ПРОЕКТЫ ГОНОЧНЫХ ТРАСС!

ПРОЕКТЫ ГОНОЧНЫХ ТРАСС! 

 

На фото: Герман Тильке и Михаил Горбачев обсуждают отличия трасс Формулы 1 от национальных автодромов.  

 

 

ПРОЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА ГОНОЧНОЙ ТРАССЫ, АВТОДРОМА. 

 

«Гоночная трасса, хотя и напоминает обычную дорогу, но проектируется и строится совершенно по другим принципам!» - Герман Тильке.  

 

О том, как строить, зачем строить, кто строит, и что из этого, получается, расскажет Михаил Горбачёв.  

 

 

 

 

 

Гоночная трасса – место особое. В воздухе витает накал борьбы, пахнет жжёной резиной, колодками, да и сами выхлопные газы автомобилей, такие ненавистные в городе, имеют здесь свой сладковатый, приятный привкус. Мужчины здесь становятся сосредоточенными, их лица приобретают особое, мужественное выражение, они готовятся к подвигу. Выезд на гоночную трассу – это поступок сродни подвигу. Здесь всё зависит от тебя, - все ограничения сняты. Получиться? Должно получиться! Именно поэтому желающих промчаться на своей машине по гоночной трассе, проверить края, по крайней мере, в Западной Европе хоть отбавляй. Я не только видел этих людей, но и ездил вместе с ними за смешную плату в 200 Евро с автомобиля в рамках мероприятия немецкого «Пистен-клуба» на трассе «Гран-при» Нюрбургринга целых четыре часа. А гонки! Вот это впрыск адреналина! Известно, что зрители волнуются и переживают больше самих гонщиков. Гоночная трасса притягивает как магнит, манит своей волшебной магией. Да вот, беда, этих самых гоночных трасс в любых странах достаточно, кроме России. У нас их почти нет! А хочется, чтобы они были! А откуда им взяться? Построить? А вы что не помните множество неосуществлённых прожектов вокруг Москвы и Санкт Петербурга с пышными презентациями, заверениями государственных мужей, что в этот раз всё будет серьёзно! Может быть инвесторов не нашлось? А как они могут найтись на проект с весьма туманным бизнес-планом, да ещё в неавтомобильной стране, где нет ни одной трассы международного класса? Спросим у Германа Тильке, может он знает ответ: «Известно, что вы были автором несколькими проектов по строительству автодромов для Формулы 1 в России. Почему ни один из них не был осуществлён?» Герман Тильке отвечает: Действительно, несколько мастер-планов мы сделали, но почему дальше этого дело не двинулось, я не в курсе. Иногда всё складывается, и проект осуществляется довольно быстро, иногда вовсе не строят и проект кладут в стол, Я не знаю, почему в России всё время получается второй вариант». Вот видите, мастер-планы трасс были сделаны, деньги за них получены. Может, и не такие большие деньги, но на трассу, так необходимую для развития автоспорта в России, да что там в России, хотя б вы её центральной части, может их и хватило бы. Если разобраться, трасса стоит не так дорого, во всяком случае, речь идёт не о сотнях миллионах долларов, как в неосуществлённых тильковских прожектах. Именно так. К сожалению, есть прожекты. А есть проекты. В России относительно серьёзных автодромов не претворяются в жизнь ни те, ни другие. В Подмосковье, например, свёрнуты два грандиозных проекта. Кризис виноват? Может быть, но не только. Другая причина в завышении бюджета и, что неудивительно, он лопается в самом начале строительства. Но, не стоит сразу замахиваться на грандиозное сооружение. И это первый вывод, который лежит на поверхности. 

Посмотрим, кто и как вопреки здравому смыслу строит трассы. Должно быть это настоящие фанаты автогонок! Так и есть! Энтузиаст автогонок г-н Шота Абхазава построил гоночную трассу в Мячково, пустив в ход самый малобюджетный вариант. На трассе, включая пит-лейн нет даже дренажа, не говоря уже о гардрейлах, но зато есть неплохой питбилдинг! Главное, трасса функционирует! Стоит ли ругать за это и другие упущения, энтузиаста, доставшего из своего кармана несколько миллионов долларов на строительство трассы? Думаю, что не стоит, а большое человеческое спасибо ему сказать стоит. Один только забор вокруг трассы потребовался длинной в шесть километров. Вы строили когда-либо забор, вокруг садового участка иди дачи? И всё же на трассу «АДМ» по всей видимости, потрачены не такие большие деньги, как декларировались и декларируются до сих пор на строительство автодромов. Жаль только, что альянса с РАФом у г-на Абхазавы не вышло, и чемпионаты России на единственной в центральной её части трассе, не проводятся. Если г-на Абхазаву спросить, разбогател ли он на этом проекте, то тот, скорее всего, ответит так: « трасса АДМ особых денег не приносит, хорошо что эксплуатационные расходы удаётся отбивать». А спортсмены говорят, что аренда трассы для тренировок обходится им в копеечку. Допустим, что владелец трассы получает за пять летних месяцев 500 000 долл. прибыли, что маловероятно. Значит, трасса окупится где-то за 6-8 лет. Если быть реалистами, то прибыль нужно увеличить, по крайней мере, вдвое, а срок окупаемости вдвое же сократить. Как? Расширением услуг автодрома. Ведь в Мячково, помимо трассы и питбилдинга ничего нет. А можно добавить и дрэг-стрип и кольца для дрифта и центр контраварийной подготовки построить. Скажете, автодром с гоночными трассами отличный, доходный бизнес? Почему бы и нет, особенно сегодня, когда в кризис актуальность строительства офисных центров, торговых гигантов и даже жилищного строительства, включая коттеджные посёлки минимальна!  

