СТАТЬИ

НЬЮАНСЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ

НЬЮАНСЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ
С РОМАНОМ РУСИНОВЫМ

Роман Русинов учился гоночному искусству в европейских командах, да и собственного опыта за несколько лет участия в разных классах у него накопилось достаточно. Об этом красноречиво свидетельствует первое место на кузовном Феррари в престижной тысячекилометровой гонке Ле Манн эндуранс в прошлом году. Поэтому, его точка зрения на некоторые вопросы пилотирования, особенно интересна для тех гонщиков, которым только предстоит попробовать свои силы в кольцевых гонках международного уровня. Именно о тонкостях пилотирования и пошла речь в беседе с Романом нашего постоянного автора Михаила Горбачева. Хотя, как выяснилось, сам Роман считает, что стал тест пилотом Формулы 1, имея беспрецедентно минимальный накат за всю историю королевских гонок.
- Что основное в стиле пилотирования на мощных машинах – умение сохранять баланс автомобиля в повороте?
- Прежде всего, надо уяснить, что настроить машину под все повороты невозможно. Можно добиться нейтральной поворачиваемости в самых важных поворотах, а в остальных, придется бороться с избыточной или недостаточной поворачиваемостью собственными силами, управляя динамическим балансом машины, то есть своим искусством пилотирования. Что касается лично меня, то я предпочитаю спокойный стиль пилотирования и считаю, что главное – финишировать в любой гонке.
- Классическая гоночная теория говорит о необходимости максимально равномерной загрузке всех четырех колес в повороте. На практике оказывается, что это очень важно для скоростных поворотов, в то время как в медленных, быстрее ехать буквально «на двух колесах». Роман, что думаете по этому поводу?
- Действительно, в быстрых поворотах очень важна равномерная загрузка всех четырех колес – это утверждение верно на все 100%. В медленных поворотах приходится решать такую дилемму: ехать по поребрикам или нет? Если ехать, то получается езда на двух колесах и это, как ни странно, чаще всего быстрее. Внутренние колеса имеют при этом нулевое, или очень маленькое сцепление. Для такой езды машину нужно приподнять. А можно полностью опустить машину, чтобы получить преимущество в более быстрых поворотах, но тогда ни о какой езде по поребрикам речь не идет. Причем, говоря о формуле, речь идет всего о нескольких миллиметрах, но они решают все. В любом случае это компромисс. Потом важно, о какой машине идет речь? Кузов, формула, какая формула? Если Формула Рено, то ни о каких поребриках речь не идет. На Формуле 3000 можно ехать по ним без проблем, а на Формуле 1, сами по телевизору видите – по ним так и скачут.
- Существуют ли индивидуальные настройки «под пилота»?
- Нет, это выдумки для журналистов. Если машина настроена грамотно, то любой пилот сможет на ней быстро проехать. Представьте себе, что такое выиграть секунду за счет настроек. Это очень, очень много, нереально много! Речь идет о пяти десятых секунды в лучшем случае, и это притом, что базисный «set up» был неверен. В Формуле 3000, если нам удавалось подстроиться и сбросить две десятки – мы были счастливы. У всех команд есть базисные настройки под все трассы. Чем больше тестов, тем точнее можно настроить машину. Речь идет уже о тонкой настройке. Но, перед гонкой, даже если есть реальные проблемы с управляемостью, мудрить с настройками не стоит. За пару часов ничего не сделать – риск огромен, а шанс попасть в «яблочко» минимален. Например, в Спа, в том году моя машина страдала большой избыточной поворачиваемостью в быстрых поворотах, и мы не стали ничего менять. А откуда мы знали, как повлияют новые настройки на износ шин? В спринерских гонках, правда, это не так важно, ну а в длинных – износ шины определяет все! Потом, пилот обязан обладать чувством предела возможностей машины. Если вы требуете от нее больше, чем она может выдать, результат будет только ухудшаться, и никакой отваги в этом нет, поверьте. Прежде чем регулировать машину нужно научиться на ней ездить, нужно понять её возможности. Например, в Ле Мане за рулём кузовного Феррари мне понадобилось десять кругов, чтобы понять машину. Это была быстрая машина, и мне даже не пришло в голову просить менять настройки. Если ты не можешь ехать быстро, то причину ищи сначала в себе, а уже потом в машине. Если ты в себе на все сто уверен, то садись с инженером и рассказывай про поведение на входе, в середине и на выходе из каждого поворота. Но две секунды с круга не скинешь – не реально. Речь идёт о пяти десятых секунды, в лучшем случае.
- Российские гонщики часто сетуют на неудачные настройки, из-за которых не удалось выиграть гонку. Может быть, они упускают работу с покрытием трассы, насколько, по-твоему, это важно?
