АВТОСПОРТ В СССР

ВАЗ 2101 на гонках 

 

Первая кольцевая "единичка" Алексея Григорьева проходит техкомиссию перед чемпионатом СССР 1978 года на трассе Бикерниеки в Риге 

МихаилГОРБАЧЕВ  

Фото автора и Рустама Акиниязова 

Светофор вспыхнул пятью зелеными глазами, и лавина спортивных машин, прогрохотав по стартовой прямой, обрушилась в первый поворот Нюрбургринга. Гоночные легенды прошлых лет: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002ti, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang и, конечно, Porsche моделей 356 и 911. Всего полсотни коллекционных машин, общей стоимостью, должно быть, больше миллиона евро. Но что это за знакомый силуэт? Жигули? Не может быть! Откуда они здесь? 

Помните, год назад, рассказывая о гонках исторических автомобилей на Северной петле Нюрбургринга (см. АР № 21, 2003), мы пообещали, что скоро в них примет участие и российская машина. Идея стала проектом, за осуществление которого взялась московская гоночная команда Сити Моторспорт при поддержке Авторевю и журнала Автоспорт. И год спустя, 1 октября 2004 года, экипаж в составе Льва Фридмана, Олега Петрикова и шеф-редактора журнала Автоспорт Рустама Акиниязова вывел серебристый ВАЗ-2101 на старт финального этапа европейской серии исторических гонок. 

Сомнений в том, какую машину готовить к гонкам ветеранов, не было. Конечно, Жигули! Крепко сбитый Москвич был хорош для марафонских ралли, но в скоростных дисциплинах именно вазовские машины принесли советским гонщикам самые заметные успехи. К тому же "единичка" недавно отпраздновала свое тридцатилетие, а значит, по немецким канонам стала полноценным олдтаймером. Дело было за малым: найти сохранившуюся машину из первых выпусков, по старым чертежам и воспоминаниям пилотов-ветеранов построить из нее гоночный автомобиль, поехать в Германию, стартовать с целой сворой холеных, отлично сработанных, мощных иномарок и — победить… Хотя бы своем классе. 

Ты помнишь, как все начиналось?  

Копейка... Грошовая кличка прицепилась к первой модели Жигулей не так давно — уже в эпоху иномарок. А ведь тридцать лет назад эта машина была пределом мечтаний всего мужского населения огромной страны — СССР. 

Хотя поначалу, когда первые Жигули начали сходить с вазовского конвейера, их опасались. Вердикт бывалых автомобилистов был суров: "не для наших дорог!". Позже оказалось, что красивый, как игрушка, итальянский Fiat 124 подходит не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья. По проходимости не уступает Москвичам и Волгам, а по комфорту, динамике, управляемости и надежности обогнал их навсегда. Вот только обращаться с Жигулями надо было аккуратно, с пониманием — заграничных кровей аппарат. Как иностранный транзисторный Panasonic в сравнении с отечественным Соколом: ручечки удобные, не хрипит и "Голос Америки" ловит отлично. Сосед по даче — светлая голова, секретный конструктор (и тайный слушатель "голосов") — одним из первых сменил свою Волгу на тольяттинскую диковинку. Сосед довольно улыбался, будто демонстрировал собственное изобретение, и без устали повторял: "А моторчик-то, так и шепчет…" Я тогда сразу ему поверил, и как только появилась возможность, сменил свой Москвич на "единичку". Ощущение от первой поездки осталось на всю жизнь: вот оно — настоящее, пьянящее чувство полета! 

"Вместе с Жигулями у нас в стране взошли первые ростки западной автомобильной культуры — гарантия и автосервис". "Настоящей сенсацией стал факт, что зимой на ночь не требуется сливать воду". "Советские автомобилисты узнали вкус антифриза и получили колеса на круглый год". Это цитаты из тогдашних газетных публикаций. Но главным оказалось то, что в СССР впервые начали производить нормальный крепеж и арматуру. Жигули не надо было протягивать после покупки. Ничего не откручивается на ходу... 

Жигули на "кольце" 

Автомобили ВАЗ-2101 впервые приняли участие в чемпионате СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам в 1972 году. Они выступали отдельной стайкой в классе стандартных машин — тогда никто еще не умел форсировать мотор "итальянца", и мало кто подозревал, что в скором времени начнут вытворять эти хлипкие на вид автомобильчики на кольцевых трассах. 

