ГОНОЧНАЯ ТРАССА. КОНФИГУРАЦИЯ И РЕЛЬЕФ

КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ГОНОЧНАЯ ТРАССА ? 

 

Спортивное вождение и гоночные трассы – неотъемлемые элементы автомобильной культуры. Из воспоминаний Джекки Стюарта, завоевавшего первый свой титул чемпиона мира из трёх в Формуле 1 в 1969 году, когда ему было 30 лет: «Старый Нюрбургринг был очень опасной трассой, имеющей 173 поворота и дающий ровно столько же возможностей сильно разбиться в аварии. Трасса в Спа была опасной из-за своей высокой скорости. Поломка ходовой части на машине могла стать фатальной для жизни гонщика, так как на обочине трассы стояли деревья, телеграфные столбы, дома и проходили кюветы как на обычной дороге. Была шикана, которая проходилась на полной скорости с домами в зоне вылета на входе и на выходе. Я позволял себе только один круг на пределе за весь гоночный уикэнд». 

Многие старожилы с ностальгией вспоминают гонки по старому Нюрбургрингу, когда машины прыгали, по крайней мере, два раза за круг. Тут мне вспоминается документальный фильм 1976 года с молодым, ещё не обезображенным огнём лицом Ники Лауды на экране, возмущенно критикующим эти самые смертельно опасные прыжки и предлагающим запретить гонки Формулы 1 на Нюрбургринге. Многие тоскуют по секции бэнкинга ( сильно профилированного, то есть наклонного поворота-виража) как на старой Монце или на АВУСе в Берлине. До сих пор помню фото с машиной, парящей за пределами наклонного трека на АВУСЕ на высоте трёхэтажного дома. В результате того впечатляющего вылета гонщик не пострадал. Мало того, машина, приземлилась в паддоке настолько удачно, что гонщик в первый момент, с пылу с жару гонки, пытался даже снова выехать на трассу. Конечно это было невозможно так как автомобиль не на шутку пострадал при падении. Почему подобные секции трасс в современных конфигурациях автодромов отсутствуют? Ответим так: потому, что элементы трасс, провоцирующие гонщиков на смертельные аварии, интересны только самим зрителям, жаждущим крови, но никак не гонщикам. Сегодня скорость и бэнкинг практически несовместимы. Относительно наклонных виражей требования к трассам не позволяют сделать виражи как на старой Монце. Карусели на Нюрбурге – это медленный бэнкинг и с точки зрения пилотажа никакого интереса не представляет. Разве что если попытаться поехать здесь быстрее, то машину картинно выкинет с трассы. Повороты с отрицательным профилем значительно интересней и на том же Нюрбургринге их два – оба скоростные и оба проходятся довольно уверенно,… если не испугаться и в середине поворота не сбросить газ. Да чего только нет на этой самой Северной петле? Есть даже участок, где полотно трассы сделано домиком как на обычной дороге. Возникает вопрос: Что делает трассы интересными? На Нюрбургринге – это скоростные закрытые повороты, то есть на входе в поворот не видно выхода из него, так как он как бы облизывает холм. Это езда в трёх измерениях, не только вправо-влево, но и вверх-вниз, вот за что гонщики так любят Северную петлю Нюрбургринга. Он так и останется неповторимым, так как построить подобное сооружение с перепадом высот в 750 метров вряд ли уже у кого-то получится. Что же остаётся в арсенале проектировщиков? Нудные S-ки и пресные прямые углы? Хотя, скоростные закрытые повороты никто не отменял. Относительно поворотов с отрицательным поперечным профилем сложнее – FIA не рекомендует их делать. Сложного профиля, когда дорога взлетает вверх и обрушивается вниз – вот чего хотят гонщики и зрители от гоночной трассы. Алан Уильсон, дизайнер трассы в Южной Корее Inje Autopia, придерживается того же мнения, но подчёркивает, что такие пассажи, чтобы удовлетворять требованиям FIA, требуют тщательной инженерной проработки. 