Ещё один пример «народного» автодрома – это проект энтузиастов из Нижнего Новгорода. По оценкам, стоимость его не превысила 200 млн.руб. Автодром открывается 3 июля 2010 года. 

 

 

 

 

 

ЧТО ТАКОЕ ГОНОЧНАЯ ТРАССА?  

 

Стационарная кольцевая гоночная трасса представляет собой систему асфальтированных дорог и площадок с соответствующим оборудованием, приспособленных для проведения соревнований по автомобильным и мотоциклетным кольцевым гонкам. Трасса оборудована и оснащена всеми элементами безопасности, предписанными специальными требованиями, изложенными в документах Международной автомобильной Федерации (FIA) для гоночных трасс 2-й категории, а именно: ограждениями безопасности, специальными отбойниками, асфальтовыми зонами безопасности, современной конструкции, заграждениями из шин, ограждениями мест размещения зрителей, бетонным ограждением с защитной сеткой между зоной пит-лейна и старта-финиша. Почему 2-й категории? Потому что 1 или 1Т – это категории для Формулы 1. А мы не рассматриваем автодром для Формулы 1 по очень многим причинам. Хотите узнать хотя бы одну из них? Это абсолютная убыточность проекта. Нам бы построить трассу для развития национального автоспорта, для повышения водительского мастерства, для отдыха, для развлечений любителей моторных видов спорта и так далее. И меценаты-энтузиасты есть и трассы строят без особых иллюзий на прибыльность такого проекта. И возвращают вложенные средства сторицей. Так был построен автодром «АДМ» в Мячково под Москвой. Так строится трасса под Смоленском, так строится автодром под Нижним Новгородом ( проект М.Горбачёва и А.Китова). Так построена трасса «Высокая гора» под Казанью и трасса «Красное Кольцо» под Красноярском.  

Вроде всё ясно, принимаем решение о строительстве гоночной трассы и начинаем строить, но сначала её нужно спроектировать.  

ДЕМОНСТРАЦИОННЫЙ ВАРИАНТ ПРОЕКТА 

Может вам даже понадобится демонстрационный типовой проект данного объекта. Не беда, можно заказать и такой. Такой дем-проект - это наглядная информация о том, что и как строить, а главное, по этой прикидке можно посчитать приблизительную стоимость проекта. Стоимость документации такого проекта составляет от 45 000 руб.  

МАСТЕР-ПЛАН 

Мастер-план представляет собой, так называемый спортивный проект автодрома. По нему получаются все спортивные лицензии на эксплуатацию объекта, и он необходим и достаточен для составления рабочей проектной и разрешительной документации. Стоимость – от 550 000 руб. 

Проект мастер-план должен содержать:  

- План трассы в плане размещения объектов, с указаниями ширины трассы и расчётом средней линии.  

- Градиент (линия высот) над средней линией.  

- Поперечный уклон трассы и зон вылета.  

- Расчёт и планирование зон вылета и линии защитных сооружений.  

- Планирование боксов, пит-лейна и паддока.  

- Разрешительную документацию в РАФ и для FIA.  

КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ТРАССА? 

 

Здесь возникает масса дополнительных вопросов. Таких, как соответствие конфигурации трассы имеющемуся ландшафту земельного участка, устройство дренажа, конструкция и материалы пит-билдинга, конструкция зон вылета. Зоны вылета по последней концепции должны быть асфальтированными, что считается безопаснее всех остальных вариантов. Кстати, для гравийных потребуется специальный гравий, состоящий из морских или речных камешков – абсолютно гладких диаметром 15 мм. Будут встречаться и внезапно возникающие вопросы. На пример такой, что пит-вол должен, оказывается, выдерживать удар в 70 тонн., хотя в требованиях FIA об этом не говориться. Или такой: Водосточный жёлоб, закрытый решёткой может быть на линии питлейна между питволом и питбилдингом только у питвола. Второй жёлоб у здания питбилдинга запрещён. Один из главных вопросов для устроителей любой трассы состоит в предотвращении заездов колёсами гоночных машин на газоны. Не так давно придумали использовать полосу шириной примерно 1,5 метра из искусственного синтетического покрытия на внешней стороне выхода из поворота. На пластике практически отсутствует сцепление и стоит один раз попасть на него, как машина станет неуправляемой. Этого примера достаточно, чтобы больше никто из гонщиков не резал по траве!  

