Взгляд автора на автомобили

 

Один из авторитетных английских автогонщиков утверждает, что всё равно на какой машине учиться водить по-спортивному. Можно и на тракторе, можно и за рулём автобуса. Один из моих почитателей очень интересно рассказал, как он освоил перемещение веса при манёврах на … обычном велосипеде. Я не являюсь счастливым владельцем грозно распластанного по асфальту спорткара или маленькой юркой "пулялки" с супермощным спортивным мотором. За десять лет занятий автоспортом с 1976 по 1986 годы, я так основательно протряс свои кости на "дубовых спортивных табуретках", что решил: " Так, с меня достаточно, ездить отныне буду в комфорте". Далось это решение непросто. Я несколько раз продумывал плюсы и минусы, сопутствующие покупке спортивной машины и каждый раз приходил к выводу, что она мне абсолютно не нужна. И дело не в том, что значительно лучше и дешевле гонять на чужих машинах во время тестов. Просто так легла карта, так сложилось. С 1990 года я езжу на хорошей машине. Хорошая машина называется Мерседес. Борис Гребенщиков сказал, что Мерседес его облагораживает, а российская звезда классической музыки Юрий Башмет назвал Мерседес удивительно гармоничным автомобилем. Режиссер Иван Дыховичный, снявший не только фильм по автомобильной тематике "Копейка", но и целый ряд фильмов в стиле авторского кино охарактеризовал автомобили Мерседес, очень умно сделанные автомобили. В гараже Ивана есть и Порше 911. Мой друг Пётр Мамонов является обладателем трёх Мерседесов и другие машины не признаёт. Вальтер Рёрль, 2-х кратный чемпион мира по ралли, испытатель автомобилей Порше, инструктор по вождению и автор отличных книг на эту тему писал в своих воспоминаниях: "В десять лет я услышал, как один взрослый говорил другому, что если надумаешь покупать машину, подожди до того времени, когда сможешь купить хорошую машину. Хорошая машина называется Porsche". Ещё одна неплохая машина называется Mini Cooper. Имеется в виду классический вариант этой юркой мини-машинки в исполнении английской фирмы Rover. У меня есть такой автомобильчик с каркасом безопасности, спортивными сидениями и стартовыми номерами. Я преподаю на нём азы безопасного вождения автомобиля детям, что оказалось очень интересным занятием, не говоря уж о пользе этого непростого дела. Этот малюсенький Мини - в плане управляемости – Автомобиль с большой буквы. Абсолютный эталон! 

Жизнь не сталкивала меня с японскими машинами в смысле владения. Первый раз в жизни я проехался на почти новой Хонде Сивик в 1986 году в Москве и был потрясён - так это ж готовый "кольцевой" автомобиль для выступления в гонках! Первые Хонды Сивик для выступления на зимнем треке были куплены мной в Люксембурге. На одной из них Саша Сотников стал чемпионом, на другой Лев Фридман занял третье место в Чемпионате РФ. Затем я подготовил в Германии ещё одну машину марки Хонда, на которой Алексей Дудукало выиграл все трековые гонки зимнего сезона несколько лет назад. Я тестировал Лансер Эво и Субару WRX на Ходынкском поле в Москве и был потрясён отличными реакциями на команды опытного водителя - делай с этими машинами всё что хочешь! Но, я не раллист ( хотя участвовал в своё время в ралли вплоть до чемпионатов СССР), кольцевые гонки мне ближе. Кроме того, эти машины бедноваты и простоваты внутри. Переделывать что-то уже неохота. Поэтому, идеальным автомобилем для души, читай для быстроё езды по трассе, считаю Порше в любом виде. Мне нравится его характер на больших скоростях в поворотах. Это единственный серийный автомобиль, на котором можно смело выезжать на кольцевую трассу - он выдержит все испытания! Только ездить быстро на нём не так просто, он фрукт с характером, да ещё каким! Очень понравился Ауди ТТ ( 1,8 турбо, пер.привод) на Нюрбургринге, делай с ним всё что хочешь! Хотя, Ауди для повседневной езды не взял бы. Для рутинных будничных поездок хорош автомобиль с повышенным комфортом, но не грамоздкий, чтобы было ловчее в пробках. Таким считаю Мерседес С-класса, на таком и ездил с удовольствием. Если брать сочетание цены-качества и драйверских амбиций, то лучше Фокуса 2 по моему мнению сегодня автомобиля нет. На таком ездит мой сын. Я остаюсь верен Мерседесам и сменил недавно W203 С240 на W211-220 турбодизель, как говорят немцы, настоящий добротный "райзелимузин", то есть автомобиль для путешествий. А если вспомнить, то с 1990 года у меня были такие Мерседесы:W 123-230Е, W201 – 190, W124 - 300Е, W124-320 СЕ.  

 

 

 

НА ЧЁМ Я ТОЛЬКО НЕ ЕЗДИЛ! 