На самом деле, спортивный успех Жигулей был предопределен намного раньше — 4 мая 1966 года, когда был подписан контракт о техническом сотрудничестве с фирмой FIAT. В СССР не собирались выпускать точную копию итальянской машины. В конструкцию "124-го" Фиата было внесено множество изменений, и, в частности, советская сторона настояла на выпуске совершенно нового двигателя — не с архаичным штанговым приводом клапанов, а с распределительным валом в головке цилиндров. Это и стало основой гоночных успехов тольяттинских машин. Оказалось, что вазовский мотор замечательно поддается форсировке — советские спортсмены получили отличную основу для строительства спортивных машин нового поколения. 

Но поначалу на гоночных трассах доминировали Москвичи. В 1973 году гонщик АЗЛК Юрий Теренецкий на Москвиче с экспериментальным мотором, оснащенным двухвальной головкой блока, выиграл титул чемпиона СССР, обойдя тольяттинца Эдуарда Пистуновича, выступавшего на ВАЗ-2101. В 1974 году он повторил свой успех, на сей раз оказавшись впереди Виталия Богатырева на ВАЗ-21011. В последующие годы противостоять Жигулям пытался другой представитель АЗЛК — Юрий Черников, но уже безупешно. Гонщики, выступавшие на вазовских машинах, приноровились готовить технику, разгадали секреты форсировки моторов и сделали Жигули недосягаемыми для Москвичей. Москвичевцы же окрестили кольцевиков "паркетными гонщиками", сами гонки — "тараканьими бегами" и полностью переключились на ралли и зимние трековые гонки… 

А вот на гонках Кубка Дружбы социалистических стран (своеобразного аналога чемпионата мира для государств за "железным занавесом") для нашей сборной, выступавшей на Ладах, ситуация в середине семидесятых складывалась не лучшим образом. Три чехословацких "мушкетера" — Зденек Войтех, Олдржик Брунцлик и Милан Жид — доминировали на заводских машинах Skoda 130 RS: они играючи побеждали в любой гонке, лишь меняясь местами в тройке призеров. Легкие и мощные заднемоторные Шкоды, построенные специально для кольца, были недосягаемы. Вскоре чехословацкие друзья переключились на европейские чемпионаты (где Skoda 130 RS также добилась заметных успехов). ыы А на смену им пришли другие сильные спортсмены из ЧССР, уже на советских Ладах. Много крови они попортили нашим гонщикам, но объезжать их было можно, что неоднократно доказывали члены сборной СССР — тольяттинец Юрий Кацай и москвич Алексей Григорьев. 

Любопытно, что заводским гонщикам ВАЗа никогда не удавалось безраздельно господствовать на кольцевых трассах. "Одиночки" из других городов всегда составляли им сильнейшую конкуренцию. Александр Замыслов и Юрий Козлов из Москвы, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, Валерий Вайшвила из литовского города Шяуляй, москвич Алексей Григорьев, Михаил Тараканов из Ленинграда, Юрий Серов из Киева частенько заставляли вазовских асов делиться медалями. Парадокс? А дело в том, что никаких заводских гонщиков в западном понимании на ВАЗе не было, как не было во времена СССР профессионального спорта вообще. Точнее, не должно было быть. Считалось, что строители коммунизма должны заниматься спортом, лишь отстояв смену у станка. Хотя серьезные спортсмены с негласного разрешения руководства все-таки освобождались от основной работы и львиную долю времени могли посвящать спорту. И все же гоночные секции на ВАЗе оставались клубами энтузиастов, а не подразделениями завода. А бесценные сведения, собранные спортсменами о работе узлов и агрегатов в экстремальных условиях, очень редко воплощались в конкретных улучшениях конструкции серийных Жигулей. Нам известно лишь о доработке передней балки и усилении фланца заднего моста в месте крепления редуктора. 

Среди первых кольцевиков Волжского автозавода были Виталий Богатырев, Ювеналий Крюков, Яков Лукьянов, Богдан Хицяк, Александр Нуждин. Сын Нуждина, Сергей, защищает честь марки и сегодня, выступая на ВАЗ-2112 в самом престижном "кузовном" классе Туринг, где достойно борется с иномарками. 