Поговорим о конфигурации трассы. Она, согласно документам FIA может быть произвольной, но при условии соблюдения определённых предписаний. В сжатой форме они говорят следующее: «Форма гоночной дорожки в плане не ограничивается, носит произвольный характер, но FIA может рекомендовать изменения, направленные на обеспечение спортивной конкуренции и на другие цели практического характера.  

Максимальная разрешенная длина прямых участков трассы не должна превышать 2 км. Существует рекомендация для новых трасс не превышать общую длину в 7 км.  

Когда планируются новые постоянные трассы, ширина дорожки должна быть не менее 12 метров. Если у трассы имеются сужения или расширения, то переходы должны быть выполнены как можно более плавно, и в любом случае в отношении не более чем 1 к 20.  

Минимальная ширина стартовой/финишной прямой должна составлять 15 м. Эта ширина должна соблюдаться на протяжении всей прямой без изменений, до первого поворота. Продольный профиль составляет 20% на подъёме и 10% на спуске. Уклон стартовой/финишной прямой не должен превышать 2%. На поворотах профиль не должен превышать 10% . Отрицательный профиль в целом не допускается, за исключением особых случаев, при этом, скорость входа в поворот не должна превышать 125 км/ч. Полотно трассы с обеих сторон должна иметь обочины шириной от 1 до 5 м на протяжении всей её длины с ровной, но более рыхлой поверхностью, чем сама дорожка.  

Зона схода должна постепенно переходить в обочину: если она имеет наклон, то он не должен превышать 25% на подъёме и 3% на спуске по отношению к поперечной проекции поверхности трассы. Между стартовой линией и первым поворотом расстояние должно составлять не менее 250 метров».  

Вроде всё ясно, а ситуация с трассами на самом деле можно характеризовать как конфликтную. Вышеизложенные требования означают, что о головокружительных виражах, которыми славится Северная петля Нюрбургринга ( её сам Герман Тильке считает лучшей в мире) или Спа-Франкошамп нужно забыть. Безопасность и ещё раз безопасность. Вот что требует FIA. Герман Тильке комментирует ситуацию так: « конечно, мы проектировщики трассы, должны так строить конфигурацию поворота, чтобы провоцировать пилота на совершение ошибки. Но, совершив её, он не должен подвергаться смертельной опасности и сильно разбивать свой автомобиль!» В результате появилась целая серия пресных трасс, похожих одна на другую как две капли воды. Причём, не особо интересных ни для гонщиков, ни для зрителей. Но культовыми такие трассы не становятся. Получилось, что при создании гоночной трассы соблазн заложить низкую среднюю скорость, отказаться от быстрых поворотов и тем самым добиться высокого уровня безопасности оказался сильнее накопленного опыта в строительстве интереснейших трасс. У англичан многие трассы практически не имеют длинных прямых, но быстрых поворотов хоть отбавляй.  

Да и у нас такой опыт имеется. Возьмём трассы советских времён: грузинскую «Рустави» или украинскую «Чайку» с быстрыми поворотами. На трассе «Чайка» такой быстрый поворот после стартовой прямой был уважаем и любим гонщиками и зрителями. Он требовал от них преодоления внутреннего барьера. Так на тренировках перед ним ты однозначно тормозишь, затем просто бросаешь газ, затем только «присбрасываешь». И вот «вкатившись» ты принимаешь решение проходить его без сброса газа. Получилось! А время то, как улучшилось! Незабываемые впечатления! К сожалению, FIA запрещает скоростные повороты, следующие после стартовых прямых. Вот и всё! Гонщики и зрители хотят впечатляющих виражей, головокружительных спусков и подъёмов, а FIA говорит «нельзя!» Вот ведь в чём заключается конфликт сегодняшней ситуации.  

Самого Берни Экклстоуна новые скучные трассы, да ещё расположенные вдали от крупных городов отнюдь не радуют. Его пессимизм тут же вызвал реакцию Германа Тильке, который, держа нос по ветру, тут же подхватил новую идею, что пришло время строить кольца, которые будут ближе расположены к болельщикам F-1. Немец считает, что руководство королевских гонок должно усиленно привлекать внимание болельщиков к уличным трассам, а не к современным кольцам, построенным вдалеке от городов.  