 

 

Обычный рядовой автолюбитель, как говорили раньше, а сегодня, это обычный современный человек, и он не мыслим без автомобиля. Обычно он управляет собственным автомобилем и ездит на нём очень часто, едва ли не каждый день. Именно поэтому, вырабатывается стойкая привычка именно к этому, ставшему таким родным автомобилю. Сев в любой другой, такой водитель чувствует большой дискомфорт: и педали тугие и расположены не так, а сцепление "берёт" совсем по-другому и на поворот руля он более остро реагирует. Требуется какое-то время, чтобы адаптироваться к новому автомобилю и уж, потом станет ясно лучше или хуже себя в нём чувствуешь. Сложилась дружба или нет? Автоэксперты адаптируются значительно быстрее и тут же могут оценить управляемость и другие важнейшие качества нового для себя автомобиля. Это становится возможным, так как период адаптации практически сведён к нулю, благодаря сотням протестированных моделей и накату, нередко переваливающему за миллион километров. Я возьму на себя смелость причислить себя именно к таким экспертам. Я надеюсь, что мой отчёт обо всех автомобилях, на которых я ездил, будет интересным и полезным для читателя. Я отношу себя к таким водителям, которые ценят в автомобиле выше всего из всех ездовых качеств управляемость, то есть способность автомобиля чётко и быстро исполнять команды водителя, то есть безоговорочно повиноваться ему. Максимальная скорость или динамика разгона меня ( на чём зациклены дрэг-рейсеры )интересуют не в первую очередь! И вот почему. Street racing - уличные гонки, по сути, любительский вариант американского дрег-рейсинга и гонять четвертьмили надо на дрегстерах, а не на гражданских легковушках. Иначе пресно и неинтересно выходит. Обычно, фанаты стритрейсинга умеют хорошо переключать скорости, но практически не умеют грамотно тормозить и поворачивать. А прохождение поворотов – это самое интересное в вождении автомобиля. О побитии рекордов максимальной скорости разговор особый и это относится к виду автомобильного спорта. К обычным водителям достижение максимальной скорости имеет виртуальное отношение, так как возможно только на специальных трассах. Машина с хорошо сбалансированной подвеской, даже если она не относится к разряду спортивных, должна показывать хорошее время прохождения круга на гоночной трассе. Зачем? А зачем эксперты проверяют гражданские автомобили на управляемость? В гонках же никто на них не собирается участвовать? Дело в том, что если автомобиль в предельных режимах движения внятно реагирует на команды водителя, то есть, отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации, у опытного водителя есть шанс избежать аварии. Опытный водитель ещё отлично понимает, что автомобиль должен адекватно реагировать и на перемещение веса, которым сопровождается разгон, торможение, повороты. Именно опытный, так как дилетант всё равно в аварийной ситуации тупо нажмёт на тормоз. Но тормозят автомобили тоже по-разному. Один послушно остановится, другой начнёт мотать из стороны в сторону, третий ( например Нива) обязательно развернётся вокруг своей оси. 

 

Поэтому я решил рассказать обо всех автомобилях, на котрых я ездил с точки зрения управляемости. Учитывая, что мой водительский стаж уже давно перевалил за четверть века разменяв тридцатку, можно будет проследить эволюцию управляемости. Я попытаюсь следовать хронологии поездок, но это не просто сделать, так как я проехал я за рулём уже более двух миллионов километров. Это, не много ни мало, а равняется по пройденному расстоянию более 25 кругосветных путешествий. Итак, начнём. 

 

 

1. Моим первым автомобилем был педальный, но не железным кургузым "Москвичом" из магазина "Детский мир". Они появились позже. Тогда, в 1959 году, мне было всего четыре года. Мой автомобиль был красного цвета, да и сделан он был не из железа, а из папье-маше. По форме, то есть своими обводами, он напоминал "Татру" моего деде, которую я честно говоря, не помню. Разве, что у дедовской Татры были спереди три фары, - две по бокам, в крыльях, как у всех автомобилей и одна по центру, а сзади по центру находился стилизованный плавник. Это делало её внешне абсолютно уникальным автомобилем. Но и внутренности были что надо, новаторские: V-образный мотор с двумя распредвалами в верхнеклапанной головке блока. И это в те годы! Такая "Татра-акваплан", как её ещё называли, за плавник, была, пожалуй, самым быстрым автомобилем на Рублёво - успенском шоссе, где мой дед получил участок и построил дачу на Николиной Горе. Тогда я и не подозревал, что похож был мой красный красавец не на "Татру", а на первый спортивный автомобиль фирмы "Porsche" модели 359. А что, вполне вероятно, ведь получил я его в подарок от отца. А тот, скорее всего, привёз его из Берлина. Металла тогда в Германии не было и становится понятно, почему его кузов был из прессованной бумаги "папье-маше". Точь в точь, как у гэдееровских "Трабантов". Никакой пластмассы тогда в помине не было, за исключением эбонитовых телефонных аппаратов. Это такая тяжёлая субстанция, отдалённо напоминающая современную пластмассу, только непременно чёрного цвета. О том, что машинка привезена из Германии, мне не говорили, так, на всякий случай. В нашей семье умели держать язык за зубами. Я любил свою машину. Мой красный "Porsche" был лёгок и быстр. По правде, говоря, я больше любил перебирать ножками по земле, чем крутить неудобные педали. Об управляемости могу сказать, что он как-то реагировал на повороты руля. Это, пожалуй, всё. 

2. За рулём настоящего автомобиля я оказался, когда мне было, всего пять лет. Первый автомобиль, которым я рулил, сидя на коленках у папы был "Москвич – 403". Поворачивать руль и смотреть на реакцию автомобиля, как он не всегда послушно, словно нехотя, "заходит" в повороты было, для меня увлекательнейшим занятием. Очень скоро я понял насколько нужно поворачивать руль для поворота каждой крутизны. Мы рулили на Москвичонке по просекам и дорожкам Николиной Горы довольно часто – каждое воскресенье. Я всегда внимательно наблюдал, как водители управляются с рулём, и поэтому рулить мне было просто. Буквально, через несколько выездов, отец вообще перестал подправлять руль. Понятно, что про управляемость автомобилей я тогда ничего не знал. И поэтому ничего сказать, кроме того, что на руле чувствовался огромный люфт, сказать не могу. Впрочем, для автомобилей шестидесятых это было обычным явлением.  