Заслуженный мастер спорта, многократный чемпион СССР, победитель Кубка Дружбы Алексей Григорьев так вспоминает те годы: "На старт выходило много равных по силам гонщиков, явных лидеров не было, и все ждали очередного сюрприза — предсказать победителя было нереально. В этом был весь шарм кольцевых гонок конца 70-х". Будучи техническим директором команды Сити Моторспорт, Алексей Григорьев поделился своим огромным опытом подготовки Жигулей к "кольцу" и помог избежать многих дорогостоящих ошибок при постройке гоночного ВАЗ-2101. 

Болид эпохи дефицита 

Распластанная по асфальту "единичка", с низким передним спойлером, грозными расширениями крыльев и широченными сликами под ними, стала серьезным оружием. Под капотом красовался аккуратный с виду и заряженный по всем правилам мотор: гоночный распределительный вал с широченными фазами, два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40 DCOE, настроенный свободный выхлоп с раструбом, выведенным вбок под передней дверью. Это был автомобиль москвича Владимира Трушина из команды Совтрансавто. Жаль, что Володе так и не довелось стать чемпионом СССР, — он погиб на трассе Бикерниеки в Риге на тренировке перед чемпионатом... 

Что же представляли собой гоночные Жигули конца 70-х — начала 80-х годов? Вспомним — в то время любые запчасти были в дефиците. На шины велась запись! Стандартный распределительный вал ценился на вес золота, а где уж взять спортивный с широкими фазами?  

Я не зря вспомнил Володю Трушина. ыыыВыступая за Совтрансавто, он правдами и неправдами умудрялся уговаривать руководство транспортной конторы нелегально привозить из Германии спортивные распредвалы фирмы Shrick и другие импортные детали. Разумеется, от него они попадали и в руки вазовских спортсменов, которые в обмен снабжали москвичей другим гоночным дефицитом: специальными головками блока, заготовками тех же распредвалов с лишним "мясом", усиленными рокерами (толкателями клапанов) с наплавками, чтобы выдерживать нагрузки от более мощных клапанных пружин. 

В те времена гонщик должен был быть в первую голову отличным снабженцем, способным достать все из-под земли.  

А вот москвич Александр Замыслов делал гоночные распредвалы сам. Секрет заключался в том, что они были составными — кулачки изготовлялись отдельно и скреплялись между собой через проставки на штифтах. Делать такие валы можно было на обычных токарном и фрезерном станке. А еще Замыслов наладил производство колесных дисков из магниевого сплава, разумеется, подпольное. Многие гонщики в те годы ездили на сверхлегких дисках "от Замыслова". На Западе магниевые колеса были редкостью — из-за космической цены этого металла. 

Чаще всего гоночные Жигули строили из обычного серийного автомобиля. Первым делом счищали шумоизоляционную мастику кузова и выкидывали все "ненужные" детали. Даже проводку упрощали — бой шел за каждый килограмм. Боевой ВАЗ-2101 (а в начале 80-х уже ВАЗ-21011) весил от 800 до 850 кг. У заводских гонщиков было больше возможностей для экономии веса. Кузова их машин не попадали на участок антикоррозионной обработки, многие кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, а некоторые внутренние усилители не устанавливались вовсе. Подготовка такого кузова была похожа на детектив — надо было сделать все в тайне от начальства, устроить так, чтобы идущий по конвейеру кузов миновал некоторые технологические операции... 

Реставрация 

Признаться, и у нас закралась мысль взять новый кузов с конвейера. А что? Ведь "шестерка" производится до сих пор! Вварил номера от сгнившей "копейки", заменил крылья — и новая, прочная основа для гоночного автомобиля готова! Но наш проект — грандиозный, и мы будем честными до конца. Нам нужен только оригинальный кузов. Поэтому берем газету "Из рук в руки", карандаш и начинаем обзвон… 

Найти подходящий экземпляр из первых выпусков с не гнилым кузовом было нелегко. Но через неделю, заплатив $450, мы стали обладателями мышино-серого ВАЗ-2101 1971 года рождения, сохраненного подмосковным дедушкой практически в первозданном виде. 