Итак, что мы имеем в сухом остатке? Гонщиков, которым дорога жизнь, требующих сделать трассы как можно безопаснее. Зрителей, которые приходят смотреть по большей мере на аварии, чем на сами гонки. Спортивных функционеров, которые, о чудо, встали, наконец, на сторону гонщиков. Так и хочется воскликнуть: « Как бы здесь не перегнуть палку!» Увы, поздно, уже перегнули!  

 

 

 

 

 

 

 

КОНФИГУРАЦИЯ И РЕЛЬЕФ 

 

«Гоночная трасса, хотя и напоминает обычную дорогу, но проектируется и строится совершенно по другим принципам!» - Герман Тильке. 

 

Итак, рассмотрим этот вопрос со всей присущий профессионалам скрупулезностью: Какой должна быть гоночная трасса по определяющим документам? Вот как отвечают на этот вопрос в FIA ( международная федерация автоспорта) : «Форма гоночной дорожки в плане не ограничивается, носит произвольный характер, но FIA может рекомендовать изменения, направленные на обеспечение спортивной конкуренции и на другие цели практического характера. 

Максимальная разрешенная длина прямых участков трассы не должна превышать 2 км. Существует рекомендация для новых трасс не превышать общую длину в 7 км.  

Когда планируются новые постоянные трассы, ширина дорожки должна быть не менее 12 метров. Если у трассы имеются сужения или расширения, то переходы должны быть выполнены как можно более плавно и в любом случае в отношении не более чем 1 к 20 м.  

Минимальная ширина стартовой/финишной прямой должна составлять 15 м. Эта ширина должна соблюдаться на протяжении всей прямой без изменений, до первого поворота. Максимальный продольный профиль - 20% на подъёме и 10% на спуске. Уклон стартовой/финишной прямой не должен превышать 2%. На поворотах профиль не должен превышать 10% . Отрицательный профиль в целом не допускается, за исключением особых случаев, при этом, скорость входа в поворот не должна превышать 125 км/ч. Полотно трассы с обеих сторон должна иметь обочины шириной от 1 до 5 м на протяжении всей её длины с ровной, но более рыхлой поверхностью, чем сама дорожка.  

Зона схода должна постепенно переходить в обочину: если она имеет наклон, то он не должен превышать 25% на подъёме и 3% на спуске по отношению к поперечной проекции поверхности трассы. Между стартовой линией и первым поворотом расстояние должно составлять не менее 250 метров». Итак, начинаем проектировать. Как? Берём специальный карандаш и бумагу, как советует Герман Тильке, учитываем множество факторов, влияющих на имеющийся земельный участок, включая направление ветра и угол попадания лучей солнца, и начинаем рисовать повороты и прямые. Никаких жёстких правил относительно крутизны и профиля виражей не существует, но не следует забывать, что гоночная трасса состоит как и всякая обычная дорога из поворотов и связывающих их прямых участков. Первые наброски, сделанные от руки переносим на компьютер и всю дальнейшую работу производим на нём. Главное, придерживаться строгих ограничений FIA по продольным и поперечным углам и прочим параметрам. 