"Нужно строить трассы ближе к болельщикам, а не вдали от них. Это должно стать тенденцией, " – настаивает Тильке. – "Без сомнения, нужно заинтересовать зрителей городскими гонками. Понятно, что строить обычное кольцо в центре города – задача фактически невыполнимая. И вот тут, следуя логике, мы приходим к мысли об уличных трассах». Сказано, сделано! Последний опыт и не во всём удачный, был получен в Румынии, где Тильке спланировал трассу перед президентским дворцом в Бухаресте, ставшую местом массового «ледового побоища» автомобилей. Опять этот вездесущий Тильке! – воскликнет читатель и будет прав. Недаром его называют «король колец» или «придворный авхитектор Формулы 1. А его секрет в том, что Тильке, заработавший десятки миллионов на проектах гоночных трасс, сам всю жизнь в свободное от проектирования время участвует в различных гонках в качестве пилота! Вот что он говорит по этому поводу: «Моё преимущество в том, что я представляю себе, как ехать по трассе, которая существует ещё только на бумаге. Я знаю уже в этой стадии проектирования, что будет происходить с машиной в том или ином повороте, и где могут возникнуть трудности, в каком повороте будет ехать сложно, но интересно, где будут находиться обгонные зоны или захватывающие зрителей дуэли. Как гонщик, я отлично понимаю гонщиков Формулы 1, которые постоянно дают мне рекомендации какими они хотят видеть новые трассы и какие повороты там желательно спроектировать. Я, естественно, ни разу не гонялся на Формуле 1, это совсем другой уровень, но главное, что мой гоночный опыт позволяет мне разговаривать с топ-пилотами на одном языке. Я знаю, что им нравится, и что нет». Надеюсь, всё ясно? 

КАК ОСУЩЕСТВИТЬ ПРОЕКТ? 

После такого лирического отступления продолжим начатое дело. Начнём с разработки концепции проекта и неплохо бы ещё заручиться поддержкой местных властей. Далее нужно: Изучить документы комиссии по трассам FIA, сделать топографическую съёмку местности. Можно, конечно посетить архитектурно- проектное бюро «Тильке Гмбх» в г. Аахен – и заключить соглашение о сотрудничестве. Но, зачем вам такие большие траты? Разумнее, заказать мастер-план и у российских специалистов – проектной группы RECETRACKS.RU Качество и профессионализм гарантируются. Готовый проект мастер-план рассматривается в РАФе и посылается в Париж на рассмотрение и утверждение комиссией по трассам FIA . Затем можно начинать работы по расчистке строительной площадки и приступать к работе над утверждаемой стадией проекта. Это очень сложный этап, так как требуется подготовить несколько объёмистых томов с рабочей проектной документацией и представить множество писем о согласовании строительств с различными службами, например, с экологической, водо-охранной и так далее. В этих томах должно быть подробно расписано буквально всё до мельчайших подробностей, например, на автобусах какой марки, будут привозить рабочих, и какого цвета шнурки в ботинках у тракториста. Это, конечно преувеличение, но на самом деле всю требуемую информацию собрать довольно сложно и часто она носит избыточный характер. В процессе утверждения будут возникать десятки всё новых и новых вопросов. Впрочем, работы по предварительной разметке трассы, планировке и подготовке территории к строительству можно уже начинать, заручившись разрешением местных властей. Российская практика свидетельствует именно об этом – сначала начал строить, а параллельно утверждаются все документы. Первый модуль «питбилдинга», установленный на строительной площадке, комфортно примет штаб стройки. Позже в нём может разместиться центр управления гонкой. Очень важно найти грамотного и опытного геодезиста, который начинает геодезические работы по привязке трассы к рельефу местности, и который будет сопровождать строительство до самого его завершения. Но ещё понадобится рабочий проект трассы! Это дело ответственное и трудное. Как объяснить проектантам, что эта извилистая дорожка, не обычная дорога общего пользования, и её поперечный профиль ни в коем случае не должен быть «домиком», - вся ширина трассы всегда абсолютно плоская?  

ЧТО ТАКОЕ ГОНОЧНЫЙ АСФАЛЬТ? 

 

