УРОКИ МИХАИЛА ГОРБАЧЕВА

АЗЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ - ПЕРВЫЕ КРУГИ 

 

Ваша мечта сбылась: вы за рулем настоящего гоночного автомобиля и готовитесь сделать первые круги по трассе. Это – наши курсы спортивного вождения для тех, кто хочет попробовать себя в роли Шумахера. Пульс зашкаливает, руки в красивых гоночных перчатках уже стали влажными, хотя машина еще даже не тронулась с места. Вы с удивлением обнаруживаете, что наблюдаете за происходящим как бы со стороны. Шлем усиливает чувство отстраненности от происходящего. Вы уже участвуете в процессе только наполовину, ваше сознание раздвоилось. Тот, кто за рулем, включает передачу и нажимает на газ, а вы просто наблюдаете за происходящим... 

 

Каждый гонщик, вспомнив свои первые круги, подтвердит, что скорее всего так оно и было. Но раздвоение личности за рулем автомобиля — дело опасное, так и со скоростью недолго переборщить. Поэтому, пока за рулем тот, другой, ехать надо очень осторожно, с большим запасом. Как только вы почувствуете, что занимаете его место и начинаете контролировать ситуацию на все 100%, можно ехать быстрее, но все равно не стоит брать с места в карьер. Практика показывает, что для новичков в спортивном вождении первые километры гонки особенно сложны. И не так важно, где состоялся ваш дебют: на кольце или на ралли. Главное, понять, воспринимает ли ваш мозг происходящее как реальность. Если нет — осторожно, опасность рядом! 

 

Это вполне реальная ситуация, и вам надо переломить ее течение, сконцентрировать внимание и собрать раздваивающееся сознание воедино. Для этого не нужно настраиваться на достижение какого бы то ни было результата или ставить перед собой конкретные задачи. О трассе, на которую вы выезжаете, достаточно иметь общее представление, просто изучить ее схему. Секундомер или лэптаймер вам не нужен. Серьезно работать со временем круга имеет смысл, только когда вы уже что-то поймете и почувствуете. 

 

А сейчас, для начала, неплохо будет еще раз проверить вашу посадку за рулем . Времена, когда гонщики полулежали с прямыми вытянутыми руками, ушли в прошлое. Доказано, что вертикальное положение спины и шеи способствует лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности пилота. Поэтому в кузовных классах на кольце и в ралли принята вертикальная посадка. Исключение по-прежнему составляют формулы, но в них полулежащая посадка диктуется конструктивными соображениями — чем ниже и более горизонтально расположен в кокпите гонщик, тем лучше аэродинамика машины. 

 

Вы, возможно, замечали, что многие спортсмены-раллисты сидят не просто с прямой спиной, но и очень близко к рулевому колесу В такой посадке тоже есть свой резон. При поворотах руля задействуются не только мышцы рук, но и сильные мышцы спины и груди. Не скажу, что это добавляет точности в управлении, зато на протяжении всей раллийной недели (тесты, тренировки, запись трассы, само ралли) руки не устают. Этому способствует то, что согнутые в локтях руки образуют своеобразный мост — силовую конструкцию между автомобилем и пилотом. 

 

Кому удобнее, а главное, если кто-то так привык, можно держать руль в положении «без пятнадцати три» . Хотя многие гонщики экстра-класса предпочитают положение «без десяти два». Именно так держал руль серийного автомобиля «Феррари-757 М» Михаэль Шумахер, когда катал по гоночной трассе в Муджелло журналиста Питера Уиндзора. После чего журналист засвидетельствовал следующее: «Его руки лежат на руле в положении "без десяти два", не слишком его сжимая. В поворотах он ведет машину удивительно плавно». Если Шумахер так деликатно держит руль, значит, он чувствует машину, как говорят, буквально кончиками пальцев? Точно так оно и есть! Спортивный журналист из Англии абсолютно правильно подметил этот нюанс! А вот что говорит сам Михаель Шумахер про свои ощущения в движении по гоночной трассе: «Формула 1 – это постоянная борьба так же против законов Физики. В некоторых связках поворотов, например, 5 и 6 в Малайзии ты борешься с центробежной силой, чтобы удержать голову или смочь переключиться, борешься за контроль над машиной. Больше всего люблю гонки или тесты, когда нужно проехать длинную дистанцию. Сначала проверяешь настройки – попадают ли? Потом попадаешь в поток, текущий ритм – описать трудно, но ощущения чудесные. Теперь ты единое целое с машиной, потому что больше не нужно с ней бороться, чтобы вести её на пределе. Когда наступает такой момент, я вижу только идеальную траекторию. Чёрный рулон асфальта разматывается передо мной. Я отыскиваю точки, по которым управляю машиной, точки которые определяют идеальную траекторию. Где они находятся – у меня в голове, я чувствую их всем своим телом. Чтобы точно попадать на предел, требуется необычайно высокая чувствительность».  