Что из этого следует? Главный вывод: такие интересные трассы, с их головокружительными поворотами, чудесным образом вписанными в перепады высот, какие были раньше сегодня построить нельзя. Вернее, построить то можно всё что угодно, но они не будут соответствовать требованиям FIA. Старые трассы - это как антикварная мебель. Многие за ней гоняются и покупают за любые деньги, а других вполне устраивает современный дизайн. И те и другие по-своему правы: здесь дело только вкуса, понимания и денег. Но, известно, что антикварную мебель воссоздать нельзя, получится «новодел», то есть подделка. То же и с трассами, но уже по причине запретов FIA. Получается вот что: для старых трасс, уже эксплуатируемых многие годы можно то, что категорически запрещено для новых трасс. Жаль, ведь все гонщики, как один говорят, что их любимые связки поворотов находятся как раз на старых трассах. Подтверждение этому и довольно яркое, - виртуальная супертрасса пилота Формулы 1 Хейки Ковалайнена. Само собой разумеется, что это сугубо виртуальный проект, так как копирование конфигураций трасс без письменного разрешения авторов является нарушением Закона об авторских правах. Когда пилотов просят составить на их взгляд идеальную трассу, они, не мудрствуя лукаво выбирают самые любимые повороту уже существующих трасс. Так же поступил Хейки. Посмотрите, что больше всего понравилось пилоту Формулы 1: «Красная вода» в Спа, скоростные связки Сильверстоуна, шикана Монцы, заковыристая дуга Магни Курс (Magny Cours). Есть, правда и знаменитый тильковский поворот Стамбульской трассы №8. Но он, как раз является не только самым нетипичным для современных трасс, но даже и спорным, так как болиды Формулы 1 в нём практически отрываются от покрытия трассы. Сам Герман Тильке комментировал этот поворот так: «У меня был долгий разговор с Михаэлем Шумахером относительно восьмого стамбульского поворота, и он просто заметил: “Только те команды, у которых нет правильных настроек, жалуются”. Понятно, что довольно легко увеличить клиренс, но инженеры это ненавидят, поскольку это означает потерю прижимной силы в других частях трассы». В этому плане есть четкие проблемы с безопасностью. Слишком высок риск набрать воздуха под днище машины, после чего она взлетит как перышко на ветру. И никому этого не надо. Другое дело, как можно сильнее облегчить болиды, и заставить колеса лететь над покрытием, но при этом обеспечить скорость. 

«Первый поворот нового Нюрбургринга – хороший этому пример, можно видеть оба колеса над землей. Есть некоторый взлет колес и в первой секции в Малайзии», – вот что говорит Герман Тильке. 

Итак, делаем первый вывод: современные трассы стали безопасней, но потеряли в привлекательности для зрителей и страдают недостатком в техничности прохождения поворотов, что не нравится гонщикам. 

Вывод второй: скорости в формуле 1 так сильно возросли, что трасса, специально спроектированная для королевских гонок, становится для других классов неинтересной. Алексей Григорьев: «На такой трассе на наших машинах, практически во всех поворотах гонщики будут ехать с педалью газа в пол». Управляющий директор компании Apex Circuit Design Клиф Боуэн, разработавший проект трассы, рассказал об особенностях архитектуры мастер-плана российского автодрома в Домодедово ( строительство, к сожалению, заморожено): «Когда вы проектируете и строите автодром первой категории, который будет амологирован для гонок уровня Гран При, все вертикальные переходы на нем должны быть очень плавными. Практически все, кому доводилось выступать на современных трассах Формулы 1, в один голос говорят, что они довольно плоские, скучные и унылые, и езда по ним не доставляет особого удовольствия».  

Формула 1 – это замечательно, но есть и национальные особенности. Если речь идёт о трассе, предназначенной для обучения азам гоночного искусства, где вы можете проводить соревнования более скромного уровня, – конфигурация и крутизна поворотов должна быть другой. Какой? Позволяющей, и на стандартном автомобиле смело ездить, не опасаясь перегрева тормозов. Такая трасса создаёт тот необходимый фундамент, на базе которого возможно дальнейшее развитие российского автоспорта. Что же с этим можно согласиться. На трассе «АДМ» в Мячково, как раз брутальные торможения, убивающие тормоза вызывают нарекания любителей, а изобилие очень крутых и узких поворотов отпугивают мотоциклистов. Можно найти и другие огрехи, например по типу применённого асфальта или по безопасности, но делать этого не будем. Гоночная трасса сделана по минимуму, в малобюджетном варианте по инициативе и на средства одного человека. Его за это восхвалять надобно, а не критиковать. Лучше уж такая трасса, чем никакой! Тем более, что несмотря на все минусы, она оказалась более чем востребованной любителями спортивного вождения и корпоративными мероприятиями. 