Далее нужно позаботиться о подготовке уникальной рецептуры асфальта, отвечающей местному климату и требованиям к укладке асфальта на гоночных трассах и определиться с дальнейшим руководством асфальтными работами. Ещё нужно учитывать такие положения. Поверхность асфальта определяет характеристики и характер использования гоночной трассы или испытательного полигона. Ошибки при проведении асфальтовых работ могут привести к частичному или полному выходу трассы из строя. Кроме этого поверхность трассы определяется как дополнительный критерий по безопасности трассы. Это определяет очень высокие требования к укладке покрытия трассы, к качеству всех компонентов, к равномерности покрытия, коэффициенту сцепления асфальтового покрытия. Приготовление асфальта и его укладка для гоночной трассы требуют особого подхода. Технические нормы и стоимость работ не идёт ни в какое сравнение со стоимостью строительства национальных дорог или автомагистралей. Кроме того приготовление самого асфальта требует определённого качества всех компонентов ( минеральных составляющих, наполнителей и битумов ), специальных асфальтовых заводов, наличие приборов по измерению плотности покрытий и лаборатории, расположенной прямо на стройплощадке. Такую лабораторию имеет в своём распоряжении главный специалист по гоночному асфальту профессор Рейнхард Харт, работающий исключительно в тандеме с Германом Тильке. Вот что он говорит об укладке асфальта на гоночную трассу: «Все допуски по сравнению с национальными нормами для строительства цивильных дорог ужесточаются. По этой причине весь персонал каменоломни, установки по приготовлению щебня, асфальтового завода и самой стройплощадки подбирается с особой тщательностью». А сколько всё-таки стоит один километр гоночной трассы? Всё зависит от объёма работ по подготовке подушки дорожного полотна, которые диктует геология данного участка и климатические условия района. Укладка дорожного одеяла, то есть трёхслойного покрытия типа мелкозернистого асфальтобетона стоит примерно от 1 млн. Евро за 1 км. трассы при соблюдении мировых стандартов. По-российски, можно сделать, понятное дело – дешевле ( порядка 1000-2000 руб. за квадратный метр, включая земляные работы). Получится где-то 800 тыс. ам.долларов за км. трассы. Когда проект пройдёт государственную экспертизу и будет получено разрешение на строительство, можно считать, что полдела сделано… Теперь, можно начинать строить!  

 

 

 

 

 

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ЭКСКУРС  

 

Автомобильный спорт в России появился в конце XIX века, причем царская Россия на тот момент была передовой державой. Достаточно упомянуть, что на первую гонку моторов в 1898 году прибыл Луи Мази, известный французский гонщик. Он считался фаворитом, но победил Павел Иванович Беляев. Судьей на повороте был Андрей Платонович Нагель, который через 15 лет занял 9 место в ралли «Монте-Карло».  

Несколько автомобильных клубов России объединились весной 1904 года в РАО (Российское автомобильное общество) и предложили клубам других стран создать AIAA (прародителя нынешней FIA), что и было сделано. Таким образом, можно считать, что Российская Автомобильная Федерация, преемственница РАО, не просто старше международной (FIA), но и является одним из ее учредителей.  

В 1913 году около Серпуховской заставы в Москве состоялось первое соревнование по бездорожью. В 1937 году под Москвой прошел первый автомобильный кросс. С того же года начались проводиться километровые гонки и гонки по маршруту Москва-Ленинград-Москва. Они не вызывали особых сложностей, так как плотность движения автотранспорта была очень низкой.  

В 50-е годы в СССР самыми сложными, но и самыми популярными считались линейные гонки, по трассам длинной 200-500 устраиваемые на обычных шоссе. Самой престижной из них считалась гонка Москва-Минск-Москва. Здесь, на Минском шоссе в 1950 году был проведён первый чемпионат СССР по линейным гонкам.  

Последняя линейная гонка состоялась в 1960 году, после чего соревнования были перенесены на специальные кольцевые трассы - пусть несовершенные, но постоянные, начавшие свою работу в Ленинграде, Таллинне, Минске, Риге. На них ежегодно проводилось по 12-15 гонок. В начале 60-х проводились гонки и в Москве - вокруг стадиона Лужники. На старт в каждом из трёх классов выходило по 15-20 гонщиков на самодельных спортивных автомобилях. Позже были построены трассы «Чайка» под Киевом и «Рустави» под Тбилиси. К середине 80-х годов кольцевые гонки достигли своего расцвета, получив поддержку автозаводов и большое внимание публики. Наиболее престижным соревнованием был Кубок дружбы социалистических стран – аналог чемпионата мира для государств за «железным занавесом». «До распада СССР шоссейно-кольцевые гонки, планомерно развивались и в конце 80-х в Советском Союзе функционировали следующие гоночные трассы:  

1. «Чайка», г. Киев  

2. «Рустави», г. Тбилиси  

3. «Бикерниеки», г. Рига  

4. «Боровая», г. Минск  

5. «Пирита», г. Таллинн  

6. Временная трасса вокруг стадиона «Лужники», г. Москва.  

7. Временная трасса «Невское кольцо» вокруг стадиона им. Кирова, г. Ленинград.  

Основная масса спортсменов сосредотачивалась в Москве, Ленинграде, Минске, Риге, Тбилиси, Донецке, Краснодаре, Таллинне, Горьком, Тольятти.  