3. Первый автомобиль, на котором я покатался всласть, был "Москвич 426". На нём я осваивал науку плавного вождения и баланса в движении, на нём впервые принял участие в автослаломе и любительском ралли. 

4. Что я думаю о BMW ? Не моя машина! Как журналист – ездил. Сначала змейка по долгожданном снегу на моделях 325xi и 525xi. Система курсовой стабилизации на этих БМВ не отключается, но действия её можно ограничить, нажав специальную кнопку DTC. Два проезда с полной и два с усечённой электроникой показали, что с полной электроникой лучше! Дело в том, что большая свобода выражается в лучшей разгонной динамике, особенно в момент старта на скользком покрытии, да и в занос машина ныряет глубже. Зато оставшаяся часть электроники душит жестоко и непререкаемо! Езда получается несколько рваной, это правда. Но, только потому, что в некоторых местах из-под снега уже показался асфальт. Машина проходит змейку в обоих вариантах по скользкому покрытию вполне уверенно, несмотря на отсутствие шипов в зимних шинах. Чтобы развернуло, надо постараться. Постараемся! Сейчас – разгон до 100 км/ч и …… вокруг только снежные фонтаны и брызги.. Не испугались? Да я просто резко повернул руль и дёрнул "ручник". Ничего страшного не произошло. Я умышленно обманул электронику, лишив задние колёса сцепления с дорогой, чтобы посмотреть что будет (здесь, на полигоне это не опасно). Это тот случай, когда электроника бессильна! Машина заскользила боком, а при нажатии на газ поехала в обратном направлении, причём оставшись на воображаемой дороге! Очень стабильное поведение. Да и на повороты рулём машина отзывается отменно. И это практически на льду. А что если в повороте ударить по тормозам? Сказано – сделано! Ничего дурного не замечено! Наоборот, чуть начинающийся занос тут же прервался. Теперь пробуем вседорожники X3 и X5, где система стабилизации отключается кнопкой DSC. Ух, как болтает! Нет, так не пойдёт! Я уже привык, что машина практически не замечает льда под колёсами. Да и вы, пожалуй, тоже. После первого же проезда змейки возникло желание добровольно влезть в электронный ошейник. Стало лучше, но ясно вот что. Как это ни парадоксально, но легковушки держат дорогу лучше вседорожников! Это надобно взять на заметку их водителям, среди которых часто встречаются не меру самоуверенные и уверенные в неуязвимости своих машин типажи. А из всех представленных моделей больше всего понравилась по управляемости "пятёрка". Это подтвердили и несколько быстрых кругов по горной дороге полигона. Получается дивно – машина охотно идёт в небольшой занос на входе в поворот, помогая ориентировать передок в поворот, но не больше! Как тренер по автоспорту, раскрою небольшой секрет, хотя впрочем, читатель уже знаком с ним из предыдущей главы: каждое включение электроники ( об этом свидетельствует жёлтый символ на спидометре) свидетельствует о вашей водительской ошибке. Попробуйте ехать так, чтобы электроника осталась довольна и отдыхала и ваша езда станет не только безопасной, но и быстрой. Так же считает и господин Грюнштадель. 

На обратном пути в Москву думалось вот о чём:  

для полноприводных легковых машин поворот на скользком покрытии всегда был проблемой, то "бэмвэшные" инженеры, безусловно, сделали большой шаг вперёд. Полный привод позволяет быстро набирать скорость по скользкому, а тормозят полноприводники так же как обычные машины, а поворачивают они и того хуже – мешает полный привод. Опасная ситуация! Система xDrive решила эту проблему. Теперь, когда все минусы полного привода устранены, может, светлое завтра уже наступило? 

Для водителей новеньких БМВ с представленными системами, – несомненно, да! Если представить себе всех российских водителей на автомобилях, которые практически не заносит и не сносит, так скольких аварий удалось бы избежать! А сколько машин на наших дорогах сегодня оснащены АБС? Очень мало! Понятно, что электронная революция в исправлении водительских ошибок нам ещё не светит. Завтра для нас, россиян наступит, увы, не скоро! Хорошо ещё, что мы будем знать, каким оно будет. И на том спасибо! Спасибо представительству БМВ в Москве, пригласившему нас с вами на полигон. 

 