 

Реставрация любого олдтаймера начинается с полной разборки и ревизии кузова. Как же удивились механики команды СитиМоторспорт, когда, срубив лишь чуть-чуть подгнившие пороги и крылья, обнаружили под ними ярко-оранжевый сурик. Откуда он там взялся? Навели справки и выяснили, что никакой это не сурик, а фирменный итальянский антикор! Вот и секрет отличного состояния машины. 

Взявшись за кузов, мы первым делом усилили "домики", — те места спереди, на которые опираются пружины подвески. Кто из владельцев пожилых Жигулей не сталкивался с выпирающими домиками? Затем усилили крепление передней балки. Стандартные шпильки, случалось, вырывало — их надо менять на сквозные втулки с мощными болтами. Кронштейн поперечной реактивной тяги также усилили. Проварили пороги, чтобы кузов стал жестче на скручивание — необходимое условие, если вы хотите сделать машину действительно быстрой. Установили каркас безопасности — не вварной, как сейчас, а такой, какие ставили в 70-е годы — на болтах. Все остальное, что касается безопасности, — сиденье, руль, четырехтоточечные ремни, огнетушитель — это уже современное, с омологацией FIA: таковы правила соревнований. 

Подготовку двигателя доверили специалистам фирмы Иномотор. Предки нашей гоночной Лады имели моторы, форсированные порой с двукратным увеличением мощности — до 140—150 л.с. Но то для спринтерских гонок, а мы готовились к 1000-километровому марафону. Обидно будет спалить мотор, не добравшись до финиша! Поэтому двигатель объемом 1600 куб. см решено было сделать максимально надежным. Степень сжатия решили высоко не задирать, пожертвовав мощностью: 120 л.с. — вполне достаточно... 

Исторический момент 

Прежде, чем выйти на трассу, нам предстояло объяснить организаторам гонки, что международной омологации ВАЗ-2101 1971 года выпуска нет и быть не может. Наши Лады выкатились на международные соревнования, где требовалась омологация, только в конце семидесятых, да и то на ралли, а не на "кольцо". И нам пошли навстречу. Организатор марафонских гонок на исторических машинах Юрген Моле рад был видеть экзотических гостей на некогда популярной в Германии Ладе. 

И вот — исторический момент: впервые автомобиль отечественного производства стартует в гонке на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг! Как покажут себя Жигули против именитых соперников? 

"А наш вазик-то ничего, молодцом держится", — ободряюще комментировал с пит-лейна один из отцов серебристой "копейки" Роман Колесников — знаменитый кроссмен, призер чемпионата Европы, а ныне шеф-механик команды СитиМоторспорт. Но он преувеличивал — на самом деле, все было не так гладко. В поворотах автомобиль действительно смотрелся достойно, а вот на стартовой прямой его скорость не впечатляла. Иностранные звери были шустрей, но они и значительно мощнее. Какую интригу мы пережили у экрана монитора за три часа гонки! 

Российский ВАЗ-2101 стартовал в начале третьей десятки (из 50 участников), в соответствии с временем, показанным на "мокрой" квалификации. Первые круги дались нелегко — посуху соперники на более мощных машинах один за другим обходили Жигули. Казалось, гонка уже проиграна — остается только благополучно добраться до финиша. Но марафон хорош своей непредсказуемостью! Начал накрапывать дождик — и мощность перестала играть решающую роль. А уж когда пошел ливень, наш экипаж принялся отвоевывать позицию за позицией. Сначала расправились с лидером в зачета автомобилей выпуска с 1966 до 1971 годы (немецкий чемпионат исторических гонок проходит в несколько этапов) — синей Альфа Ромео, выступавшей в нашем классе до 1600 куб. см. Этот автомобиль, между прочим, уже в те годы сходил с заводских стапелей с двухвальным мотором и сдвоенными карбюраторами Weber. А затем мы стали один за другим обходить Ягуары и Порше! Финишировали на тридцатой позиции и на первом месте в классе. А на награждении немцы устроили российской команде овацию. 

Мы снова гордились тем, что мы — родом из СССР. И тем, что мы — на Жигулях. Неповторимое чувство.