- Это очень важно. Приведу пример из Формулы 3000. Утром в свободной практике отличный результат – лучшее время, машина – супер! После обеда трасса прогрелась, и наша быстрая машина стала страдать чудовищной недостаточной поворачиваемостью. На самом деле - это трасса стала как минимум на секунду медленнее. Как говорят картингисты – пропал «держак». Часто «держак» меняется и от количества машин, проехавших по трассе. Ветер, пыль также меняют ситуацию. На городских трассах ( Например По) очень важно учитывать разность покрытия на отдельных участках, асфальт везде разный. Самое важное на таких трассах не ехать по обычным траекториям, а ехать, там, где покрытие держит, особенно важно это в дождь. Иногда можно видеть комичную картину, как гонщики вечером с карманными фонариками буквально ползают по трассе, пытаясь нащупать места, где можно зацепиться. И это очень помогает!
- А как насчёт избытка геройства у некоторых гонщиков, понимаешь, что я имею в виду?
- Конечно! Если заходить в поворот, скажем, на 2 км.ч быстрее оптимальной скорости, кажется, так и надо: машина «живёт», ты с ней борешься, здорово, быстро! Но, это субъективные ощущения, время прохождения круга говорит об обратном, – так медленно. Слишком большая скорость на входе в поворот, за которым длинная прямая, аукнется потерей до 10 км.ч скорости в конце этой прямой. Это огромная потеря. Скорость входа должна точно соответствовать повороту, потому что главное как можно раньше открыть газ. Потом, важно как происходит ускорение, если машина в этот момент находится в скольжении, то скольжение только увеличится, а это тормоз! При любом разгоне, чем меньше буксуют колёса – тем лучше! Это очень актуально для мощных машин. Например, формула 3000 весит около 500 кг при мощности двигателя в 500 л.с. и педалью газа приходится работать очень нежно. Недавно я сел в формулу Рено и проехал несколько кругов, там педаль газа всё время в полу. Я уже забыл, что так бывает, и говорю инженеру: « что-то у вас с мотором не так!». А он мне в ответ: «да нет, всё в порядке, да и время у тебя отличное».
И ещё очень важна стабильность во времени прохождения кругов. Почему меня без тестов взяли в заводскую команду Феррари на гонку Ле Ман эндуранс? Да всё просто, шеф команды попросил прислать телеметрию тестов. Посмотрел, а у меня там 20 кругов в одной десятке секунды. Вообще, грамотному гонщику, всё равно на машине какого типа ехать и в каких условиях! У всех машин четыре колеса и на них действуют одни и те же законы физики на любом покрытии.
- Какие особенности пилотирования в длинных гонках?
- Когда гонка длится больше часа, первые десять кругов можно ехать на 0,3 сек быстрее, но последние десять, всё равно, будут на секунду медленнее. Стиль вождения надо подстраивать так, чтобы сохранить шины, но всё равно, темп максимально высокий. И все едут именно так. Эндуранс, название, в котором заложен смысл марафона устарело, на мой взгляд. А я бы назвал эту гонку - 1000 км спринта. Техника выдерживает максимально высокий темп легко, а во время заправок, так или иначе, есть время на замену шин. Вот все и «лупят на все деньги»! Кузовная машина не требует такой высокой физической нагрузки как формула, только в ней невыносимо жарко. И устаёт правая нога, потому что по тормозной педали надо просто бить, что есть мочи. Это особенность карбоновых тормозов.
- Как гонщик должен готовиться к старту?
- Голова должна быть свободна от лишних мыслей. Пытаться смоделировать возможные варианты – пустое дело, их тысячи. Никто не может знать, как будут развиваться события. Перед стартом на формуле я прихожу на своё место на стартовой решётке и сажусь на асфальт, чтобы посмотреть, что я увижу с этого места, где находится светофор и так далее.
- Трудно конкурировать с западными пилотами?
- Когда ты лидируешь – ты спокоен. Самое трудное сохранять полное спокойствие в других ситуациях. Приведу пример: однажды в гонке, чтобы выиграть Чемпионат, мне надо было финишировать пятым, а я шёл на восьмой позиции. Я решил – буду ехать спокойно, как могу, и в результате финишировал пятым и выиграл Чемпионат! А вообще золотое правило гласит: всегда правильно рассчитывать свои силы.
- Как тебе видится оптимальный путь в Формулу 1, и каким он был у тебя?
- У всех он разный. Кимми Райконнен пришёл сразу из формулы Рено, но потом очень много тестировал формулы 3, 3000 и 1. Не сказал бы, что он сегодня выигрывает. Считаю, пример Марка Уебера правильным. То же можно сказать и о Михаеле Шумахере. Они пришли в Формулу 1 из GT. Для получения большого наката в кузовном GT, требуется не такой большой бюджет, но взамен получаешь огромный опыт. В формуле 3000 я брал поул-позишн, ездил достаточно быстро, но там нужен очень большой бюджет. В гонках GT лучшим пилотом считается очень быстрый Артелли, кстати, мы у него выиграли Ле Ман, но правда, в напряжённейшей борьбе. Я менялся с ним местами шесть раз. Так он, будучи классным гонщиком, которого называют «Шумахером кузовных гонок», вообще не нашёл бюджета для перехода в Формулу1. А я попал в Формулу 1, затратив такой минимальный бюджет, которого за последние десять лет королевские гонки не знали. Признаюсь, я накатал очень мало километров, но суперлицензию получил. Хотя, такая лицензия – эту бумажка. Её дают, если есть лицензия «А», а она есть у меня уже три года.