5. Управляемость в прикладном значении. Возьмём два автомобиля и сравним их динамические показатели: скорость прохождения "лосиного теста", слалом, торможение и разгон, эластичность двигателя, серию экстренных торможений и увидим, что весьма схожие полученные данные, не помешают контрагентам показать совершенно разные результаты, при прохождении двух различных трасс для шоссейно-кольцевых автогонок. А если трасса одна? Например, знаменитая Северная петля Нюрбургринга? Тогда картина прояснится, тем более, что хронометрируемое прохождение отдельных участков трассы сразу же расставит все точки над "i". Хорошая машина, даже если она не относится к разряду спортивных, должна показывать хорошее время прохождения круга на гоночной трассе. Зачем? А зачем эксперты проверяют гражданские автомобили на управляемость? В гонках же никто на них не собирается участвовать? Дело в том, что если автомобиль в предельных режимах движения внятно реагирует на команды водителя, то есть, отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации, у опытного водителя есть шанс избежать аварии. А мы теперь ещё и отлично понимаем, что автомобиль должен адекватно реагировать и на перемещение веса. Приведу такие примеры. Однажды мы взяли для тренировок на Нюрбургринге в прокате два Renault Megane CC. Это стильный кабриолет с металлической крышей и довольно мощным двигателем. Взяли помимо желания, так как просто в прокате ( речь идёт о шести прокатных конторах в аэропорту, при том, что каждая насчитывает порядка 250 авто) на этот день, хотите - верьте, хотите - нет ничего более подходящего не было. Клиентам предлагают в основном универсалы и минивэны. Ещё по дороге на трассу на автобане, слегка покачивая руль из стороны в сторону на скорости в 150 км/ч. я определил, что с управляемостью на трассе у этого авто будут проблемы. Дело в том, что на эти покачивания автомобиль не реагировал. И точно, Северная петля как лакмусовая бумажка выявила проблемы. Они появились на большой скорости в поворотах. Машина сильно кренилась и отказывалась реагировать на подруливания, то есть подправить траекторию движения, заданную на входе в поворот, уже в самом повороте, при условии, что машина идёт на предельной скорости, оказалось практически невозможным. Более того, загрузка осей при сбросе газа, торможении или нажатии на газ, практически не менялась. Я чувствовал себя за рулём этого неуправляемого снаряда как Барон Мюнхгаузен, летящий на ядре, выпущенном из пушки. Приблизительно такие же чувства неопределённости в своей судьбе перед каждым поворотом я испытал, когда отважился промчаться в хорошем темпе на Мерседесе А-класса. Только не надо говорить, что обычного среднестатистического автовладельца, это не касается. Мы выяснили, что речь идёт о безопасности в аварийной ситуации. К тому же очень скоро на Мегане покоробились от экстремальных режимов торможения диски, и началось сильное биение в педаль тормоза при её нажатии. 

 

6. Там же на Северной петле. Взяли Форд фокус 2 и Сеат Ибица ( сделан на платформе Фольксваген Гольф с отличной управляемостью, что известно) и поняли, что поступили абсолютно правильно. Оба автомобиля, оказалось, что мы прекрасно знали и без этого, наделены отличной управляемостью. Фокус отлично вёл себя на сухой трассе, а вот на мокрой сильно "плужил", как говорят автогонщики в крутых поворотах. Это, значит, проявлял сильную недостаточную поворачиваемость, то есть передок постоянно пропихивало мимо порота. И что вы думаете, попали мы из-за этого в аварию? Естественно, нет! Мы просто так перераспределяли вес в повороте, чтобы пагубное воздействие этого эффекта по возможности сокращать. Сеат, на мокрой трассе проявил себя молодцом. Его передок цепко держался за дорогу, и скорость в поворотах была выше. Поскольку колёса машин были обуты в шины разных производителей, мы воздержались делать какие-то выводы. 

 

7. ФОРД ФОКУС. У Фокуса отменная управляемость и никаких особенностей я не отмечу. На моём с мотором 1,6 стоят шины 205/55Х16, и он меньше кренится в поворотах, ездит больше по-кольцевому, что ли, но и скользит на грязном или мокром асфальте охотнее, чем другой Фокус, служебный, на котором я наездил 25 тыс.км., обутый в шины размером 195/65Х15. Этот сильнее кренится, раньше плывёт в поворотах, но на грязной или скользкой трассе управлять им проще – водитель чувствует себя уверенней. Динамика? Первый вариант очень быстр на сухом асфальте, хотя у него мотор всего 115 л.с., а второй, с мотором 145 л.с. пожалуй, в поворотах от него отстанет, но, зато на мокрой или грязной трассе уйдёт вперёд. Так же здорово как Фокус "рулится" и Мазда 3 – и в этом нет ничего удивительного, одна платформа! 

 

 

8. Отлично зарекомендовал себя на Северной петле Мерседес С-класса 

На сто процентов понятное и адекватное поведение в экстремальных условиях. Полная готовность выполнять все команды водителя. Задний привод? Так на асфальте он лучше переднего, иначе Формулы 1 были бы переднеприводными. А вообще, какой привод на гоночной трассе предпочтительнее для кузовных автомобилей? Существует такая формула: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары с задними ведущими. Передний привод может иметь мощность мотора до 300 л.с., не больше. Выше нецелесообразно! Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, да и вообще для маленьких лёгких машинок передний привод лучше и безопаснее. Особенно в дождь. Я это проверил и подписываюсь на все сто процентов в правильности вышесказанного. 

9. Мне посчастливилось покататься на Северной петле на Ауди ТТ ( передний привод, мотор объёмом 1,8 кубических сантиметров, турбо, 190 л/с.). Это было очень здорово. Пожалуй, это самая послушная машина, на которой я ездил по этой трассе из серийных авто. Это автомобиль с правильными павадками спортивного автомобиля и с идеальной управляемостью. А на что она способна в дождь! Я обгонял Порше и Феррари буквально пачками. И это неудивительно, так как мне было комфортно использовать мощность ТТ на все 100%, а они не чувствовали себя уверенно и довольствовались ездой "в полгаза". 

10. Ещё один пример неудовлетворительного поведения автомобиля я наблюдал на недавно построенной под Москвой гоночной трассе в Мячково. Шикарное купе BMW 630, оказался в крутых виражах этой трассы чрезмерно валким, неповоротливым, как корова. Этот автомобиль, не для поворотов, - он пожиратель скоростных километров автобана, то есть автострады, - скажет иной специалист. Может быть, но я бы на таком ездить не стал. Почему? Так он неадекватно поведёт себя в аварийной ситуации, например, во время объезда внезапно появившегося препятствия? Что? Он не для этого? Так именно поэтому, я на нём ездить, особенно быстро не буду и вообще вряд ли буду. 

