо согласились, что автомобиль грамотно сконструирован и экипирован шинами, соответствующими конструкции.

Что мы получим в результате срыва ведущей оси? Переднеприводный автомобиль отправится в снос, а заднеприводный - в занос. Вернёмся к вопросу, заданному автором письма: почему его “Ока” скользит “по касательной” и при прибавлении газа, и при сбросе? Правильно, так и должно быть! Колесо, векторная сумма горизонтальных сил на котором выходит за предел, допустимый коэффициентом трения, обязательно срывается в скольжение. Так что и чрезмерная тяга двигателя, и чрезмерное торможение им же срывает передние колеса в скольжение, и машинка уходит в снос.

Обратите внимание, что до сих пор никакого тормозного механизма в нашем рассмотрении нет в помине, как нет и тормозной педали. Процесс поперечного скольжения ведущего колеса, движущегося в повороте, начинается только из-за чрезмерно большого продольного усилия на нём. Продольное усилие передаётся через трансмиссию от двигателя, который создаёт тягу (пытаясь вращаться быстрее, чем дорога под колёсами) или замедление (что многие считают малозаметным “торможением двигателем”). А чем мы управляем двигателем? Большинство - правой ногой.

Ещё раз подчеркну, что пока нет никакого разделения привода на передний и задний. Ошиблись с тягой - получите занос ведущей оси и распишитесь вензелями на дороге и в окрестностях. Виновата правая нога! Вспомним житейскую мудрость “не переключайся в повороте”. Ведь при смене передачи тяга то прекращается (в момент нажатой педали сцепления), то вновь возникает, причём либо тяга разгона, либо замедления, в зависимости от того, как правая нога ошиблась. Проверьте себя на прямой свободной нескользкой дороге, переключив передачу и быстрее обычного “бросив” педаль сцепления: кивнёт автомобиль или подкинет нос? Подозреваю, что появится повод научиться более точно шевелить правой ногой.

Слегка отвлечёмся от “Оки” в сторону других, не менее достойных обладателей переднего привода. Некоторые особи снабжены автоматической (или автоматизированной, роботизированной, интеллектуальной и пр.) коробкой передач. Для нас принципиальное отличие коробок заключается только в том, что механической чётко управляет водитель, а “умные” устройства меняют тягу на колёсах по лишь им известной логике, иногда переменной, зависящей от предыдущего стиля драйвера. Если в повороте двигаться на средних оборотах двигателя при постоянно, но немного нажатой педали акселератора, то можно робко надеяться, что “умная” коробка не начнёт подло переключаться, меняя тягу на ведущей оси. Попытки сбросить газ не дадут столь интенсивного замедления, что на механической коробке, но всё равно не отключат двигатель полностью от ведущей оси, как это делали “автоматы” с полвека назад. Словом, езда “с автоматом” в скользком повороте настойчиво требует умеренности и предусмотрительности. Ведь даже сцепление не выжмешь, если что... Ну ладно, долой страхи, вернёмся к “Оке”.

В ней смелый автор вопроса достаёт из-под сиденья левую ногу. И ставит её на педаль тормоза. И нажимает с силой молодецкою (см. ШРУС). И передаётся тормозное усилие к колёсам. Сила есть, чего же боле? Ан нет, сила-то не одна, и не всегда молодецкая.

Что же происходит при нажатии на педаль тормоза? А происходит на ведущих колёсах алгебраическое, т.е. с учётом знака, сложение продольных горизонтальных сил, а именно - сложение силы двигателя (которая может быть как силой тяги, так и силой торможения двигателем) и силы торможения от тормозного механизма. На ведомых колёсах никакой тяги нет, там появляется только тормозная сила. Продольно действующие горизонтальные силы векторно складываются с поперечной силой и результат, превышающий предел сцепления с дорогой, срывает ось в скольжение. Сказанное не зависит от того, какая ось ведущая. Отсюда вытекает суть ветхозаветной мудрости зимней езды: “Тормози на передаче, не отпуская сцепления”. Для заднеприводного автомобиля сие есть способ предотвращения блокировки задних колёс: тяга двигателя противостоит тормозному усилию. Пока задние колёса не заблокируются, автомобиль едет носом вперёд.

Однако у нас противоположная цель - занос. С задним приводом сорвать заднюю ось, как уже понятно, можно и резким сбросом тяги, и прибавлением её. У переднего привода воздействие на заднюю ось не столь богато возможностями.

При нажатии на тормоз у переднеприводного автомобиля в повороте начинается тонкий процесс. Тормозное усилие, возникающее от умелой левой ноги (в совокупности с умелой правой) создаёт занос задней оси. А пока любая нога неумелая, заноса нет. Почему? Потому, что умелые ноги создают такую тягу двигателя, которая компенсируется силой торможения (их сумма равна нулю), и в результате на ведущем колесе остаётся лишь боковое усилие. Оно (переднее колесо) продолжает катиться. У задних колёс появляется тормозная сила, которая складываясь (в векторной сумме) с боковой силой выходит за предел, и они срываются в боковое скольжение. Неумелые ноги не дают правильного баланса сил на передних колёсах! Особенно рискованно сбрасывать газ. В таком случае сила торможения тормозами складывается с силой торможения двигателем и передние колёса буквально слизывает с траектории качения: снос передних колёс начинается раньше, чем если бы никакой тяги от двигателя не было, т.е. при выжатом в пол сцеплении. Именно случай свободно катящейся “телеги” (полностью нажатое сцепление) легко, но не быстро позволяет ликвидировать снос передних колёс. Такой приём полезно применять во время тренировок, пока ученик не понимает, “перегазовал” он или “недогазовал”.