С распадом СССР Россия осталась без гоночных трасс, так как к этому времени единственная импровизированная трасса в Санкт-Петербурге не работала. Позже её удалось реконструировать и устраивать на неё гонки, так же как и на городских трассах возле главного здания МГУ, на временной трассе на Ходынском поле, на Воробьевых горах и вокруг стадиона «Лужники» в Москве. Проводились гонки и на городской трассе в Тольятти. В 2003 году была открыта временная трасса на аэродроме в Мячково, прекратившая своё существование в 2006 году. Часть её использована при строительстве автодрома «Мячково» - единственной в центральной России на сегодня работающей стационарной гоночной трассе.  

МОЙ ПЕРВЫЙ ПРОЕКТ АВТОДРОМА. 

«ГОНОЧНУЮ ТРАССУ ДОЛЖЕН ПРОЕКТИРОВАТЬ АВТОГОНЩИК» - азбучная истина.  

Она же главная истина, которую должны усвоить инициаторы проектов автодромов. Этот материал адресован им как путеводитель в новый неизведанный мир гоночных трасс, которые так нужны в России и которые всем законам природы и катаклизмам назло, строятся руками настоящих энтузиастов. 

«Да, действительно это так» - подтвердил Герман Тильке, немецкий архитектор, инженер-строитель, автогонщик ( род. 31 декабря 1954 года в г. Ольпе Германия) спроектировавший и построивший самые грандиозные автодромы Формулы 1. Тильке продолжает: - «Моё преимущество в том, что я представляю себе, как ехать по трассе, которая существует ещё только на бумаге. Я знаю уже в этой стадии проектирования, что будет происходить с машиной в том или ином повороте, и где могут возникнуть трудности, в каком повороте будет ехать сложно, но интересно, где будут находиться обгонные зоны или захватывающие зрителей дуэли. Как гонщик, я отлично понимаю гонщиков Формулы 1, которые постоянно дают мне рекомендации какими они хотят видеть новые трассы и какие повороты там желательно спроектировать. Я, естественно, ни разу не гонялся на Формуле 1, это совсем другой уровень, но главное, что мой гоночный опыт позволяет мне разговаривать с топ-пилотами на одном языке. Я знаю, что им нравится, и что нет». Когда я Михаил Горбачёв взялся за карандаш, я ещё не был знаком с Германом Тильке, но считал точно так же, как он. Кому как не автогонщику дано разбираться в конфигурации поворотов трассы. У меня не было сомнения, что я изобрету отличную конфигурацию трассы для сложного участка земли, который имелся в наличии. Речь шла, как вы уже догадались о проекте «Смоленское кольцо». На любой трассе обязательно должны быть «провоцирующие» повороты, в которых очень легко допустить ошибку. И должны быть «хитрые» повороты в которых быстрее ехать не по той траектории, которая как бы напрашивается сама, а совсем по-другому. Еще хорошо бы иметь «поворот мужества», который нужно проходить «газ в пол», но это приходит к гонщику не сразу, а только путём тренировок. Это, кстати, отличная зона для совершения захватывающих обгонов. Не только зона торможения перед медленной шпилькой идеальное место для борьбы, как считают многие. Ещё у трассы должны быть повороты имеющие своё начало и конец. Факт, что плавные дуги, практически, переходящие одна в другую на самом деле неинтересны и ведут к отсутствию борьбы и провоцируют езду «паровозиком». К сожалению, такую конфигурацию мы видим на мастер-плане строящегося автодрома Евразия в Домодедово. На фото вы можете посмотреть, что у меня получилась за трасса. Герман Тильке долго смотрел на этот проект, потом спросил: «Кто это сделал?» Не знаю, что он имел ввиду, но если мысленно проехать эту трассу ( против часовой стрелки) то можно представить все прелести в виде слепых поворотов ( рельеф местности) закрывающихся и открывающихся поворотов, поворота с двойным апексом и провоцирующих на ошибки «S»- образных связок. Конечно, когда Герман Тильке представил свой оригинальный и смелый мастер- план, показалось, что мой вариант уж больно дилетантский. Но сегодня, внимательно изучая его, я не спешу ругать свой первый проект. Что-то в нём всё-таки есть.  

 

 

 

 

 

 

 

НУЖНЫ ЛИ ВООБЩЕ В РОССИИ ГОНОЧНЫЕ ТРАССЫ? МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ:  

 

АЛЕКСЕЙ ГРИГОРЬЕВ,  

Заслуженный тренер, мастер спорта международного класса, двукратный чемпион СССР и Кубка дружбы соцстран по кольцевым автогонкам.  