 

11. А на юркой "трёшке" BMW, буду. Автомобиль должен послушно выполнять команды водителя на большой скорости в экстремальных режимах, что свидетельствует о его отличной управляемости. "Трёшка" именно такой автомобиль. Тем более, что на новой трассе "Москва" в подмосковном Мячково она оказалась быстрее всех Порше с атмосферными двигателями. Правда, обута маленькая "бэмвэшка" была в специальные скоростные шины-псевдослики, что добавило ей скорости в поворотах, а Порше ездили на стандартных шинах. Всё это было очень интересно, когда в один из дней, на тогда ещё новой гоночной трассе в Мячково собрались любители быстрой езды и парнишка на "трёшке" лихо обставлял "поршитстов". Почему? Так он комфортно использовал её возможности мощност на все 100%, а водители Порше всего на 40-50%. 

 

 

12. DAIMLER SUPER EIGHT – это самый навороченный Ягуар, 

потому что в основе, действительно лежит самая шикарная модель Ягуара XJ. Этот автомобиль представительского класса называется всё же не Ягуар, а Даймлер. Но, самое интересное, как удалось конструкторам совместить родовую спортивность поджарого Ягуара с вольяжной комфортабельностью представительского лимузина. Ого! Благодаря лёгкому кузову из алюминиевых сплавов и мощному четырёхсотсильному двигателю с нагнетателем, Cупервосьмёрка идёт в разгон, буквально за педалью газа! Это чувство трудно передать, оно даёт водителю шанс во всей красе ощутить себя настоящим мужчиной, тешит мужское начало. Просто здорово. А когда приходится резко тормозить, удивляешься воздушности кузова, замедление феноменальное. Дело в том, что массы машины просто не ощущаешь. Точно так же цепко тормозит автомобиль гольф-класса с хорошими тормозами. У Даймлера на тормозных машинках внушительных размеров красуется вызывающая уважение автогонщиков аббревиатура brembo. И это отчасти объясняет тормозной феномен. Остановившись, можно и рассмотреть надписи на овалах трёх приборов, выполненных в классической манере. На каждом из них красуется надпись Supercharged. Это обозначает, что двигатель снабжён компрессором. Вот, оказывается, откуда такой ровный и мощный разгон. Никаких провалов и ям, как это бывает у турбомоторов. Что ни говорите, а Даймлер лучше Ягуара. А как работает шестиступенчатый автомат! Никаких рывков при переключениях, ощущение, что машину разгоняет мощный мега-электромотор. А что удивительного в том, что английские ягуаровские автоматы так совершенны? Фирма Ягуар, одна из немногих, применяет автоматические коробки собственной конструкции и изготовления. Они, нашли когда-то своё место на автомобилях Вольво, поражая своей долговечностью и плавностью переключений пол-мира. А буквы в зеркале Даймлера обозначают части света! В него встроен компас. Не улыбайтесь! Один мой приятель рассказывал, что, очутившись первый раз за границей без знания языка, на машине, он первым делом приобрёл компас, чтобы знать, что едешь хотя бы в нужную сторону. Мудро! И что я так резво рванул с места? Даже не успел подогнать под себя педальный узел с электрической регулировкой. Даймлер – представительский автомобиль высшего класса, и катиться на нём с чувством полного достоинства на небольшой скорости приятно. Только, несмотря на пневматическую подвеску передних и задних колёс, потряхивает слегка на неровностях… 

А в поворотах? В поворотах Даймлер ведёт себя более чем достойно. Чёткий острый руль позволяет точно следовать по желаемой траектории с минимальными кренами кузова. Сам бублик руля кожаный и это экстра, правда, бесплатная. В стандартном исполнении обод комбинирован с деревом. В обеих случаях он с подогревом. Удивительное чувство: наслаждение от спортивного поведения Даймлера, автомобиля представителей королевских семей Европы. Будь я герцогом, отпуская шофёра на выходные, сам бы с удовольствием прохватывал на таком аппарате по извилистым дорожкам до гольф-клуба. Только надо помнить, его задние колёса из-за длинной базы немного запаздывают в крутых узких поворотах. Так и на газон задним колесом наехать недолго. У меня такое случалось. Маневрирование в узком пространстве выявляет очень хорошие показатели для Даймлера длинною в 5,2 метра: диаметр разворота – 11,7 м. Да и руль, благодаря мощному сервоусилителю можно крутить буквально одним пальцем. К этому быстро привыкаешь. А что потряхивает на неровностях? Так как может быть иначе у машины, удивительным образом сочетающей в себе благородство, статус и спортивность. И каждого их трёх компонентов ровно столько, сколько нужно для того, чтобы получился настоящий автомобиль, настоящий Даймлер. Да, чуть не забыл – запаску можно заказать полноразмерной ( 235/50 ZR 18 ) на литом диске.  

А знаете как безошибочно отличить Даймлер от Ягуара в потоке автомобилей? Во-первых, капот Даймлера никогда не украшается фигуркой прыгающего ягуара. Во-вторых, верхняя часть фальшрадиаторной решётки и молдинга-ручки багажника всегда волнистая, а у Ягуаров - ровная.  

Я ездил на нём в рамках журналистского тест-драйва. Он меня удивил своей ягуаристостью, не скрою, хорошая машина. Купил бы я Даймлер? НИКОГДА! За такие деньги я бы купил новый ФОРД ФОКУС RS и ещё подержанный ПОРШЕ 997 в придачу! 