Один из руководителей советского автоспорта рассказывал, что однажды, ещё в советские времена, работники ФАС ( прародитель сегодняшнего РАФа) представили в FIA свою версию мастер-плана гоночной трассы. «Что это за плавные дуги, переходящие одна в другую?» - удивились там. Гоночная трасса состоит из поворотов или связок поворотов, соединённых прямыми участками. Это основной принцип гоночной трассы. Боюсь, что если вы, уважаемый читатель, возьмётесь за карандаш или компьютер и попробуете создать своё творение, то у вас так же получатся сплошные кривые дуги. Отчасти, конфигурация замороженного ныне Домодедовского проекта Евразия страдает такими же таким плавными дугами, совершенно неинтересными в плане спортивной борьбы и техники прохождения поворотов. Автора, англичанина Клайва Боуэна оправдывает только то, что он пытался сделать трассу, максимально пригодной не только для гонок, но и для околоспортивных мероприятий. Это хорошо, но всё же, а обгонять, то где? Это с лёгкой руки Германа Тильке считается, что обгонять можно только на торможении перед шпильками. На самом деле это не совсем так. Обгонять можно и в конце прямой перед скоростным поворотом ( может быть даже"слип-стримом") или сразу после него. Обгонять можно на выходе из связки поворотов, для чего нужно занять более выгодную траекторию в определённых точках «эски». Итак: точка обгона – это участок трассы, представляющий в нормальных условиях гонки, то есть для двух близких по скорости и исправных автомобилей, возможность для атаки и последующего обгона. Именно наличие и возможность эффективного использования таких точек на трассе создаёт столь любимую зрителями интригу борьбы. Возможность многократных обгонов на одном круге повышает состязательность гонки и тем самым повышает ее зрелищность. Совершенно верно, но это часто зависит в большей степени от автомобилей, а не от трассы, при условии её достаточной ширины. Примеры? Пожалуйста! DTM с его борьбой колесо в колесо от старта до финиша, постоянно меняющимися лидерами, головокружительными обгонами зачастую с контактной борьбой, практически, на всех трассах. Истина проста: зрители хотят видеть борьбу на трассе, а не на питлейне во время пит-стопов как это происходит, увы, на многих трассах Формулы 1. 

 

По старым трассам ностальгируют все и гонщики и зрители, а автор с глубоким пониманием им сочувствует. Здесь в самую пору разъяснить позицию автора по вопросу: а действительно ли старые трассы такие страшные? Выходит, старые трассы изобиловали опасными поворотами, которые он, автор, защищает? Нет, это не так. Автор считает, что опасных поворотов не бывает! Любой поворот представляет интерес с точки зрения возможности прохождения его на большой для этого поворота скорости. Намного большей, чем считает обычный автолюбитель, даже если гонщик поедет за рулём на стандартном автомобиле этого несчастного автолюбителя, посадив его рядом. У последнего буквально глаза выскочат из орбит, так как он и не ведал, что можно так быстро ездить в поворотах. Ух, проскочили! А если бы нет? Ведь любое движение в пространстве опасно, что любит повторять г-н Тильке: « любое движение сопряжено с опасностью: ездить на велосипеде, скакать на лошади, кататься на лыжах – всё это опасно». Вероятность травм в гонках мы, дизайнеры трасс, конечно, пытаемся снизить. Если опасно, значит, даже в опытных руках гонщика машина может взбрыкнуть и вылететь с дороги. Вот это уже опасно! Значит, подумает вдумчивый читатель, опасен не сам поворот, а вылет с дороги, если машина в этот самый поворот не вписалась! И он будет тысячу раз прав! Вопрос куда будет вылетать машина с трассы и что она встретит на своём пути?