Снова и снова не устаю повторять: желаемый занос и нежелательный снос появляются лишь при наличии боковой силы, т.е. когда автомобиль уже движется по дуге. Наивны и беспомощны попытки начать поворот нажатием педалей, пока автомобиль едет по прямой. Для заноса на прямой требуется поперечный наклон дороги или упомянутый выше боковой ветер.

Напоследок ещё одно соображение. Тормозной механизм как рабочего, так и стояночного (“ручного”) тормозов может работать слабее ожидаемого. Водитель желает тормозить, а механизм не тормозит. Разберём это подробнее.

Не так уж редка ситуация, когда водитель, стиснув зубы, тянет рычаг “ручника” на себя, а задние колёса как катились, так и продолжают катиться. Иногда катится лишь внешнее (нагруженное) колесо, хотя внутреннее “юзит”. В обоих случаях срыва задней (тормозящей) оси не происходит. Водитель тормозит, а колёса манкируют. Поскольку желаемого заноса не происходит, то водитель рефлекторно сбрасывает газ (ведь в извилинах мозга проскочил сигнал “я торможу”), и в результате довольно мощная сила торможения двигателем создаёт снос передних ведущих колёс, а слабенький дохнущий “ручник” способен только зажечь лампочку на панели приборов. Так что общий (и тем опасный) совет: “На переднем приводе никогда не сбрасывайте газ”, всё-таки содержит долю правды. Более точный совет таков: “Не создавай излишние силы от двигателя на передних колёсах”. Впрочем, он сродни указанию для канатоходца: “Держи центр тяжести строго над канатом”.

При торможении рабочими тормозами в работу дополнительно включается “колдун”, т.е. ограничитель тормозного усилия задней оси. Схема его работы сводится к тому, что тормозящий автомобиль “нахохливается” над передней осью, одновременно поднимаясь над задней. Пока кузов прижат к задней оси, тормозное усилие на ней большее, чем когда он отдалился. Кузов вернулся - усилие снова возросло. Не идеальная (коррозия) надёжность плюс установка дурацких проставок подвески без его перерегулировки дали безусловно полезному гидромеханическому автомату нелестное прозвище. Впрочем, некоторыми принято приписывать мистическим силам собственную глупость.

“Колдун” был вторым в советском легковом автомобилестроении устройством активной безопасности в тормозной системе; а первым было разделение контуров в ГАЗ-24 на два. Цель “колдуна” - не допустить скольжения задней оси при интенсивном торможении. Падать с дороги мордой вперёд статистически безвреднее остальных способов “улёта”, за последствия отвечают уже пассивные средства безопасности. Добавляя двигателем тяговое усилие на передних колёсах, водитель обманывает “колдуна”, создавая юз (и тем самым занос) задних колёс раньше, чем возникнет юз у передних. Но не надо забывать, что конструктивно передние тормозные механизмы мощнее задних, да и в целом тормозная система мощнее двигателя. Наш посконный “колдун” не всегда колдует верно и, в частности, вполне возможна ситуация, когда передние тормозные механизмы всё равно заблокируют передние колёса раньше задних, несмотря на усилие маломощного двигателя.

Вспомните, что в гоночном автомобиле есть, в череде многих, регулировки тормозного баланса, т.е. как раз соотношения тормозных усилий между передними и задними осями. В случае обычного автомобиля “регулировка” тормозного баланса возможна в пределах тяги двигателя. Вывод: овладение верной комбинацией усилий нажатия на педали обеими ногами требует тренировки и, возможно, правильной регулировки “колдуна”.

Исправная “Ока” хорошо поддаётся заносу на зимней дороге при торможении левой ногой! “Ока” хорошо управляется тягой при оборотах двигателя в мощностном диапазоне! Уверенно подтверждаю оба высказывания не только собственным опытом.

Хочется напомнить прекрасный сезон примерно 1990-х годов, когда многие лучшие гонщики нашей страны участвовали в, фактически, первой отечественной гоночной кузовной моносерии “Формула “Ока””. Эти захватывающие зрелищные заезды проходили почти год. Их спонсировал Серпуховской автозавод и транслировал московский телевизионный канал ТВ “Центр”, если не ошибаюсь. Талантливым продюсером передачи был Виктор Герасимов, незаслуженно забытый. Возможно, те видеофильмы ещё окажутся востребованными. Вскоре появилась детская серия “Ока” в автокроссе, давшая немало выдающихся личностей, включая Максима, Анну и Ксению Буториных. Впрочем, мы несколько удалились от темы.

Чтобы научиться пользоваться левой ногой (точнее - обеими ногами!) в скользком повороте, проанализируйте ошибки свои и автомобиля, причём подспорьем может оказаться наблюдение снаружи стоящего человека, следящего за блокировкой задних колёс. Неплохо начинать с езды по малому кругу, во время которой ноги научатся дозированно газовать и тормозить.

Да, чуть не упустил. Зачем нужно уходить с дуги поворота “по касательной”? Хотя бы затем, чтобы увернуться от стада коров, несущегося внутри закрытого поворота. Этот классический случай в практике мирового ралли зафиксирован с вертолёта на киноплёнку десятка полтора лет назад. В сухом выражении это можно назвать “резкое параллельное смещение на внешнюю сторону дуги кратковременным скольжением всех колёс”.

ККК.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.