 

12. . А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на заднем колесе? Есть! Это заднемоторные классические Порше модели 911. На входе в поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нём проходят весь поворот. Это особый стиль и именно поэтому водить их на гоночной трассе трудно. Выход? Каррера 4! 

 

14. "Лексас" ( а не Лексус, как у нас принято говорить) - слово синтетическое, например как "Ярис" и ничего не обозначает. Но, для нас россиян оно созвучно со словом "Люкс". А люкс для меня в автомобиле не только кожа, дерево и кондиционер, но и динамика разгона и удобство управления. Люкса в этом смысле, у обновлённого Лексуса RX 350 стало, несомненно, больше.  

Вопрос, который я задал главному инженеру проекта Лексус RX 350 господина Яшихико Матсуда, на его презентации в Италии, напрашивался сам собой: почему новую версию внедорожной модели Лексуса не коснулся внешний рестайлинг? Японец ответил так: " Lexus RX самый продаваемый автомобиль класса SUV в мире и не нуждается в доработке своей внешности. И так всё органично!" С тем, что дизайн всех японских машин, таков, что ничего не убавить и не прибавить, а продукция Тойоты ( а Лексус – её подразделение) и подавно не поддаётся рестайлингу, я согласен на все сто. Но вот незадача: смириться с тем, что обновлённый технически, Лексус RX 350 отличается от своего предшественника RX 300 внешне только шильдиком на задней двери, не могу. Для большинства состоятельных поклонников любой марки пусть даже незначительная смена внешнего вида – сигнал к замене автомобиля. А если внешних отличий у обновлённой модели нет, эта мотивация работать не будет. У россиян, во всяком случае! Хотя, время покажет, тем более, что продажи обновлённой версии RX 350 начались в России уже с апреля этого года, раньше чем в Европе!  

Тем не менее, японцы сделали, как сочли нужным. И что касается динамики обновлённого RX, сделали неплохо! Наверное, поэтому проект и получил название "динамический рывок". Предыдущий Лексус, несмотря на свою популярность, грешил ленцой и в переключениях передач и в отзыве на педаль газа. Теперь, эти недостатки в прошлом. Коль скоро рассуждать о тонкостях и изысках дизайна не приходится – он прежний, углубимся в техническую начинку, переберём Лексусу RX 350 все косточки. 

Итак, начнём с мотора. Это V – образная "шестёрка", объёмом в 3456 куб. см. с изменяемыми фазами газораспределения и длиной впускного коллектора. Мощность возросла до 276 л. с, а время разгона до 100 км/ч. сократилось до 7,8 секунд ( против 9,0 сек. у RX 300 ) . Это лучшая динамика среди внедорожников с шестицилиндровыми моторами, прямых конкурентов Volvo XC90, Mercedes ML, BMW X5. И достигнута она не только за счёт лошадиных сил, коих стало больше но и увеличением скорости отклика на нажатие педали газа. Прыть Лексуса придушена электронным ошейником до максимальной скорости в 200 км/ч. ( как у RX 300 ). Этого более чем достаточно. Учитывая особенно сильно кусающиеся последнее время цены на бензин, экономия топлива в 8 %, снизившая средний расход до 11,2 л/ 100 км. ( против 12,2 у RX 300 ) – это бесценный подарок владельцам Лексусов. Представляете, динамика разгона лучше, мотор мощнее, а расход топлива меньше! Сегодняшний уровень развития автомобильной техники позволяет это делать, а вчера об этом мечталось с трудом.  

Теперь заглянем в трансмиссию. Постоянный полный привод, как и у модели RX 300, реализуется через пятиступенчатую автоматическую коробку передач с возможностью ручного управления выбором передач, стала менее задумчивой. А в совокупности с применением вискомуфты в межосевой блокировке реакции на действия водителя стали точнее и понятнее. От ошибок страхует ( неотключаемая) система курсовой стабилизации. Но, пожалуй, самое приятное, это "перескок" через передачу. Происходит он так: вы разгоняетесь, скажем, до 100 км/ч., а затем, спокойно катитесь, лениво держа ногу на педали газа. И вот скорость уже 80… 70… 60…и это на пятой передаче, а впереди машина и её хочется обогнать, но места до встречной не так много! Что делать? Смело давить на газ! Автомат перескачет через передачу и включит не четвёртую, а третью, а на ней разгоняться куда веселей. Успеем! И мы успели, потому, как по дороге от аэропорта проделали точно так, как я рассказал ( мы – это экипаж журналистов из России). Выше динамика – выше безопасность, это факт. Если, конечно, вам уступят дорогу, а это бывает не всегда. На встречную полосу из-за поворота выскочил "каблучок" Рено и один из российских журналистов нашей группы не смог уйти от удара, хотя пытался вывернуть Лексус максимально вправо, буквально зависнув над откосом. Нет, крэш-тест определённо не входил в программу презентации обновлённого Лексуса RX 350, хотя, был пережит достойно. Само собой разумеется, никто не пострадал. Это происшествие подтвердило ещё раз простую истину: многие водители чувствуют себя за рулём полноприводных вседорожников излишне защищённо. Это чувство обманчиво. Тормозит и поворачивает вседорожник, никак не лучше обычных легковых автомобилей, а наоборот, из-за большого веса тормозной путь может быть больше, точно так же как и радиус поворота. 