 

 

После распада СССР оказалось, что в России нет ни одной стационарной гоночной трассы – все автодромы остались в союзных республиках. Первое время гонки проводились в Москве, на временной трассе на Воробьёвых горах. Затем в Санкт-Петербурге возобновила работу временная трасса «Невское кольцо», но в 2006 году она прекратила своё существование в связи с реконструкцией стадиона. В Москве соревнования пытались проводить и на других временных трассах - на Ходынском поле, возле основного здания Московского Университета и вокруг стадиона «Лужники». В Тольятти некоторое время гонки проводились на временной трассе с ужасным покрытием «Тольятти-ринг». В подмосковном Мячково была проложена временная трасса на аэродроме малой авиации, реконструированная в 2006 году в стационарную трассу «Автодром Москва» в форме частного предпринимательства. В Красноярске на кольцевой гоночной трассе «Красное кольцо» основные чемпионаты России не проводятся – далеко! 

Таким образом, на настоящий момент в 2006 году в России имеется только одна трасса на 150 автогонщиков, представляющих более чем 20 команд, выступающих в 10 классах автомобилей, что очень сильно тормозит не только развитие национального автомобильного спорта, но и прогресс автоиндустрии страны. Кроме того, отсутствие гоночных трасс делает невозможным проведение международных соревнований в России и сдерживает развитие международного туризма.  

Выступая всего на одной-двух примитивных трассах, российским автогонщикам практически невозможно развиваться. Отсутствие международных соревнований делает невозможным перенимание передового зарубежного опыта. Поэтому российские автогонщики вынуждены «вариться в собственном соку», что препятствует достойному выходу на международную арену.  

Необходимость строительства в России современных стационарных гоночных трасс с развитой инфраструктурой – автодромов, давно назрела. Стационарная гоночная трасса всегда является костяком, вокруг которого разрастается целый комплекс спортивно-технических видов спорта, таких как картинг, дрифтинг, автокросс, дрэг-рейсинг. Гоночная трасса является отличным полигоном для работы испытателей автомобилей, авто экспертов, функционирования центров контраварийной подготовки, гоночных школ для детей и взрослых. Наличие трибун, точек питания, гостиничных номеров и другой инфраструктуры, позволяет проводить концерты, выставки, ярмарки. Автодром открывает широкие горизонты в плане организации цивилизованного отдыха, становится постоянным местом проведения культурно-развлекательных мероприятий.  

Автомобильный спорт по рейтингу популярности стоит во всём мире на третьем месте после Олимпийских игр и футбола, а по телевизионной аудитории их превосходит. Популярность автомобильного спорта в России растёт с каждым годом вместе с ростом числа покупателей автомобилей, сокращая наше отставание от всего цивилизованного мира. Отсутствие гоночных трасс является серьёзным тормозом этого процесса».  

 

 

БОРИС БЛОХИН,  

Вице-президент Российской Автомобильной Федерации, Почетный судья по автоспорту, член комитета кольцевых и трековых гонок РАФ:  

 

« На сегодняшний момент в 2006 году в центральной России есть только одна стационарная кольцевая трасса в подмосковном Мячкове . Проводить все этапы чемпионата огромной страны на одной имеющийся гоночной трассе – бесперспективно для развития автоспорта в России.  

Временная трасса вокруг московского стадиона «Лужники» никогда не станет стационарной по простой причине – настоящая трасса должна быть ограничена не бетонными блоками, а безопасными зонами ухода (с асфальтовым или травяным покрытием, из щебёнки или песка).  

Таким образом, можно сказать, что у нас есть полторы трассы. На сколько классов автомобилей? Туринг, Туринг-лайт, Суперпродакшн, Хонда, три класса Формул - то есть на 7 классов, и это, не считая национальных серий волжского автомобильного завода!  

При том мы имеем устойчивый контингент гонщиков, имеющих финансирование, среди которых много молодёжи.  

Я предложил бы следующие этапы развития автодрома:  

а) Первая очередь трассы с картинговой трассой и минимальной инфраструктурой.  

Б) Вторая очередь трассы с развитой инфраструктурой для проведения общероссийских и международных соревнований».  

 

ВЛАДИСЛАВ БАРКОВСКИЙ,  

Спортивный комментатор, Мастер спорта международного класса:  

 

«Трассы? Да мы просто еще не поняли, как они нужны! Это неотъемлемая часть прогресса и цивилизации страны. В России, как только поймут эту простую истину, их появится сразу много - как только российский медведь проснётся и прочухается...  

Какой я вижу новую трассу? Естественно, безупречной с точки зрения безопасности и удобства зрителей. Но это очевидно и это не главное. Важнее то, что трасса должна быть интересной и в ней должна быть российская изюминка: «какой быстрый, не любит русской!» - так про неё должны говорить иностранцы. У нас ведь как повелось: чем сложнее, тем для нас лучше, поэтому мы все войны выиграли. Трасса должна быть ходовой с перепадами высот, с подъёмами и спусками, с закрытыми поворотами, требующими преодоления психологического барьера. Она должна представлять сложности для настроек автомобилей перед гонкой».  