- Считаю, что кроме Формулы 1 есть очень интересные чемпионаты и о них интересно и живо рассказывает ваш журнал Автоспорт. Просто, очень часто средства массовой информации зацикливаются на Формуле 1, а это верхушка огромного айсберга. Чтобы достичь мирового уровня, надо стараться, как можно больше ездить за границей, это прописная истина. Когда телезрители увидят в Формуле 1 российского гонщика, они удивятся - как он туда попал? Я тоже хочу! Хотите попробовать? Нет проблем! Зайдите ко мне на сайт ( там вся информация) и примите участие в тестах Формулы Рено. За один день я вам скажу, есть ли у вас гоночный талант. А начинать гоночную карьеру надо с картинга в чемпионате Европы. Затем следуют чемпионаты Формулы Рено. Первый сезон можно проехать в средней команде, ради экономии – на этом этапе выиграть нереально и речь идёт только о получении опыта. Да и выиграть Чемпионат Рено, реально только в лучшей команде, что дороже ( каждая гонка обходится в 10-12 тыс). Евро. Далее идут более серьёзные и более дорогие серии и так далее. Главное, чтобы желание было.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. МОНИТОРИНГ НА 20 апреля 2009 года. МИРОВОЙ ФИНАНСОВЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ВНЁС СВОИ КОРРЕКТИВЫ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДРОМОВ. ИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЕКТОВ ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕСКОЛЬКО, НЕ ТРЕБУЮЩИХ ЗНАКОВ ВОПРОСА! СРЕДИ НИХ АВТОДРОМ «SMOLENSK RING» ( На фото), который будет достроен к следующему летнему сезону! ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДРОМОВ В РОССИИ, СНГ ( и в бывшем СССР): 1. ??? НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Тольятти ( Сосновка). Стадия - проектирование. 2. ??? В Санкт-Петербурге (Стадион). Стадия – неясность. Вокруг стадиона КИРОВА ТРАССЫ однозначно НЕ БУДЕТ! На трассу в новом месте выделенных бюджетом города денег не хватит! Рассматриваются альтернативные коммерческие варианты. 3. ???НЕТ ИНФОРМАЦИИ. В Беларуссии под Минском ( село Щзерище). Стадия - проектирование. 4. ???В Крыму в районе Западного обхода Краснодара ( Сакский район ). Формула 1. Проект Тильке. Стадия - проектирование. Известен ещё один готовящейся проект инициативной группы. Стадия – переговоры с инвесторами. 5. В Казахстане ТОО «Казахстан Мотор Сити», недалеко от аэропорта Астаны будет построена трасса для Формулы 1. В проект будет инвестировано около 300 млн. долларов США. Трасса по своей протяженности будет одной из самых длинных в мире – 5 452 метра. По словам исполнительного директора «Казахстан Мотор Сити» Максима Трифачева, она представляет собой сложное кольцо, имеющее до 10 модификаций (трасса может быть переделана в кольца с различной протяженностью примерно от 1 до 5 км). Средняя скорость прохождения трассы автомобилем класса DTM – примерно 164 км/ч.

налог при продаже автомобиля Как не платить налог при продаже авто? Как же всё сложно и запутанно. Не огорчайтесь, закон содержит и положительные моменты. Рассмотрим их. В соответствии со ст. 220 НК РФ налогоплательщик имеет право на получение имущественных налоговых вычетов. Так, если Имущество (автомобиль) находилось в собственности налогоплательщика три года и более – имущественный налоговый вычет будет равен продажной стоимости этого имущества. То есть, если после продажи автомобиля у вас на руках остались документы (справка-счёт, договор купли-продажи), которыми подтверждается стоимость проданного автомобиля – ваш доход НДФЛ не облагается и в данном случае НДФЛ не уплачивается. Кроме того, если имущество (автомобиль) находилось в собственности менее трех лет, то имущественный налоговый вычет предоставляется в сумме продажной стоимости, но не более 125000 рублей. То есть, если автомобиль был куплен дороже той цены или за ту же цену, за которую продан (не забудьте приложить к декларации документы, подтверждающие цену покупки автомобиля) – НДФЛ также не начисляется.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ. Основы правильной настройки.Перераспределение веса и центр тяжести. Регулировка тормозного баланса. Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал». Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.