Хорошо, что мы успели проделать все свои манёвры гораздо раньше. После такого инцидента быстро ехать по закрученной горной дороге быстро расхотелось. А это не просто дорога, а сохранившийся в первозданном виде участок трассы легендарной итальянской гонки "Миля милья". Покрытие гравийное, изобилует гребёнкой и ямками. Но тормозить на них не надо - доработанная под более мощный двигатель подвеска глотает все неровности, будто не замечая их. Тест-драйв по этой извилистой дорожке впечатлил, тем, что Лексус стал совсем послушным, ну просто ручным. Абсолютно внятные реакции на повороты руля и педаль газа. Машина отлично держит дорогу, и на прямой, и в повороте. Словом, для среднего водителя – то, что надо. Изменённый алгоритм работы гидроусилителя улучшает обратную связь. Абсолютно предсказуемое и безопасное поведение. Вот только со встречными надо аккуратнее. У них машина может не оказаться такой послушной как 350-й Лексус! 

Продолжим знакомство с приятными мелочами. Это изменённая в лучшую сторону система кондиционирования. её компрессор стал бесшумным и отбирает меньше мощности у двигателя. Это совмещённый с выпускным коллектром нейтралитический катализатор – так легче вписываться в строгие современные нормы по чистоте выхлопа. Это улучшенная звукоизоляция благодаря применению ламинированного ветрового стекла и более широкое применение шумо-и вибропоглащающих материалов. А мы то удивлялись, почему в Лексусе так тихо даже на просёлке. Подъехав к старинной вилле Борго Скопетто, где проходила презентация и паркуясь задним ходом, мы убедились в пользе камеры заднего вида. Чёткая цветная картинка того, что происходит у заднего бампера, проецируется на большой экран дисплея, помещённый на вертикальной консоли, по-прежнему напоминающей громоздкий "посеребрённый" двухкассетник "Шарп" начала восьмидесятых. Жаль, что эта опция для российских покупателей будет недоступной. Дело в том, что камера объединена в единый блок с замечательной аудиосистемой Mark Levinson и системой навигации. Ссылаясь на несоответствие разрешённым параметрам точности нахождения, российские власти лексусовскую навигацию запретили. Выходит, она слишком точная? Да, это же отлично для водителя! Ан, нет! Говорят, навигация будет. Но когда? А пока нет ни камеры, ни навигации, ни аудиосистемы класса люкс. Обидно. 

Роман Полонский, бренд-менеджер ООО "Тойота Мотор" признался, что новая версия Лексуса RX отличается от предыдущей тем, что исправлены все огрехи предшествующей модификации ( язык не выговаривает модели). Так значит, они были, несмотря на отличные показатели продаж? Что же, такое проявление доброй воли весьма похвально для японцев. Нам же оставалось только убедиться в том, что Лексус стал лучше, что мы и сделали. Наши ощущения полностью совпали с высказыванием Романа. Особенно приятно, что цена 350 -го Лексуса практически не отличается от цены 300-го. И это настоящий сюрприз для почитателей марки, который затмевает собой отсутствие внешнего рестайлинга. Да и в нём ли дело, если новый Лексус к рывку готов! Но, это не мой автомобиль! Я, в такой не сяду! Он – никакой! Тем более, что я никак не возьму в толк, почему это люди ездят с таким упорством по асфальту на автомобилях повышенной проходимости? 

 

15. Это мнение изложено несколько лет назад, так что цены и некоторые реалии устарели. Взгляд на вещи остался тем же. Mitsubishi Lancer ( увы, старая модель) , Ford Focus 2 и Chevrolet Lacetti. Первые двое – известны своими победами на раллийных трассах, а значит, их управляемость сомнений не вызывает. Последний – Chevrolet так же засветился на гоночных трассах, но, главное, что в нём привлекло - удачный дизайн от известного итальянского кузовного ателье Pininfarina. Этот веский аргумент привела мне жена. Да, и совсем забыл, главное, обстоятельство срочность - машина нужна в пожарном порядке! 

Лансер – лидер продаж среди иномарок, предлагался в начале 2006 года в фиксированной комплектации. Все машины 2005 года были уже распроданы. Хотя, продавец-консультант московской компании Рольф пояснил, что ситуация меняется с каждым днём. Часть новых машин отгружена и уже в пути. Ещё он сказал, что-то умное про квоты. А сегодня можно забрать синий Mitsubishi Lancer в комплектации INVITE + за 16 390 у.е.: климат контроль, противотуманки, электрические стеклоподъёмники и обогрев сидений. Дороговато! Выходит за рамки моего бюджета. Поехал, взял машину на тест-драйв. Управляемость отменная! Ещё бы, Лансер - представитель такой маститой раллийной породы. Вот только антикрыла на багажнике не хватает! Но форма кузова… старо, старо. Словом, типичный японский автомобиль с мелко дрожащим кузовом на неровностях российских дорог. Вместительный удобный, седан. В программе есть ещё и универсал. Но я ещё не пенсионер и не швед. Это они сараи на колёсах уважают, а мне больше нравится хэтчбеки – за практичность.  

Звоню на Форд. Заказы принимаются… на декабрь месяц, но пара-тройка машин есть и в свободной продаже. Это вселяет надежду, хотя, как выяснилось, это либо версии без АБС, либо - в топовой коплектации, стоимостью в районе 18 000 у.е. И то и другое не подходит! Любой читатель журнала "За рулём" знает, что Фокус 2 без электроники тормозит неважно. А я бы хотел ещё и систему курсовой стабилизации. Пожалуй, откажусь, но решаю регулярно обзванивать дилеров ( а в Москве их аж 13! ). 

А что этот заманчивый красавец, украшенный таким желанным фирменным крестом Chevrolet? Он оказался самым неярким, серым, скучным из моей тройки. Удовольствия от активного вождения он не предлагает. Это показал тест-драйв. Если вы полный чайник и хотите ездить на Жигулях по управляемости, а по внешнему виду на иномарке? Есть ли смысл ездить на авто с вялыми реакциями на действия водителя? 