 

Один из западных гоночных инструкторов сказал как-то мне, что по тому, как гонщик держит «баранку», он безошибочно определяет, кто за рулем — новичок или опытный эксперт. Делает это он по положению кистей рук водителя. Если руль лежит в ладонях деликатно, а все пальцы при этом касаются обода подушечками, то создаются все условия для максимальной чувствительности. Если же руль сжат мертвой хваткой, то ни о какой чувствительности кончиков пальцев речь уже не идет. Времена Аскари и Карачиоллы, когда гонщики не знали ремней безопасности и крепко держались за руль, чтобы не выпасть из машины на вираже, давно прошли. 

 

Итак, вы на трассе. Первый круг лучше всего сделать справа от инструктора, на пассажирском сиденье обычного автомобиля. Затем полезно проехать за инструктором на другом автомобиле, чтобы он показал действительно верные траектории. Будьте честны перед собой: вы собирались ехать совсем по-другому. Кроме того, вы бы вряд ли использовали ширину всей трассы — сработал бы стереотип «гражданской» езды.  

 

Движение машины по трассе в гоночном темпе и езда на большой скорости по обычным дорогам отличаются в корне. На трассе это, прежде всего, игра на опережение — все надо делать заранее. Машина должна начинать менять направление движения не в повороте, как привыкли делать обычные водители, а раньше. Следовательно, и руль надо поворачивать еще до поворота, то есть значительно раньше, чем вы привыкли. Вращать его надо приучаться плавно и буквально на несколько градусов — на скорости машина отзывается на повернутые колеса более охотно. Вы будете удивлены, но этого будет вполне достаточно, чтобы машина изменила направление движения и пошла по желаемой траектории. С увеличением скорости надо направлять машину с некоторой поправкой, практически мимо трассы.  

 

Поясню: например, в левом 90-градусном повороте машину в точке входа в поворот следует направлять так, как будто вы решили срезать вершину поворота по траве или по поребрику. Тогда благодаря сносу шин (подробнее об этом в следующих главах) машина попадет как раз на желаемое место в апексе поворота. Надо учиться поворачивать руль в точке входа в поворот на такой угол, чтобы пройти весь поворот без доворота руля. Только в повороте с переменным, уменьшающимся радиусом, как исключение из правил, допускается доворачивать руль, но делать это надо крайне плавно. Основное правило гласит: после прохождения апекса руль должен только возвращаться в исходное положение, а траектория распрямляться. Если на выходе из поворота вам приходится доворачивать руль, это грубейшая ошибка. Обычно она сопровождается усиленным воем или писком шин. Очень полезно для самопроверки задать себе такой вопрос: могу ли я после прохождения апекса изменить траекторию движения? Если да, значит, есть еще большой резерв скорости. Только использовать его вам удастся не сразу — реализовать возможности машины на гоночной трассе значительно сложнее, чем вам кажется. 

Что отличает гонщика от очень хорошего водителя? Первое — это вкатанность, или чувство скорости, еще точнее, способность управлять автомобилем на очень больших скоростях. Второе — это то, что зарубежные гоночные инструкторы называют «sense of traction», чувство сцепления. Гонщик намного лучше любого водите- 

ля чувствует, сколько сцепления осталось у шин автомобиля в каждой фазе поворота. Кто лучше других ощущает и умеет использовать этот лимит сцепления — выигрывает (об этом у нас с вами впереди длинный разговор). А обычные водители, если бы владели таким умением, не попадали бы в аварии, определяемые формулировкой «не справился с управлением». 

 

Даже у талантливых гонщиков-новичков такие способности проявляются не сразу. Кроме того, к машине надо привыкнуть. Если это формула или кузов, на котором стоят гоночные тормоза и слики, то вам гарантированы незабываемые впечатления. Подлетая к повороту, вы должны заставить себя миновать все мыслимые и немыслимые точки торможения, и... все равно вы затормозите слишком рано. Можно было еще позже и еще быстрее. Теперь вы начали скидывать по нескольку секунд с круга, и этот процесс вам кажется бесконечным. Со стороны мы видим, что машина идет благодаря цепким сликам на головокружительной скорости в вираже, как трамвай по рельсам. На самом деле быстрый гонщик, использующий весь лимит сцепления шин, лишен таких замечательных ощущений. Ему-то кажется, что автомобиль вместо сликов обут в абсолютно лысые дорожные шины, которые едва держат дорогу... 

 

Заканчивать первую тренировку по спортивному вождению надо на мажорной ноте, после удачного круга. А на следующий день не идти дальше, а начать все с начала. Да, начинать лучше всего с нуля, потихоньку набирая скорость. «Синдром второго дня» тем и опасен, что вам захочется сразу значительно улучшить показанный накануне результат. Это может привести к вылету с трассы или аварии, так как навыков для серьезной борьбы со скоростью у вас еще маловато, а на одном желании далеко, вернее, быстро не поедешь.