 

СЕРГЕЙ КРЫЛОВ,  

Мастер спорта, организатор серии RTCC, включающей чемпионаты России по кольцевым гонкам в нескольких классах:  

 

«Трасса, конечно нужна, причём не одна. Только при наличии нескольких автодромов российские пилоты смогут выйти на мировой уровень. На трассе обязательно должны быть предусмотрены скоростные, ходовые повороты, которых сегодня у нас нет. Очень желательны профилированные повороты и перепады высот. Чем сложнее трасса, тем она интереснее со спортивной точки зрения и тем важнее становится мастерство пилотирования. Я не люблю трассы с бетонными стенками, рассчитанные скорее на удачу автогонщика.»  

 

ТИМУР САДРЕДИНОВ,  

Мастер спорта, призёр чемпионатов России по кольцевым и трековым гонкам, имеет опыт выступления на международных трассах:  

 

«Если посмотреть на страны с развитым автоспортом, например на Германию, то в них можно найти не только трассы для Формулы-1, но и массу треков, принимающих гонки национального и международного масштаба в младших классах. Нашей стране трассы нужны очень, и очень хорошо, что есть проекты их строительства!  

Гонщик не может после тренировок на одной-единственной отечественной трассе показать хороший результат на международных гонках. Для развития спорта и его популяризации, нужно больше автодромов - и это привлёчёт дополнительный интерес к автоспорту. Автодром обязательно должен иметь связку быстрых дуг или виражей, нужны и медленные повороты. Хорошо бы взять самые интересные с точки зрения пилотирования участки с таких известных трасс, как Нюрбургринг, Хоккенхайм, Лаузицринг и Зандвоорт. Обязательно должны быть и перепады высот, и профилированные повороты - они поднимают класс гонщика. Даже в такой неавтомобильной на первый взгляд стране, как Турция, строятся гоночные трассы. Чем мы хуже?»  

 

 

 

 

 

 

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ:  

Успех развития автоспорта в России базируется на строительстве специализированных автодромов, предназначенных для проведения спортивных соревнований и иных мероприятий. Главным сооружением автодрома является гоночная трасса, а возможность проведения соревнований по другим видам спорта и мощная материально-техническая база позволяют говорить о создании спортивно-технического комплекса. Проведение мероприятий национального, а впоследствии международного и мирового масштаба станет основой для расширения географии туризма, притока финансовых ресурсов и позволит с высокой эффективностью эксплуатировать автодромы. Во всех развитых странах мира автоспорт стал самостоятельной отраслью автомобильной промышленности, рентабельным бизнесом с обширной инфраструктурой. Кроме того, на автодромах можно видеть всё больше любителей спортивного вождения, которые не собираются участвовать в гонках. Они любят скорость и проводят свободное время на гоночной трассе за рулём автомобиля. России, как промышленно крепкой державе, не миновать такого же пути. Автомобильный спорт в нашем государстве имеет большую историю. Однако он только начал выбираться из-под обломков «перестроечных» времен и находится на пороге такого же бума, который уже охватил автомобильный рынок. По оценкам экспертов, отечественный автомобильный спорт имеет огромный потенциал роста, для реализации которого в первую очередь необходимо строительство автодромов. Например, в той же Испании имеется восемь стационарных гоночных трасс ( в России – одна). Далее по списку: США – 49, Германия – 11, Бельгия – 2, Дания – 3, Финляндия – 5, Франция – 8, Великобритания – 16, Италия – 7, Испания – 8, Венгрия 2, Африка – 4 и так далее.  

Строительство гоночной трассы – обычно проект с не очень убедительным бизнесс-планом. Сумму, требующуюся для строительства, казалось бы, можно вложить в куда более прибыльное дело. Но весь парадокс в том, что трассы у нас не только проектируются, но и строятся! Есть на пространстве бывшего СССР люди, по-настоящему инфицированные автогонками, спортивным вождением автомобиля, сумевшие не думая о прибылях, изыскать средства на строительство гоночных трасс. Всё это так, но по-настоящему современный проект автодрома с хорошим центром контраварийной подготовки и развитой инфраструктурой могло бы финансировать и государство. Частично или полностью, а уже построенный объект отдать на откуп не бизнесменам, а настоящим автолюбителям-энтузиастам. Тогда может что-то и получится. Теперь впору сделать самый главный вывод: гоночная трасса появляется как продукт коллективного творчества любителей быстрой и безопасной езды, предпринимателей и заинтересованных лиц местных администраций. Последних, привлекает тот факт, что вокруг строящейся трассы сильно оживляется экономическая активность. Автодром, в конечном счёте, всегда является проектом глубокой социальной направленности. И ещё есть одна простая истина, которую, увы, забыли российские чиновники: гоночная трасса – двигатель прогресса в автомобильной отрасли. Так, во всяком случае, обстоят дела во всём цивилизованном мире. Может быть, когда-то так станет и у нас.