А на Форд я звонить не переставал и вот удача. Есть в Кунцево мой автомобиль – кто ищет, тот всегда найдёт, ура! Срочно мчусь оформлять. 

Открою секрет - я не собирался выкладывать за машину ни 15, ни 16 тысяч. Их у меня попросту нет. Я надеялся уплатить 10-12 тысяч у.е. - из них 8 тысяч, что выручил за старый проданный автомобиль. Поэтому меня так и интересовала возможность взять машину в кредит. В результате я воспользовался схемой кредитования "Райфайзенбанка" с выплатой в месяц 300 долларов. При этом, переплата за машину за три года составит всего 754 доллара при годовой процентной ставке в 4,9%. Это точно как в западной Европе, где машины в кредит покупают практически все. А вот интересная арифметика – годовая инфляция в России составляет 9%. Значит, купить Форд в кредит на 4,1% выгоднее, чем просто хранить деньги дома. Мне досталась машина в комплектации "Тренд". Это очень стильный, чёрный трёхдверный хэтчбэк на шестнадцатидюймовых литых дисках. Чего в нём только нет! Датчики дождя, бортовой компьютер, лобовое стекло с обогревом, управление магнитолой на рулевой колонке, АБС, система курсовой стабилизации – красота! И всё удовольствие обошлось в 16 350, которые я не платил. Мой первый взнос составил 40% от стоимости, то есть всего 6 526 у.е. плюс страховка. Это лучшее предложение сегодня на рынке! 

И началась нескончаемая череда вопросов от родственников, соседей, друзей и знакомых: - Как новый Фокус? В чём его сущность? 

А сущность его в том, что это автомобиль 21-го века! Что это означает? Прежде всего, он дарит совсем другие ощущения. В чём это выражается? Он на порядок или два выше своего предшественника 1-го Фокуса, моего предыдущего авто. Нет, лучше так: представьте себе пятиэтажный дом в котором живут автомобили С – класса ( то есть Гольф класса). В пентхаусах на крыше этого дома поселились Мерседес и БМВ – имеют право по всем показателям. А остальные занимают этажи с первого по пятый. Так если прошлый Фокус и жил где-то на третьем этаже ( хотя по управляемости ему место в пентхаузе), то последняя модель уверенно занимает большую удобную квартиру класса люкс на пятом этаже. И ходит в гости к тем, кто на крыше, потому, что они одного поля ягоды. Недавно Хенрик Нензен, глава Ford Motor Company в России сказал: "Качество машин русской сборки превосходит немецкое". А я знал это уже давно и объяснял своим знакомым ( многие из них купили Фокус 1), что наш российский Фокус по качеству не хуже, а может быть и лучше европейских образцов. Во-первых, я сам убедился в этом, проделав пару лет назад интересный тест, представив возможность немецким экспертам из автомобильного журнала Auto Strassen und Verkehr, сравнить качество немецкого Фокуса 1 с его российским братом. Вердикт немецких экспертов после скрупулёзного инструментального контроля был таким: качество сборки не отличается! Русский Форд можно продавать на немецком рынке! Чем это объяснить? Я нашёл такое объяснение: на европейских заводах на конвейере работают кое-как обученные "гастарбайтеры". На нашем заводе Форд все рабочие имеют среднетехническое образование. Чувствуете разницу?  

При покупке три года назад Фокуса 1 с минимальным джентельменским набором в исполнении "Комфорт" я руководствовался принципом: "дешёвизна исполнения Форда делает приобретение удачным! ". Сегодня всё по-иному! Фокус 2 так и просится нафаршировать его дополнительным оборудованием, и это вполне оправдано для машины, как бы ставшей на класс выше. Благодаря кредиту, чем не удачное приобретение? 

Вот так мотивировка покупки автомобиля определённой марки из мероприятия, руководимого чисто экономическими соображениями, превращается в чисто эмоциональный порыв. Но не у всех! Многие покупатели, особенно женщины, продолжают выбирать автомобили чисто по внешним признакам "нравится – не нравится". Постойте, это тоже самое, что выбирать телевизор только по дизайну не включая его. В телевизоре – главное картинка, а в автомобиле, главное, как он едет, послушен ли в управлении, безопасен ли в аварии. Не забывайте поинтересоваться результатами крэш-тестов, выбранного вами автомобиля. Не знаю, как вы, но машину, не имеющую пяти звёзд по результатам испытаний, я бы не купил, ни за что в жизни! На купленном Фокусе ездит мой сын. 

 

16. А вот Мерседес С 240 W 203 - машина приятная во всех отношениях. Управляемость лучше, чем у "трешки" BMW! Абсолютно не устаешь за рулем на длинных дистанциях. Расход от 9 до 12 литров на 100 км. Вообще, V-образная шестерка, достаточно мощна (170 л.с.), и тяговита - обгоняешь на трассе с хорошим запасом. Я на радостях в Сочи смотался купаться, туда и обратно по 18 часов без остановок! Останавливаться неохота, когда управлять машиной так приятно. А тут на дисплее сообщение зажглось: "перегорела лампочка в переднем левом габарите, - включена резервная". Во как! И до такой мелочи чтобы додуматься те же 100 лет потребовались. Где же она резервная находится? А в "противотуманке". Умно! Поездил я на "Цешке" три года и продал в хорошие руки, а сам купил Мерседес Е211 турбодизель. Более вальяжный автомобиль, но так, же точен в реакциях водителя, удобен, безопасен, экономичен.